Из-за огромного количества видео про машины мощностью 1 000 лошадиных сил и самые разнообразные мемы из фильма мы уже и забыли, почему последняя модель Toyota Supra стала легендарной. Вот какой была эта машина до появления всех этих мифов.
Мое представление о мире машин базировалось на том, что писали на старых сайтах о спортивных машинах и маслкарах 1960-х и 1970-х годов. А остальную информацию я черпал из журналов. Если в EVO расхвалили какую-то машину, то она нравилась и мне. Если журнал CAR расписывал во всех красках Porsche, то я воспринимал это, как прописную истину.
У меня все еще осталась привычка заглядывать в старые автомобильные журналы и читать обзоры. Из-за всей этой шумихи вокруг появления новой Supra, я решил посмотреть, что писали про этот автомобиль самые надменные, то есть я хочу сказать самые разбирающиеся специалисты, когда машина только появилась и еще не была обременена известностью и турбо-китом Stage 4.
Похоже, ребята остались под огромным впечатлением от машины.
В 1994 году, журнал CAR сравнил Supra с тогда еще новым BMW E36 . Это может показаться странным сегодня, но в те времена эти два автомобиля были подобраны под стать друг другу. Вот здесь есть весь обзор, если у вас будет время, почитайте.
Итак, каковы результаты сравнения. Обе машины весили примерно одинаково. У обеих моделей был рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3 литра, независимая подвеска и задний привод.
Однако Supra оказалась намного более мощной, благодаря двум турбокомпрессорам, которых не было у M3. Литой железный блок двигателя у Supra выдавал мощность 326 лошадиных сил и крутящий момент 577 Н·м, как заявляли в журнале CAR. По сравнению с 286 л.с. и крутящим моментом 319 Н·м у , и это несмотря на регулируемые фазы газораспределения.
Я нахожу любопытным, что, проводя это сравнение двух автомобилей, журнал CAR больше склонялся к BMW. «Там, где М3 рычит и ревет», пишет CAR « лишь тихо гудит и свистит, оглушенная своим двойным турбокомпрессором». У М3 более короткая передача, поэтому она сразу же срывается с места, стоит только дать по газам. «Старые избитые клише, описывающие этот автомобиль уже не подойдут».
Похоже, что Supra отличается хорошей мощностью, но не дает удовольствия от вождения.
На самом деле, все не совсем так. Supra не только на шаг впереди BMW по комфорту (лучшие кресла), технологиям (противобуксовочная система) и оптимизации, но также имеет более впечатляющее параметрическое рулевое управление. Благодаря углу выворота колес, Supra стрелой промчится по угловым поворотам. Вряд ли такое сможет проделать M3. В BMW по-прежнему все основное находится в задней части машины, поэтому она недостаточно хорошо ведет себя на поворотах, этот автомобиль нельзя обвинить в избыточной поворачиваемости. Toyota с отключенной противобуксовочной системой абсолютно свободно ведет себя на дороге даже на третьей передаче. «Большая и объемная — да. Громоздкая и неповоротливая — нет», так охарактеризовали машину в CAR.
Не все попали под очарование Supra.
Так, например, журнал Motorsport протестировал автомобиль в конце 1993 года (полный обзор можно почитать здесь) и дал свое заключение:
«недостаточно поворотливая и подвижная, чтобы удовлетворить водителя и недостаточно быстрая на извилистых дорогах» . Авторы обзора также пожаловались, что противобуксовочная система замедляла движение машины, делая его «неестественным» и прерывистым. Авторы обзора также сказали, что им не понравилась машина, так как в ней были такие ненужные функции, как кондиционер и круиз-контроль. Я же говорил, что британцы могут быть, как бы это сказать, придирчивыми.
«Вы можете снять правую ногу с педали, так как не придется увеличивать обороты или скорость» , пожаловались журналисты Motorsport на «неестественную» противобуксовочную систему, «а в более экстремальных случаях, вы даже можете почувствовать, как срабатывают тормоза» . Это очень сильно озадачило автора обзора, видимо, в начале 90-х еще не пришло время для противобуксовочной функции.
Надо отдать должное авторам обзора, так как они отметили, что MKIV Supra сделала огромный шаг вперед, по сравнению с моделями прошлых лет. По их словам «машина выглядит шикарно, но ее потенциальная возможность вступить в ряды суперкаров утрачена из-за ходовой части машины».
В Autocar также отметили, что MKIV Supra была третьей самой мощной машиной после MKIII, но последняя модель была легче. Авторам журнала также показалось, что руль плохо слушается водителя, не так как в автомобилях или .
