Honda Civic VIII - восьмое поколение популярной модели автомобиля гольф-класса компании Honda. Автомобили в кузове седан и хэтчбек второго поколения впервые были построены на разной платформе.
Honda CivicКонцепт модели впервые был представлен весной 2005 года на автосалоне в Женеве, а официальная премьера Civic VIII состоялась сентябре того же 2005 года во Франкфурте-на-Майне. В конце того же года модель уже пошла в серию. По уровню дизайна Цивик выгодно отличался от других представленных моделей аналогичного класса. Особой удачей оказалась хорошо проработанный изящный профиль кузова и передняя панель футуристического вида.
Отдельный интерес вызвал тот факт, что компания Хонда впервые в рамках одной модели предлагала совершенно разные, в зависимости от типа кузова, автомобили. Хэтчбек коренным образом отличался от седана и наоборот. Отличия не были внешними – салоны и даже конструкция подвески были разными.
Пресса связала эти различия с тем, что Хонда всегда делила покупателей на четыре основные группы: японцев, европейцев, американцев и жителей других регионов.
Для европейского рынка Honda создала особенный Civic в кузове 3х и 5-дверный хэтчбек. Агрессивный и запоминающийся дизайн создал Тошиюки Окумото. Впервые модель была показана в виде концепт-кара Honda Fox, который был показан, в том числе, и на ежегодной автомобильной выставке в Москве в 2005-м году.
Технические особенности Honda Civic VIII
Выпустив Honda Civic VIII компания задала новые стандарты в гольф-классе. Прежде всего это клиновидный кузов с широкой колеей и низким центром тяжести.
По сравнению с предшественником у Civic VIII более короткая колесная база в 2635 мм (против 2685). Уменьшена на 37 мм и длинна машины (до 4248 мм), авто стало ниже на 35 мм и шире на 65 мм. Колеса максимально разнесены по углам кузова, обеспечивая автомобилю максимальную устойчивость при маневрах. Даже в базовой комплектации на Civic VIII устанавливали шестнадцатидюймовые колеса.
При разработке подвески инженеры пошли традиционным путем: впереди обычные стойки МакФерсон, сзади полузависимая Н-образная схема.
Инженеры тщательно проработали внутреннее пространство кузова. Уменьшение габаритов не сказалось на удобстве размещения пассажиров.
Салон выглядит необычно благодаря новой «двухэтажной» панели приборов. Сверху на цифровом спидометре крупно показываются данные о скорости, а в нижней части остальные параметры. Оригинальный трехспицевый руль оснащен клавишами управления, рычаг коробки выглядывает из глубокого «колодца» в продолжении консоли, за ним клавиши управления стеклоподъемниками и прикуриватель. Между передними креслами удобный подлокотник.
Передние сиденья оснащены множеством регулировок и хорошей боковой поддержкой.
Измененная компоновка кузова позволила значительно увеличить емкость багажного отсека (до 0,485 м3 без запаски) благодаря переносу под передние сиденья 50-литрового топливного бака (эта зона кузова признана безопасной при ударе). Увеличению багажника способствовало и применение компактной задней полунезависимой подвески с торсионной балкой.
Упрощение подвески не повлияло на управляемость автомобиля благодаря более жесткой конструкции кузова и установке более точного электромеханического усилителя рулевого управления.
В Европу модель поставлялась в трех комплектациях: Comfort, Executive и Sport. Модификация Comfort уже в базе оснащена всем необходимым для комфортной и безопасной езды. В комплектации Executive, помимо основного оснащения устанавливаются: ксеноновая оптика с омывателями, автоматический климат-контроль и стеклянная панорамная крыша.
Civic с кузовом седан востребован и за пределами Европы. На другие рынки он поставляется с более традиционным экстерьером.
Седан Civic VIII, в отличие от хэтчбека, стал заметно больше своего предшественника.
На 80 мм увеличилась колесная база; автомобиль стал на 83 мм длиннее и на 35 мм шире. В итоге новый седан Civic теперь лишь немного уступает по габаритам модели Accord класса “D”. Седан, как и раньше, (в отличие от хэтчбека) комплектуется независимой задней подвеской.