А вот моему любимому автору обзоров, наоборот, понравилось поведение автомобиля. Тифф Нидл (Tiff Needell), который принимал участие в много-много лет назад, охарактеризовал Supra, как легкую, но сильную, быструю, но надежную, машину, на которой можно ездить каждый день. «Ее манеры безупречны», поделился Тифф и похвалил, что у машины нет «полного привода и всех этих фишек с рулевым управлением четырьмя колесами», которые обычно присутствовали в автомобилях, производимых за пределами Японии, когда произошел японский финансовый пузырь.
Легко думать, что Supra — это старый двухдверный автомобиль с двигателем JZ. На самом деле, это большая, мощная и брутальная машина. И даже немного больше — это гоночный автомобиль, предназначенный для езды на высоких скоростях. Но машина не лишена и деликатности. Не забывайте, что целый ряд факторов сделал машину такой, какая она есть сейчас.
Автомобиль Тойота Супра, это спортивный автомобиль, который производился японской автомобильной фирмой «Тойота Мотор Корпорэйшн». Производство этого автомобиля, производилось в период с 1979 по 2002 годы.
Автомобиль модели Супра, в первом поколении, производился в кузове хэтчбек, с 1979 по 1981 годы. Он был построен, на базе другой модели этой японской фирмы, которая называется Селика. От модели Селика, на первой Супре, были оставлены многие элементы кузова, в частности двери и вся задняя часть. Что касается передней части, то здесь изменениям подвергся капот, который был удлинен, для того чтобы уместить в него шести цилиндровый двигатель, на Селике стоял двигатель с четырьмя цилиндрами, и соответственно был более коротким.
С 1981 года, началось производство второго поколения автомобиля этой модели. Дизайн автомобиля, получил кардинальное отличие от предыдущего поколения. Но при этом автомобиль, был также подобен более новому поколению, другой модели Селика. Тем не менее, он имел и определенные отличия, в части фар автомобиля, как задних, так и передних.
Еще по теме:
В 1986 году, автомобильная фирма Тойота, начала производство третьего поколения, автомобилей Супра. На этом поколении, данного автомобиля, имелось четыре разновидности различных по объему и мощности двигателей. Также в 1988 году, внешний вид автомобиля, подвергся определенному рестайлингу, и соответственно приобрел более новый вид. Автомобили Супра в третьем поколении, перестали производить в 1992 году. А в следующем 1993 году, с главного конвейера завода Тойота, вышли последние автомобили этого поколения.
В 1993 году, началось производство последнего поколения автомобиля марки Супра. На это поколение автомобилей устанавливали два вида двигателей, атмосферного типа и с турбо-наддувом, с шестью цилиндрами. В частности атмосферный двигатель имел мощность в 224 лошадиные силы, данный двигатель назывался 2JZ-GE. Турбодвигатель, имел мощность в 280 лошадиных сил (в версии, предназначенной для Японии, а также для стран Европы), назывался данный двигатель 2JZ-GTE, при этом максимальная мощность базового двигателя данного типа (версия для американского рынка), составляла 330 сил. Именно версия двигателя, для американского рынка, является самой популярной, так как она является наиболее подверженной к проведению тюнинговых работ. Данное поколение автомобилей Супра, оснащались либо механической, либо автоматической коробкой передач. Автоматическая, в частности имела четыре (скорости) ступени, а механическая шесть скоростей. Наличие заднего привода автомобиля, и двигателя, который имеет широкие способности к тюнингу, сделало этот автомобиль очень популярным.
Прошло 25 лет с момента выпуска последней Toyota Supra. 93 год. В то время интернет был еще в подгузниках, а все, что вам было нужно в жизни — механическая коробка, турбовый 2JZ, гигантский спойлер на багажнике и номер вашего кореша, который продает тюнячки.
Новая супра
Тойота Супра A80 — веха автомобильной истории. Быстрая, не особо дорогая и тюнингуемая до бесконечности. Это был пик возможностей японского автомобилестроения восьмидесятых-девяностых годов. А потом? Ничего. Тишина. Гробовая.
До сих пор, конечно. Новая toyota supra наконец-то на дороге. И хотя многие подробности содержатся в тайне, прохватив на прототипе по треку, я могу сказать, что на данный момент она выглядит как золотой альбом лучших хитов всех наших любимых тачек.
И да, Toyota была достаточно любезна, чтобы оплатить перелет туда-обратно из Белфаста в Мадрид, хороший отель в центре Мадрида, ужин, завтрак и ланч.
Возвращение легенды -Тойота Супра
Нам нужны легенды. Легенды не умирают.
Генеральный директор Toyota, ярый автоэнтузиаст Акио Тойода, несколько лет назад, несмотря на то, что под его руководством японский автогигант чувствовал себя хорошо, с достойными показателями продаж и прибыли, признал, что сосредоточение внимания на объемах продаж - это гонка, в которой никто не заботится о вашем бренде.
Поэтому он поручил директору по жогову Toyota Тецуя Тада создать GT86, возвращение к корням старых добрых Celica и заднеприводных Corolla AE86. В этот раз Таде было поручено вернуть Супру в 21 век. Затем концепт Gazoo Racing. Теперь засвет прототипа Супры в камуфляже на Фестивале скорости в Гудвуде.
У новой Супры было больше хайпа и тизеров, чем у последних «Мстителей», и даже это не ускорило выход машины на конвейер. Производство начнется не раньше весны следующего года. На рынках она появится летом 2019 года. Запись на предзаказ открыватся 2 октября.
Что мы знаем и не знаем о Тойота Супра
Конечные технические спецификации пока не озвучены (хотя чтобы выяснить это, не нужно быть лейтенантом Коломбо) и я до сих пор не знаю, как именно она выглядит без камуфляжа.
Что касается конструкции, то это в основном BMW. Шасси, трехлитровая рядная шестерка и восьмиступенчатый автомат - все это из Мюнхена. В Тойоте говорят, что программное обеспечение в «мозгах» - запатентованный японский продукт, при этом инженеры открыто заявляют, что двигатель «бээмвэшный».
Как я понял, сами они не видят в этом ничего зазорного. Я спросил насчет того, будет ли двигатель BMW таким же пуленепробиваемым как тойотовский, но мне сказали, что он покрывается стандартной гарантией Toyota, и этого должно быть достаточно.
Хотя один из «официальных лиц» признался, что у него были «длительные беседы» с гарантийным отделом. Что мы имеем на данный момент? Очень компактное двухместное купе с лихо нарисованным кузовом и двумя «пузырями» в крыше, чтобы под ней поместился даже шлем размера Николая Валуева. Явный стиль концепта FT-1.
Ну и задний привод, разумеется. Передняя подвеска - с двойным поперечным рычагом, многорычажная - на корме. Трансмиссию не стали переносить назад - слишком тяжелая, говорит Тада.
Зато есть дополнительные адаптивные амортизаторы, рулевое с равномерным усилием и довольно простые «Нормальная» и «Спортивная» настройки электроники.
Внутри Тойоты Супры
Входить и выходить через маленькие двери в необычно сложно. Это не Lotus Exige. Кокпит уютный, и более-менее свободный для высоких людей.
В отличие от прошлой, эта Супра — чисто спортивный автомобиль без заднего сиденья. Я выше 182 см, и устроился внутри весьма комфортно, прижав ковш вплотную к задней панели. Большая часть интерьера выглядит как в BMW Z4, хотя Toyota утверждает, что кабина уникальна. Я пока не уверен. Поскольку машины на тесте были прототипами, то все, кроме самых важных циферблатов и кнопок, было покрыто забавными войлочными масками. Заглянув за них, пока пиарщики отвернулись, я обнаружил множество кнопок и переключателей в стиле BMW. И даже шайбу контроллера iDrive.
Руль, подрулевые лепестки, дисплей и все остальное говорят на немецком языке. Основное визуальное различие между этим салоном и салоном Z4 в том, что центральная панель и информационно-развлекательный экран являются отдельными блоками, а не объединены, как у баварцев.
Я так и не смог решить, как я к этому отношусь. Ясно, что разделение имеет хороший экономический смысл, и если экономия на панели - цена выхода новой Супры, то я обеими руками за. Но я не могу побороть ощущение, что она немного похожа на Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider — в опасной близости от прямого копирования.
Справедливости ради, это еще не окончательный вариант, но если они оставят все как есть, то в интерьере будет выпирать слишком много BMW и недостаточно самой Тойоты. Ну, время на внесение изменений пока есть.
Нажатие на серебряную кнопку у руля, и рядная шестерка незаметно оживает. Запуск происходит в нормальном режиме, без искусственного взрыкивания. Так что утром ваша Супра беспокоить соседей не будет.
Выезд на улицы, клевые звуки и рулежка как у Порше. Как для рабочего прототипа, наша Супра ощущалась замечательно законченной. Кое-где отсутствовали пиктограммы на пластике (ну, там, где мы могли это видеть), но не было никаких скрипов и громыханий, двигатель не захлебывался и не спотыкался, а, машины, прежде всего, прекрасно контролировалась.
Тойотовцы говорят, что 90 % настройки машины проводили на дорогах общего пользования, а не на гоночных трассах, и, черт возьми, это чувствуется. Супра едет со спокойно и собрано, подвеска отрабатывает неровности с острой кромкой и обычные выбоины без намека на пробой или излишнюю жесткость.
На Мадридских дорогах — обычно гладких, иногда с крупным зерном и рифленостью, — она шла замечательно. Комфортно, но с упором на жесткость. Именно так как надо, серьезно.