Для рынка США выпускалась особая модификация Civic в кузове двухдверное купе. В базе Civic Coupe оснащается 1.8л мотором, а версия Civic Coupe Si - высокофорсированным двихлитровым двигателем мощностью 200 л.с. и комплектуется шестиступенчатой МКПП. До 96 км/час автомобиль в такой комплектации разгоняется за 7,3 с.
Двигатель и трансмиссия
Разработчики предоставили для восьмого поколения Цивика три типа двигателей: 8-клапанный, DSI с двумя свечами зажигания в каждом цилиндре 1.3л, 83л.с,; новейший 16-клапанный мотор серии i-VTEC с изменяемыми фазами газораспределения, масляным охлаждением поршней, переменной длины впускного трубопровода и цепным приводом на распредвалы в ГРМ, 1.8л, 140л.с. и 174 Нм. и наконец 140-сильный турбодизель i-CDTi объемом 2.2л. «Малыш» -DSI 1.3л в этой линейке позаимствован от модели Jazz и конечно же не может удовлетворить чьи либо спортивные амбиции, так как до первой сотни он добирается лишь за 14.2 с., зато привлечет многих покупателей своей топливной экономичностью. Подобная комплектация «восьмого» Цивика в спортивном стиле, лишь для удержания стартовой цены автомобиля в разумных пределах.
Мотор серии i-VTEC 1.8л, 140л.с проходит «сотку» уже за 8.6с, уходя на максимальные 207 км/час. Инженеры Honda Motors считают, что этот двигатель по параметрам мощности сопоставим с 2-литровым мотором, а по экономии топлива с 1.5 –литровым.
Почетный пьедестал лидера по мощности занимает двизель 2.2 i-CDTi, с 340Нм момента при 2000 об/мин и разгоном до сотни за 8,5 секунды.
Двигатели комплектовались 6-ступенчатой механической либо (по заказу) автоматической роботизированной трансмиссией i-SHIFT. Для дизеля предусмотрена только МКПП.
После рестайлинга модели в 2009 году вместо «робота» устанавливались пятиступенчатые АКПП.
Безопасность
Существенным элементом пассивной безопасности стал подрамник, служащий опорой для агрегатов. Эта деталь позволяет поглощать энергию удара как в поперечном, так и в продольном направлении.
Honda Civic VIII даже в базовой комплектации оснащалась фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также верхними надувными боковыми шторками. Помимо подушек в комплект входили активные подголовники передних кресел и уходящий из-под ног при ударе педальный узел. Новшеством стала система сигнализации о непристегнутых ремнях задних сидений, срабатывающая в случае появления пассажира.
В систему активной безопасности Civic VIII входит стандартная установка ABS с функцией EBD - распределения тормозных усилий, а также VSA – система динамической стабилизации.
Автомобиль был нацелен на молодежную аудиторию, однако неординарный внешний вид сделал его популярным у людей разного возраста.
Дизайн компактной Honda не сильно шокирует, и даже радует глаз. Но до определенного времени все было иначе. Предшественник – Civic VII (2001-2006) попал под перекрестный огонь критики даже со стороны неизменных поклонников японской автомобильной промышленности. Компания решила исправить ошибку. В 2005 году в Женеве она представила прототип Civic восьмого поколения. Кузов автомобиля был очерчен смелыми линиями. Многие сомневались, что футуристического вида прототип в неизменном виде дойдет до конвейера. Тем не менее, Honda сдержала обещание. В 2006 году она предложила автомобиль, который в Европе сразу же получил прозвище UFO (НЛО).
Для консервативной части клиентуры был подготовлен менее экстравагантный седан . Несколько месяцев спустя модельный ряд пополнился трехдверным Civic Type S с более жесткой подвеской и увеличенной колеей задних колес. В 2007 году представили 201-сильный Civic Type R с жесткой подвеской, креслами с развитой поддержкой и высокооборотистым двигателем - идеальный выбор для любителей автоспорта. Им особенно должна понравиться ограниченная версия «Championship White» с механической блокировкой дифференциала.
Стилистический размах не ограничился только кузовом. Фантазия дизайнеров коснулась и интерьера. Большое количество дерзких линий присутствует на передней панели и центральной консоли. Футуристический Honda Civic отличается от классических малолитражек. Однако не все идеально. Пластиковые элементы отделки салона скрипят на неровностях, а через заднее стекло мало, что видно, особенно в дождь (из-за отсутствующего стеклоочистителя).