Что касается рулежки, то тут есть что обсудить. Есть некоторый… да, некоторый фидбек. В основном дело касается слабоватой обратной связью с передними колесами, как у большинства электроусилителей. Он хорошо сбалансирован, но не балует ощущениями.
На самом деле, это очень похоже на настройки болидов Le Mans. Не особо жестко, без особого усилия или веса, от него не устаешь.
С учетом легкого рулевого, комфортной подвески и достаточно просторной кабины, Супра ощущается скорее как поджарый гран-туризмо, чем как жесткий спорткар.
Но погодите. Все еще будет. Нужно дать ей время и найти подходящую дорогу. В отличие от старой A80, которая всегда ощущалась как крупный авто, A90 сравнима с Porsche Cayman.
Она весит около 1,4 тонны (развесовка 50:50 — помните, это BMW) и, несмотря на высоту этого мотора, имеет более низкий центр тяжести, чем четырехцилиндровая GT86. В общем, тачка проворная, как ни парадоксально. В спорт-режиме машина меняется не особо, но становится поживее. Конечно, мотор решает.
И есть пинок, правильный пинок. Ускорение не захватывает дух, 4,5 секунд на 0-60 миль/ч или около того, но у нее большой запас мощности. 340 л.с. навскидку. Так как уже известно, что версия Z4 для рынка США получит 382 л.с. и 500 Н·м момента.
Тойотовцы не трогали мотор, только ПО, поэтому все должно быть очень похоже. Инженеры от прямого ответа уходят, дескать омологация еще не завершена.
Две трети тестового маршрута — извилистая и очень гористая трасса. Она используется для раллийных событий, и здесь Супра превращается из быстрого GT в правильную каньонную зажигалку. Рулевое управление, как я говори выше, не супер-информативное даже спортивном режиме, но всегда прогнозируемо и точно.
Новая тойота супра на треке
Инженеры смягчили действие переднего стабилизатора, убрав жесткость в охоте за большим зацепом. Они также добавили активный задний дифференциал. Что, опять-таки, не про дрифт, а для чистой передачи мощности на дорогу и большей остроты на передних колесах.
Если «топнуть» порезче, то корма начинает погуливать, но это не агрессивный дрифт-замес, как у Мустанга на V8. Золотая середина между Кайманом и 911, если вы понимаете, о чем я.
Развитая мускулатура и стабильность 911-го, смешанная с ловкостью Каймана. Плюс приятный уху саундтрек.
На предпроизводственном прототипе вроде этого, не стоит шагать по трассе, пытаясь ставить рекордные времена. Чего я и не пытался сделать. Но могу сказать, что звук этого мотора никогда не надоедает, даже когда вы многократно долбите в ограничитель от спусков и подъемов Аскари до поворотов Португо.
Что еще можно сказать? Ну, почти наверняка будет больше вариантов двигателя. Были подтверждены версии с турбонаддувом на четырех цилиндрах, плюс слухи о гибридах.
Хотя в Тойоте не хотят говорить ничего конкретного, один из старших инженеров сказал нам, что: «Позже могут появиться дополнительные новости по разработке двигателей». «Одна из радостей запуска производства спортивного автомобиля - регулярное обновление первоначальной модели». Это не я сказал, это Тада сказал. Так что думайте сами.
Ранний вердикт
Будет ли в одном из этих обновлений механическая КПП? «Мы знаем, что механика дает вам больше радости во время вождения, но все не так просто. У мотора большой крутящий момент, и справиться с ним можно, пожертвовав качеством переключения». Чего Тада делать не хочет.
Инженеры могут решить этот момент, но переключения как у Миаты будут стоить дорого. Тада говорит, что он хочет сделать цену Супры доступной для фанатов, поэтому раздувать бюджет нет резона.
В целом, новая Супра — это автомобиль, который рулится как Кайман, шагает как Мустанг, звучит не так, как 911, и (обязана) обладать качеством Камри. Учитывая, как долго Тойота работала над ним.
Нам все еще нужно убедиться, что финальная версия будет такой же, но пока что новая Супра - машина, выхода которой стоит ждать.
Перевод материала Нила Бриско - ирландского журналиста, который любит роторы, старые Land Rover (чем старее, тем лучше) и парня, которому когда-то удалось выиграть автокросс на Mini, хотя под днищем был страшный якорь в виде застрявшего конуса.
тойота супра фото — Toyota 86
Модель 86 не для тех кто любит только комфортные автомобили с дорогими материалами. Если нужен автомобиль для любительских гонок, то уровень TRD Special Edition наиболее подходящий. Для него производитель Toyota разработал комплекс систем для базового оснащения.
В компании Toyota знают что здесь необходимо устанавливать механическую коробку. Автомат рассчитан на более широкий круг покупателей модели 86.
Особенности комплектации тойота supra
Модель 86 в 2018 году получила три уровня оснащения. Новая топовая комплектация TRD Special Edition будет производиться только в количестве 1418 единиц. С механической коробкой двухлитровый блок выдаст 205 лошадей и 212 Нм.
С автоматом мощность падает до 200 лошадей и 205 Нм. Для модели 86 устанавливают лишь задний привод. В стандарте производитель Toyota устанавливает:
- семнадцати дюймовые литые диски,
- автоматические светодиодные фары,
- кондиционер,
- вход без ключа,
- кожаный руль.
| Первое поколение | |
|---|---|
|
|
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | - |
| Другое имя | Toyota Celica XX |
| Тип кузова | фастбэк купе |
| Двигатель |
Рядные шестицилиндровые:
1988 куб.см M-EU 2563 куб.см 4M-E 2759 куб.см 5M-E |
| КПП |
5-ступ. механическая W50
4-ступ. автоматическая A40D 4-ступ. автоматическая A43D |
| Колёсная база | 2629 мм |
| Длина | 4615 мм |
| Ширина | 1651 мм |
| Высота | 1290 мм |
| Масса | 1270 кг |
| Связанные | Toyota Carina , Toyota Celica |
| Первое поколение на Викискладе | |
| Второе поколение | |
|---|---|
|
|
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | - |
| Другое имя |
Toyota Celica Supra Mark II Toyota Celica XX |
| Тип кузова | фастбэк купе |
| Двигатель |
Рядные шестицилиндровые:
1988 куб.см M-TEU турбо 1988 куб.см M-TE турбо 1988 куб.см 1G-EU 1988 куб.см 1G-GEU 2759 куб.см 5M-E 2759 куб.см 5M-GE |
| КПП |
5-ступ. механика W58, W55 и W57
4-ступ. автоматическая A43DL 4-ступ. автоматическая A43DE |
| Колёсная база | 2614 мм |
| Длина | 4661 мм |
| Ширина | 1720 мм (2,7 л), 1695 мм |
| Высота | 1321 мм |
| Масса | 1361 кг |
| Второе поколение на Викискладе | |
| Третье поколение | |
|---|---|
|
|
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | - |
| Другое имя | Toyota Supra A70 |
| Тип кузова | фастбэк купе |
| Двигатель |
Рядные шестицилиндровые:
1988 куб.см 1G-GTE 2491 куб.см 1JZ-GTE 2954 куб.см 7M-GE 2954 куб.см 7M-GTE |
| КПП |
5-ступ. механика W58
5-ступ. механика R154 4-ступ. автоматическая A340E |
| Колёсная база | 2596 мм |
| Длина | 4620 мм |
| Ширина | 1745 мм (3,0 л), 1690 мм |
| Высота |
1310 мм (1986–1988) 1301 мм (1989–1992) |
| Масса |
1350–1540 кг (механика) 1625–1815 кг (автомат) |
| Третье поколение на Викискладе | |
| Четвёртое поколение | |
|---|---|
|
|
|
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | - |
| Другое имя | Toyota Supra A80 |
| Заводы | |
| Тип кузова | фастбэк купе |
| Двигатель |
Рядные шестицилиндровые:
2997 куб.см 2JZ-GE 2997 куб.см 2JZ-GTE твин-турбо |
| КПП |
5-ступ. механическая W58
6-ступ. механическая V16x 4-ступ. автоматическая A340E |
| Колёсная база | 2550 мм |
| Длина |
4515 мм (1993–1998) 4514 мм (1999–2002) |
| Ширина | 1811 мм |
| Высота |
1265 мм (1993–1998) 1275 мм (1999–2002) |
| Масса |
1410 кг (атмо) 1490-1570 кг (турбо) |
| Связанные |
Toyota Soarer (Z30) Lexus SC (первое поколение) Ohno Naomi III |
| Четвёртое поколение на Викискладе | |
Toyota FT-HS →
Первое поколение
Первое поколение Супры основано на модели Toyota Celica в версии хэтчбек. Двери и задняя часть те же, что и на модели Celica. Передняя часть увеличена для размещения рядного шестицилиндрового двигателя , взамен четырёхцилиндрового с модели Celica. По задумке, Супра должна была составить конкуренцию популярному в то время Datsun (ныне Nissan) серии Z .
1978
В апреле 1978 года Toyota начала производство Супры в Японии, как Celica XX, модель продавалась вместе с Celica через японскую дилерскую сеть под названием Toyota Corolla Store .
Автомобили оснащались 2-литровым 123-сильным (92 кВт) 12-клапанный SOHC рядным шестицилиндровым двигателем (M-EU , код шасси MA45) или 2,5-литровым 110-сильным(82 кВт) 12-клапанным SOHC рядным шестицилиндровым двигателем (4M-E , код шасси MA46). На японские модели устанавливались меньшие, 2-литровые двигатели, из-за меньшего налога, связанного с рабочим объёмом двигателя. Тем не менее, налог за установленный 2-литровый двигатель был высоким, больше чем на автомобилях Celica. Оба двигателя оснащались системой электронного впрыска топлива .