Водителю необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть к специфичному рабочему месту. Для запуска двигателя требуется не только повернуть ключ в замке зажигании, но и нажать кнопку старта – лишний набор операций. К счастью, это одни из немногих недостатков восьмого Civic.
В 2009 году Цивик подвергся рестайлингу. Наиболее значительные изменения претерпела передняя часть. Вместо полоски прозрачного пластика на радиаторной решетке была установлена облицовка с дополнительными воздухозаборниками. Пользуясь случаем, Хонда улучшила качество сборки и расширила список оборудования. Очередная модернизация произошла на рубеже 2010 и 2011 года. Снова изменения затронули радиаторную решетку и колесные диски.
Конструктивные особенности
Команда, работавшая над шасси Honda Civic 8, приложила все усилия, чтобы водитель получал радость от вождения. Рулевое управление точное и отзывчивое, а плотная подвеска позволяет активно проходить повороты. Предпочитающим комфорт, лучше использовать 16-дюймовые колеса. Более крупные колеса увеличивают количество толчков, проникающих в салон.
При проектировании хэтчбека Хонда решила отказаться от независимой задней подвески в пользу торсионной балки. Более простая конструкция менее эффективно поглощает неровности и меньше подходит для движения на пределе сцепления колес с дорогой. Однако, такая схема более надежная и прочная, дешевле в эксплуатации и помогает высвободить дополнительное пространство для багажника. 456 литров с возможностью увеличения до 1352 литров – результат недосягаемый для большинства последних компактов.
Это не все козыри Сивика. Система «Magic Seats» расширяет практичные возможности салона. Заднее сиденье можно поднять в вертикальное положение. В результате образуется дополнительное пространство, в котором можно перевозить высокие предметы, например, велосипед или саженцы растений на дачу.
Стремясь повысить функциональность автомобиля, конструкторы были вынуждены поместить топливный бак под передние сиденья. Это неизбежно привело к увеличению высоты посадки. Спасает большой диапазон регулировок положения кресел и руля.
Honda Civic VIII имеет вполне просторный салон. Между осями 2,7 метра – так, что места для ног в целом достаточно. Хуже обстоят дела с запасом пространства над головой. На втором ряду высоким будет не комфортно.
Двигатели
Линейка двигателей скромная, но в тоже время позволяет подобрать оптимальную для себя версию. Бензиновые – 1.4 i-DSI (83 и 99 л.с.), 1.8 i-VTEC (140 л.с.), 2.0 i-VTEC (201 л.с.). Турбодизель один – 2.2 i-CDTi (140 л.с.). Так же имелась гибридная версия - 1.3 i-DSI IMA (95 л.с.) с вариатором.
Базовый 1,3-литровый бензиновый двигатель (предлагался под торговой маркой 1.4) больше подходит для водителей со спокойным темпераментом. 83-сильный Сивик с 1.4 i-DSI разгоняется до 100 км/ч почти за 15 секунд.
Хорошим соотношением производительность/экономичность обладает мотор 1.8 i-VTEC. Версия с данным двигателем отличается двумя выхлопными трубами. В более слабых модификациях вместо труб установлены пластиковые заглушки.
Моторов 1.4 было два. До 2009 года устанавливалась 8-клапанная версия с уникальным зажиганием i-DSI - две свечи на цилиндр. Свечи, в зависимости от условий, работают последовательно или одновременно. Этот агрегат с обозначением L13A7 известен еще по Honda Jazz первого поколения. Проблем с клапаном EGR, известных по Джазу, здесь не возникало.
Модернизированный 1.4 L13Z1 - лучший выбор. Он уже получил 16 клапанов и обычное зажигание с системой i-VTEC. Двигатель немного бодрее, но все же слабоват для Сивика.
1.8 i-VTEC - получил наибольшее распространение. Мотор серии R (R18A2) достаточно надежный. Из проблем можно упомянуть перебои в работе и затрудненный запуск. Причина - низкое давление топлива из-за отказа топливного насоса или снижения его эффективности. Виновник - коррозия клеммной колодки блока питания. Поможет очистка контактов или замена насоса.