На экспорт Супры начали отправляться с января 1979 года . Экспортный вариант Mark I изначально оснащался 2,5-литровым 110-сильным (82 кВт) 12-клапанным SOHC рядным шестицилиндровым двигателем (4M-E , код шасси MA46).
Варианты трансмиссии включали либо механическую пяти-ступенчатую коробку передач (W50), либо опциональную четырёх-ступенчатую автоматическую коробку передач (A40D). Обе трансмиссии имели повышающую передачу. Автомобиль получил стандартные четыре дисковых тормоза, заднюю подвеску с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска Макферсон также включала стабилизатор.
В салоне устанавливаемый пакет опций включал электрические стеклоподъёмники и центральный замок . Также там были круиз-контроль, специальная обивка двери с выдвижными ремнями и дополнительный люк. Рулевое колесо получило регулировки, имелись глубокие карманы на молниях в спинках передних сидений. Приборная панель показывала состояние стерео динамиков (AM/FM/MPX), содержала аналоговые часы и тахометр.
1979
В середине 1979 года изменения версии для США имели, в основном, косметический характер. Интерьер получил изменённую центральную консоль и цифровые кварцевые часы. Во внешнем виде были изменены боковые зеркала, и легкосплавные колесные диски стали стандартными. Кроме того, стали доступны специальные брызговики, окрашиваемые в цвет кузова. Сзади на них белыми буквами имелась надпись «Celica» .
1980
В августе 1980 года, появился новый двигатель 5M-E объёмом 2759 куб.см. Это был SOHC, 12-клапанный двигатель мощностью 116 л. с. (87 кВт) и крутящим моментом 197 Нм. Автоматическая коробка передач автомобиля была изменена на Toyota A43D. Из-за изменения двигателя и трансмиссии, код шасси сменился на MA47. Модели последнего года первого поколения Супры показывали разгон до 100 км/ч за 10,24 секунды, время на квотере - 17,5 секунды со скоростью 125 км/ч .
Также, в 1980 году, стал доступен новый спортивный пакет Sports Performance Package , который включал спортивную подвеску, спойлер. В любой модели Супры стала доступна магнитола Stereo 8 .
Celica XX
Celica XX - название первого поколения модели Toyota Celica Supra на внутреннем японском рынке. Она продавалась в Японии с 1978 по 1981 годы, и была обновлена в 1981 году при участии Lotus Cars. Супра продавалась как Celica XX только в Японии через японские дилерские сети под названием Toyota Corolla Store , имелся и серый импорт в Новую Зеландию.
Модель 2000GT являлась флагманской в серии XX. Благодаря меньшему 2-литровому шестицилиндровому DOHC 24-клапанному двигателю 1G-EU, Yamaha, используя основу 1G-EU улучшила его, в результате чего на 1G-GEU значительно повысилась мощность, и этот двигатель устанавливался с 1985 года на Toyota Soarer. Мощность 1G-GEU составила 160 л. с. (118 кВт) при 6400 об/мин.
Модель 2800GT была самой мощной в линейке, получил 2,8-литровый шестицилиндровый DOHC двигатель 5M-GEU мощностью 175 л. с. (129 кВт) при 5600 об/мин.
2000G/S с двигателем M-TEU и промежуточным охладителем производил 160 л. с. (118 кВт) при 5400 об/мин, столько же, сколько 1G-GEU, но отличался бо́льшим крутящим моментом, 230 Нм при 3000 об/мин.
В 1981 году Celica XX впервые получила компьютерную систему навигации .
Второе поколение
В конце 1981 года Toyota полностью обновила Celica Supra, а также весь модельный ряд Celica 1982 года. В Японии, эти автомобили были известны как Celica XX, за ее пределами как Celica Supra. Тем не менее, основываясь на платформе Celica, существовало несколько ключевых отличий, в первую очередь дизайн передней части и скрытые фары . Другие отличие включают рядный шестицилиндровый двигатель против четырёхцилиндрового, а также увеличение длины колёсной базы для размещения большего двигателя. Автомобили, с установленными двигателями 5M были немного шире. В 1981 году для японских покупателей была предложена альтернатива Celica XX в кузове фастбэк, называемая Toyota Soarer . Соарер был доступен через другую японскую дилерскую сеть Toyota, а именно Toyota Store , в отличие от Celica XX, продававшейся через сеть Toyota Corolla Store .
L-type и P-type
На североамериканском рынке Celica Supra была доступна в двух различных моделях, «Performance Type» (P-type) и «Luxury Type» (L-type). Будучи технически идентичными, они различаются по доступным опциями; размерами шин, колес и обвесами. P-type имела стеклотканевые арки над колесами, в то время как на L-type такого не было. P-type в стандарте имела спортивные регулируемые сиденья. В 1983 году на этой модели стал доступен и кожаный салон. Модели L-type имели возможность установки цифровой приборной панели с бортовым компьютером ; некоторые канадские модели имели эту опцию, а также несколько редких экземпляров американских моделей. Цифровая панель приборов включала цифровой тахометр, цифровой спидометр и электронные указатели уровня топлива и уровня охлаждающей жидкости. Бортовой компьютер может вычислять и отображать различные вещи, такие как экономия топлива в милях на галлон, расчётное время прибытия , и оставшееся расстояние до пункта назначения. За исключением моделей 1982 года, все P-type были доступны с омывателями передних фар в качестве опции, но L-type никогда не получала такой возможности. В трансмиссии, не смотря на изменения на протяжении многих лет передаточных отношений, все P-type в стандарте имели самоблокирующийся дифференциал.
1982
В 1982 году на североамериканском рынке под капот Celica Supra устанавливался двигатель 5M-GE объёмом 2,8 литра (2759 куб.см), 12-клапанный (по два клапана на цилиндр) с двумя распредвалами. Его мощность составляла 145 л. с. (108 кВт) и крутящий момент 210 Нм. Двигатель имеет степень сжатия 8,8:1. В 1982 году автомобиль разгонялся до 100 км/ч за время 9,8 секунды и имел время на квотере 17,2 секунды при скорости 130 км/ч .
Стандартная трансмиссией была пяти-ступенчатая механическая коробка W58 и четырёх-ступенчатая автоматическая коробка A43DL (L-type). Обе коробки имели повышающую передачу. Задний дифференциал на моделях 1982 года имеет отношение 3,72:1. Независимая подвеска для всех четырёх колес была специально настроена и разработана компанией Lotus . Тормозная система Celica Supra включала четыре дисковых тормоза.
По салону, это поколение имело стандартные электрические стеклоподъёмники, дверные замки и электропривод зеркал, а также регулируемое рулевое колесо. Кнопка центрального замка расположилась на центральной консоли рядом кнопками управления зеркалами с электрическим приводом. На североамериканском рынке шкала аналогового спидометра была ограничена до 85 миль в час (140 км/ч). Круиз-контроль является стандартным в этом поколении. В список опций включены автоматический климат-контроль, люк, двухцветная покраска кузова, пять динамиков в салоне, кассетная радио-магнитола. AM/FM антенна была интегрирована в лобовое стекло, вместо внешней антенны. Имелся ключевой замок на лючке бензобака, люк и задний бампер окрашивались в чёрный цвет, вне зависимости от цвета кузова. Кожаный салон был опцией для моделей L-type, на автомобилях P-type был доступен только тканевый салон.
1983
В 1983 году произошло увеличение мощности двигателя 5M-GE до 150 л. с. (112 кВт) и крутящего момента до 216 Нм. Единственным реальным изменением в двигателе стал переход от вакуумного регулятора к электронному управлению, но это не повлияло на мощность. Toyota изменила отношение задней передачи на 4,10:1 для P-type и на 3,73:1 для L-type. Появилась дополнительная автоматическая коробка передач, четырёх-ступенчатая A43DL. Автоматической коробкой управляла отдельная электронная система (ECT). Это позволило водителю выбрать режим работы коробки при нажатии кнопки.
1984
Мощность на моделях с пяти-ступенчатой коробкой была увеличена до 160 л. с. (119 кВт) и крутящий момент до 221 Нм. Прирост мощности был достигнут за счёт изменённого впускного коллектора и увеличения степени сжатия до 9,2:1 . Другим заметным изменением в трансмиссии был переход к отношению 4,30:1 на заднем дифференциале. На моделях с автоматическими коробками это же отношение сменилось на 4,10:1 при прежней мощности. Система АБС стала стандартной на Супре с 1984 года.
Наиболее заметным внешним изменением стали огибающие передние указатели поворота. Задняя крышка и бампер были изменены, и окрашивались в тот же цвет, что и весь кузов. Изменились и ручки дверей. С этого года Toyota также решила предлагать двухцветную окраску кузовов. Были изменены некоторые внутренние элементы управления, такие как рулевое колесо, круиз-контроль, а также переключатель блокировки дверей. Шкала спидометра была увеличена до 130 миль в час (210 км/ч).
1985-1986
В 1985 году мощность двигателя была увеличена до 161 л. с. (120 кВт) и крутящий момент до 229 Нм. Двигатель получил новый датчик положения дроссельной заслонки (TPS), а также новую систему рециркуляции выхлопных газов и датчик детонации. При небольшом увеличении мощности время разгона до 100 км/ч составляло 8,4 секунды, время на квотере 16,1 секунд при скорости 137 км/ч . Компанией Toyota была добавлена стандартная заводская система защиты от угона, наружные зеркала были оснащены туманорассеивателем, который активировался совместно с обогревателем.