1.8 в машинах, собранных до 2009 года, спустя время начинал брать масло. Это было вызвано большим зазором между направляющей впускного клапана и штоком клапана третьего цилиндра. При обращении в сервис в гарантийный период Хонда меняла головку блока.
Хорошие отзывы получил дизельный мотор 2.2 i-CDTi. Авторский двигатель Honda N22A обеспечивает высокую производительность и при этом потребляет небольшое количество топлива. За распыл топлива отвечают форсунки Bosch, которые дешевле привычных для японских машин Denso. Однако по карману здорово могут ударить возможные неисправности.
До сих пор количество сообщений о проблемах с дизелем небольшое, но время и километры не стоят на месте. Необходимо быть готовым к замене сцепления и двухмассового маховика. Так же имеются случаи растрескивания выпускного коллектора. Кроме того, со временем обрастает отложениями клапан EGR.
В дизельных версиях, оснащенных фильтром твердых частиц, длительная эксплуатация в городском цикле приводит к разжижению моторного масла топливом. Некоторые владельцы удаляют DPF фильтр. Однако, непрофессиональная ликвидация зачастую приводит к сбоям в работе бортовой электроники, например, не включается круиз-контроль.
Трансмиссия
Honda не смогла порадовать любителей автоматических коробок передач. Предусмотренная для хэтчбека автоматизированная трансмиссия i-Shift работает медленно и не всегда подбирает оптимальные передачи, что раздражает при попытке резко ускориться.
В начале 2009 года 5-дверный Civic получил классический 5-ступенчатый автомат, который ранее был доступен только в седане. Корректировка оборудования обошла стороной 3-дверный Civic Type S, который так и остался с коробкой i-Shift.
Альтернативную автоматизированную коробку передач i-Shift лучше избегать, хотя сама коробка вполне надежная. Просто замена сцепления окажется довольно дрогой процедурой. Необходимо обучать механизм управления, объединяющий электродвигатель с гидравлическим пороговым управлением.
В течение уже многих лет одно из слабых мест Сивика – механическая коробка передач. Движение на слишком низких оборотах убивает подшипники коробки. Быстрые переключения и беспечная работа педалью сцепления досаждают синхронизаторам. Особенно страдает вторая передача – возникают затруднения с ее включением. Кроме того, может сломаться возвратная пружина педали сцепления.
Ходовая
Ходовая Хонда Цивик 8 неплохо переносит Российские дороги. На некоторых экземплярах постукивает передняя подвеска, что очень сильно раздражает, но на безопасность это не влияет. Другим приходится сталкиваться с уводом автомобиля вправо. Официальные сервисы безуспешно меняют элементы шасси и выставляют геометрию колес. Но к заметным улучшениям это не приводит.
Передние амортизаторы выдерживают чуть более 45-60 тыс. км. Появляются стуки, и ухудшается поведение автомобиля. К сожалению, амортизаторы более 10 лет являются слабым местом Европейских Honda. Неисправные амортизаторы ускоряют износ опорных подшипников: непогашенные удары приходится брать на себя. Поэтому механики советуют менять неисправные стойки сразу с опорными подшипниками, так как последние, скорей всего, уже на исходе, и повторный ремонт не за горами.
Из-за неисправных амортизаторов может застучать и рулевой механизм. Рулевые тяги тоже принимают часть непогашенной энергии удара, что приводит к повреждению направляющих тефлоновых втулок внутри рулевой рейки. Таким образом, неисправные амортизаторы способны потянуть за собой довольно длинную цепочку.
После 45-60 тыс. км нередко начинают скрипеть тормоза. Необходимо заменить и колодки, и диски. Тормозные диски стираются слишком быстро, появляется кромка, которая трется о металлическую часть колодки, из-за чего и возникает акустический эффект. Редкие поездки приводят к закисанию задних тормозных механизмов.
Порой подводил и электромеханический усилитель руля. Риску отказа были подвержены автомобили, выпущенные до 2006 года. Виноват был блок управления. Сегодня этот дефект уже практически не встречается. Но сбои в работе усилителя нет-нет да и наблюдаются. Например, при низких температурах.
Кратковременное отключение питания сопровождается загоранием желтого индикатора в виде руля. Глюк устраняется путем выключения и повторного включения зажигания. Хуже, когда это происходит во время движения. Как правило, недуг вызван низким напряжением батареи.
Кузов
Порой через уплотнители крышки в багажник попадает вода. Следы коррозии можно обнаружить на элементах шасси, задней двери и днище. Это отдельные очаги, которые не имеют большой скорости распространения и не дают поводов для беспокойства. Но если вы планируете эксплуатировать автомобиль очень долго, то необходимо задуматься о дополнительной коррозионной защите.
Серьезным недостатком этой модели так же считается лакокрасочное покрытие, которое довольно быстро обрастает сколами и мелкими царапинами. Сколы чаще всего появляются на капоте и крыльях за колесами.
Другие проблемы и неисправности
Владельцы обычно указывают на следующие недостатки: скрип пластика салона, протирание велюровой обивки кресел, скрип педали сцепления, сбои в работе центрального замка и глюки приборной панели. Проблемы с электрикой зачастую связаны с плохим контактом массы. Honda любит «хорошую массу».
Под футуристическим кузовом скрывается сравнительно простая механика, что облегчает ремонт. Большинство частей и расходных материалов имеют хорошие заменители. Однако, они не всегда имеются в наличии, а многие детали слишком дороги.
Рейтинги надежности
Надежность Сивика была очень высоко оценена DEKRA. Количество выявленных неисправностей никогда не было выше средних значений. Уровень надежности при пробеге 0-50 тыс. км и 50-100 тыс. км был незначительно лучше, чем у конкурентов. Но после 100 000 км превосходство в надежности становилось все очевидней. DEKRA посчитал единственным слабым местом автомобиля быстро изнашиваемые тормозные колодки и диски. Так же были выявлены дефекты, связанные с освещением.
ADAC отмечает, что Хонда Цивик 8 по уровню надежности уступает Logan, Mazda 3, Astra и Focus. В списке неисправностей: разрядившийся аккумулятор, свечи зажигания, электрика двигателя и освещение.
Заключение
На вторичном рынке преобладают седаны. Больших усилий стоит поиск 5-дверного хэтчбека или 3-дверного Civic Type S. Некоторые купе прибыли из США. «Американские» версии отличаются дизайном экстерьера и интерьера, а на задней оси используется независимая подвеска. Как и предшественник, Хонда Цивик 8 собирался за пределами своей родины. Хэтчбек поставлялся из Великобритании (Swindon), а седаны – из Турции (Gebze).
Несмотря на прошедшие годы, Цивик 8 остается одним из самых привлекательных компактов. Футуристические линии кузова уже так не шокируют, но по-прежнему радуют глаз. Объем и функциональность багажника и салона смущают даже самые последние модели конкурентов. Механическая часть оказалась настолько хороша, что многое после небольших доработок перекочевало в следующее поколение - Хонда Цивик 9.
Базовый двигатель слишком слаб, чтобы доставить удовольствие от вождения. Хорошую производительность гарантирует 140-сильный 1,8-литровый мотор. В спокойном темпе он потребляет около 6-7 л/100 км – столько же, сколько и базовый 1,3 л. Если водитель начинает пользоваться высокими оборотами для более динамичного движения, тогда расход подскакивает до 9-11 л/100 км. Двигатель надежный. Неисправности обусловлены выходом из строя дополнительного оборудования, датчиков или потерей герметичности радиатором. При частом движении на высоких оборотах расход масла может превысить 0,5 л/1000 км.
Турбодизель 2.2 i-CDTi - экономичный и долговечный. Найти экземпляр с таким двигателем и небольшим пробегом нелегко.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ, что упрощает эксплуатацию и обслуживание.
Достоинства
Относительно простая конструкция и хорошая надежность;
Привлекательный дизайн кузова и интерьера;
Хорошая управляемость и динамика.
Недостатки
Высокая стоимость;
Скрипучий пластик салона;
Высокие цены на запасные части;
Безопасность
EuroNCAP: 4 звезды в 2006 году и 5 звезд в 2009 году.
Honda Civic 2005–2012 г.в.
Honda Civic 2005–2012 г.в.