1985 год стал последним для модели второго поколения, и задержка производства модели следующего поколения привела к излишку выпущенных автомобилей второго поколения. В течение первой половины 1986 года модели P-type по-прежнему были доступны в продаже, с незначительными косметическими изменениями, в том числе с третьим стоп-сигналом. Все они были официально обозначались как модели 1986 года. P-type была единственной моделью, доступной в 1986 году.
Третье поколение
В мае 1986 года Toyota была готова выпустить следующее поколение Супры. С этого же времени автомобили Celica и Supra стали двумя совершенно разными моделями. Первая получила передний привод, используя платформу, похожую на Toyota Corona , а Супра сохранила заднеприводную платформу. Мощность 3-литрового рядного шести-цилиндрового мотора была увеличена до 200 л. с. (149 кВт). С мая 1986 года были доступны модели только с атмосферным двигателем, а модели с турбонаддувом появились с 1987 модельного года. Технически, Супра, для японского рынка, стала похожей на модель Toyota Soarer .
Новый двигатель на этом поколении, Toyota 7M-GE , стал флагманским мотором в арсенале Toyota. Две версии двигателя имели по 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала. Двигатель с турбонаддувом 7M-GTE оснащался турбокомпрессором CT26 и имел мощность 230 л. с. (172 кВт) при 5600 об/мин, а атмосферный двигатель 7M-GE имел мощность 200 л. с. (149 кВт) при 6000 об/мин. Дальнейшая доработка турбомодели позволила увеличить мощность до 232 л. с. (173 кВт) и крутящий момент до 344 Нм в 1989 году. Это было достигнуто, главным образом из-за изменеия конструкции
Toyota Supra является мечтой многих любителей японских машин класса GT, и стоит относительно не дорого. Приставка Supra (Супра) означает расположение выше чего-то. Сначала компания Toyota использовала имя «Supra» для обозначения самых продвинутых авто, выпущенных в 1967 году.
Первое поколение Toyota Supra базировалось на модели Celica — у них были одинаковые двери и зад. Но для Супры автопроизводитель увеличил переднюю часть, чтобы поместить в нее рядный шестицилиндровый движок.
В 1981 году дебютировало второе поколение Toyota Celica Supra, а вот полностью самостоятельной моделью со своим кузовом и мотором Supra стала в 1982 году. Огромной популярностью модель стала пользоваться в 1986-ом, когда на свет появилось третье поколение в кузове A70.
Toyota Supra MA-70 выпускалась до 1993 года, а в начале 1992-го состоялась премьера купе четвертого, последнего на сегодняшний день, поколения. Двухдверка в кузове A80 пользуется популярностью до сих пор.
В качестве движков для Toyota Supra 4 предлагаются два варианта 3,0-литрового бензиновго мотора. Его атмосферный вариант 2JZ-GE выдает 223 л.с. (280 Нм при 4 800 об/мин), а турбированный 2JZ-GTE (в японской спецификации) развивает 280 сил и максимальный крутящий момент в 431 Нм.
При этом для США и Европы мощность силового агрегата увеличена до 320 «лошадей», что обеспечивает разгон с нуля до сотни за 4,7 секунды. Максимальная скорость Toyota Supra IV достигает 285 км/ч, но на двухстах пятидесяти срабатывает электронный ограничитель. На японской версии установлен еще более строгий «ошейник», который не дает разгоняться быстрее 180 км/ч.
В качестве трансмиссии на Toyota Supra Turbo устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка Getrag (Toyota V160), тогда как машины с атмосферным движком комплектуются 5-ступенчатой механикой (W58). При этом оба варианта доступны с опциональным четырехдиапазонным автоматом (A340E).
После рестайлинга в 1996 году обновленная Toyota Supra 4 получила измененную светотехнику и бампера. Габаритная длина купе составляет 4 514 мм, ширина — 1 811, высота — 1 275, величина колесной базы равна 2 550 мм. Масса двухдверки с турбомотором — 1 550 кг (с атмосферником машина на 90 кг легче).
Сейчас купить Toyota Supra IV можно на вторичном рынке по цене от 500 000 до 650 000 рублей, в зависимости от двигателя, года выпуска и состояния. Тюнинговые варианты Супры заметно дороже, их стоимость может достигать до двух миллионов. Однако предложений на рынке немного.
Дополнительную популярность модели принесла роль в художественном фильме «Форсаж», а еще Toyota Supra является отличным автомобилем как , так и для благодаря заднему приводу и мощному движку, который имеет хороший потенциал для тюнинга.