Honda Civic 2005–2012 г.в.
В Европе Honda Civic восьмой генерации дебютировала осенью 2005 года, а российские продажи стартовали в начале 2006-го. На спрос модели повлиял не только смелый дизайн, но и мощные моторы, отменные ходовые качества и врожденная надежность. Недаром потенциальные клиенты записывались в очереди, ожидание в которых растягивалось до года. Их не смущал и тот факт, что малолитражка была представлена лишь в двух кузовах: седан и хэтчбек . А трехдверка продавалась у нас только в заряженном варианте Type R. Обе кузовные версии различаются по внешнему и внутреннему оформлению и даже по конструкции ходовой части. К тому же на американском рынке продавался Civic местного производства в виде купе и седана, который опять же внешне немного отличался от своего европейского собрата.
Несмотря на космический дизайн хэтчбека, самым востребованным в России оказался седан. В начальном исполнении Comfort у него имелись четыре подушки безопасности, кондиционер, ABS, CD-ресивер и полный электропакет. За «автомат» надо было доплачивать. А богатая комплектация Executive подразумевала шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. В списке опций числились кожаный салон, панорамная крыша, ксеноновые фары, парктроник, датчики дождя и света, навигационная система...
Еще богаче оснащен хэтчбек: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, датчики света и дождя, CD/МР3-магнитола, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Комплектация Executive шла со стеклянной крышей, кожаным салоном, парктроником и ксеноновыми фарами.
Двигатель
Для Honda Civic предлагались три бензиновых агрегата объемом 1,4 л (83 л.с.), 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (200 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель. В Европе продавался гибридный Civic с мотором 1,3 л и электродвигателем (20 л.с.). У нас были в ходу только бензиновые версии: седаны и хэтчбеки с «четверкой» 1,8 л (140 л.с.), а трехдверка Type R с 2 л (200 л.с.). Самый массовый 1,8-литровый агрегат имеет конструктивную особенность: катализатор, объединенный с выпускным коллектором, практически интегрирован в головку блока цилиндров. И потому мотор получился излишне теплонагруженным. Об этом следует помнить и следить за исправностью системы охлаждения. Например, засорение радиатора или выход из строя термостата могут привести к короблению головки блока. Ремонт - от 15 000 руб. К перегреву приводит и неисправность датчика включения вентилятора, который находится в нижнем бачке радиатора. Готовьтесь к тому, что от дорожных реагентов после нескольких зим выходит из строя и сам радиатор (12 500 руб.).
На машинах с пробегом 150 тыс. км текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем чаще вала впускных клапанов. Деталь стоит копейки, а работа - от 1500 руб. Если перестал крутить стартер, не спешите выкладывать 7000 руб. за новую деталь - обычно бывает достаточно заменить втягивающее реле.
У двигателя 1,8 л с цепным приводом ГРМ и системой подъема клапанов i-VTEC есть одна конструктивная особенность - низкие холостые обороты, всего 650 об/мин. Поэтому на холостых он работает с заметными вибрациями. В профилактических целях рекомендуется промывать форсунки впрыска (2500 руб.) каждые 30 тыс. км пробега. Механическая коробка на Civic запросто может пережить сам двигатель. Залогом ее долголетия является замена масла (2300 руб.) через 60 тыс. км пробега. «Робот», построенный на основе «механики», такой живучестью похвастать не может - периодически хандрит мехатроника.
Трансмиссия
С базовым мотором 1,4 л сочеталась механическая 5-ступенчатая коробка (с 2008 года - 6-ступенчатая), а с остальными двигателями - 6-ступенчатая «механика» или ее роботизированный вариант, а также вариатор. Для российских версий Civic расклад был несколько иным. Хэтчбеки оснащались 6-ступенчатыми коробками: механической и роботизированной. У седанов в базе числилась ручная «шестиступка» и 5-скоростной гидромеханический «автомат», который с 2010 года устанавливался и на хэтчбеки.
Механическая коробка и «автомат» традиционно долговечны. А вот роботизированная «механика» - на любителя, предпочитающего размеренную езду. Но таких среди «сивиководов» мало. Кроме того, в эксплуатации «робот» доставляет немало проблем. Например, если электроника не распознает нейтральную передачу, мотор может вовсе не запуститься. В этом случае следует несколько раз «пройтись» по передачам коробки, и она может «одуматься». Из-за некорректной работы коробки перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой. На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.
Сцепление выдерживает обычно 120 тыс. км и меняется в сборе с выжимным подшипником, корзиной и диском. Недолго работают наружные ШРУСы (по 5000 руб.), которые меняют и на 50 тыс. км пробега. Поэтому на каждом ТО надо проверять состояние их пыльников.
Ходовая часть и кузов
В зависимости от кузова Honda Civic различается и конструкция подвески. У седана она полностью независимая, а у хэтчбека сзади установлена скручиваемая Н-образная балка. Ходовая часть очень крепкая. Среди слабых мест можно выделить опорные подшипники передних стоек (по 1700 руб.), которые меняли по гарантии на 30 тыс. км. К этому времени на ранних машинах текли амортизаторы (по 3700 руб.). Зато шаровые опоры считаются практически вечными, а стойки и втулки стабилизатора (по 1500 руб. на сторону) доживают до 100 тыс. км. В задней подвеске оказались слабыми пружины, из-за которых машина с полной нагрузкой проседала. Амортизаторы пробивали на 50 тыс. км. С 2010 года эта проблема решена.
В подвеске со стойками McPherson, пожалуй, лишь одно слабое место - опорные подшипники этих самых стоек. Если почувствовали скрипящий пружинный звук при повороте руля, готовьте 5000 руб. на их замену.
В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Официалы приговаривали ее к замене по гарантии. А сегодня в специализированных сервисах ограничиваются заменой изношенной пластиковой втулки на ее валу. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.
На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Покраска одного элемента кузова - от 7500 руб. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. А в электрике выходит из строя моторчик отопителя (2800 руб.). Штатный аккумулятор емкостью 45 А. ч служит три года.
Модификации
Заряженная версия Civic Type R появилась в России в самом конце 2007 года. Автомобиль, выпускавшийся исключительно в трехдверном кузове, удивил нестандартным подходом к конструкции. С одной стороны, у него суперсовременный атмосферный крутильный (максимальные обороты достигают 7800 об/мин) двигатель объемом 2 л и мощностью 201 л.с. Это больше сотни сил на литр рабочего объема. А с другой, в задней подвеске обычная скручиваемая полузависимая балка. Нонсенс для «горячего» хэтчбека. Правда, японские инженеры уверяют, что настроили полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную.
Пятидверный хэтчбек повторяет трехдверку по габаритным размерам и длине колесной базы, которая по сравнению с седаном меньше на 50 мм. Зато интерьер хэтчбеков выглядит более футуристично, а органы управления скомпонованы безошибочно. Лишь к расположенной слева от руля кнопке запуска двигателя надо привыкать. Интересно, что задний стеклоочиститель для хэтчбеков не предусмотрен вовсе, а в задней части салона нет напольного тоннеля.
Рестайлинг
Осенью 2008 года Civic подвергся модернизации. А в Россию рестайлинговые машины попали в начале следующего года. У седанов изменили форму переднего бампера, а противотуманные фары вместо прямоугольных стали круглыми. Новая радиаторная решетка добавила машине солидности. Эти немногочисленные новшества придали облику седана толику выразительности и респектабельности. А вот у хэтчбеков спереди изменили лишь облицовку радиатора, но Civic смотрится уже по-другому. Правда, есть мнение, что появившиеся «ноздри» нарушили гармоничность прежней версии.
1) Надежность. не ломалось НИЧЕГО. Износилась гидроопора двигателя, пошла вибрация на холодную, заменил подушку при пробеге 100 тыс.км., но это вряд ли можно считать дефектом, пробег был уже приличный и в принципе можно было ездить и не меняя. Нужно отметить, что при пробеге 45000 км было последнее ТО (возможно, какие то замены проводились в рамках ТО). но даже с учетом этого я считаю, что за надежность этой машине можно ставить 10 баллов. много слышал про проблемы с рулевой рейкой, но не от своей машины.
2) Управляемость. тоже 10 баллов. очень уверенно чувствуешь себя на дороге. конечно, на плохих дорогах лучше ездить на чем-то повыше, например на Хендай IX-35, но в сравнении с одноклассниками цивик однозначно хорош. был опыт езды по трассе в гололед, метель с переметами на дороге, ливень с затопленной колеей и в других не очень приятных условиях, но везде цивик прет и я был в нем уверен всегда
3) Динамика. отличная слаженная работа двигателя, системы I-VTEC и АКПП (5 ст.) дает хорошую динамику и азарт от езды на цивике. вообще нужно внимательнее следить за скоростью, машина провоцирует на быструю езду, штрафов было очень много по сравнению с предыдущими авто (на них вообще не было). Рекомендую поставить антирадар)
4) внешний вид. главный плюс, из-за которого машина была куплена, потом он отходит на второй план, когда узнаешь про остальные достоинства. без сомнения, машина притягивает взгляд, особенно женский. сам ни разу не смог уйти со стоянки и не оглянуться на нее)
5) экстерьер. внутри очень красиво все сделано, приборная панель разделена на 2 уровня, удобный цифровой спидометр, все приборы на своих местах.
6) расход бензина. считаю, что для такой динамики расход низкий (по городу не более 9, по трассе не более 7,5).
7) неприхотливость к бензину. кушает 92-й бензин с любых заправок, были ситуации, когда приходилось заправляться в сомнительных местах, однако это никак не повлияло на поведение машины. гольф после такой заправки однажды отказался ехать более 3000 об/мин, пришлось тошнить по трассе, медленно вырабатывая некачественный бензин.
8) отличный заводской ксенон. светит далеко, не хватало только регулировки по высоте.
1) Жесткая подвеска. хотя с учетом клиренса она не может быть другой. ваша пятая точка должна быть готова переживать вместе с машиной все неровности российских дорог.
2) Собственно сам клиренс. вылазки куда то на природу, бездорожье и так далее я даже не рассматривал и не рисковал. проблемы были даже в обычных условиях города, особенно зимой. передвигаться приходилось осторожно, периодически матерясь после очередного контакта днища с суровой российской действительностью. парковаться лучше задом, хотя, если сзади есть 2 и более пассажира, есть риск зацепить высокий бордюр выхлопными трубами.
на самом деле на сивике я проезжал везде, где проезжали другие машины, просто, если вы среднестатистический бережливый владелец (как я), нужно ездить чуть более аккуратно и внимательно, чем на другой машине.
Cледствие низкого клиренса - неудобная посадка в машину, поэтому для высоких и полных людей, а также для семей с маленькими детьми вариант не подходящий.
3) материалы отделки салона. жесткий пластик (по сравнению с гольфом) и как следствие, регулярные сверчки зимой. на водительской двери быстро затирается материал на подлокотнике, поэтому лучше обе руки держать на руле) руль в Executive кожаный, стойкий к износу, за 120 т.км. пробега никаких явных следов эксплуатации не было.
4) музыка. не очень хороший и чистый звук динамиков, прием радиоантенны слабый, частые помехи. непонятная индикация PI SEEK при включении очередной радиостанции, пока индикация не пропадет, несколько секунд радиостанция не включается.
5) лакокрасочное покрытие. слабое, очень легко царапается
25.04.2017
Honda Civic это автомобиль Honda пользующийся большой популярностью. Honda Civic является представителем гольф класса и выпускается с 1972 г.
В линейном ряду Honda, Civic идет после маленького Fit/Jazz и перед крупным Accord. Основными конкурентами модели являются Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed/Cerato, Mazda 3,Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Volkswagen Golf/Jetta, Subaru Impreza и другие аналогичные автомобили С класса.
В течение всего жизненного цикла Civic многократно сменялись поколения автомобиля, параллельно сменялись и двигатели. В рамках данной статьи мы рассмотрим двигатели, которые устанавливались на восьмое и девятое поколение автомобилей.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA R18A
Движок Honda R18A увидел свет в 2006 году и впервые был использован для восьмой модели Хонда Цивик. Движок R18 был призван заменить устаревшие моторы D17 в частности, и серию D в целом. В основе привода ГРМ лежит цепь, конструктивно же ГБЦ не изменилась, такая же шестнадцатиклапанная на один распределительный вал SOHC, добавили интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения iVTEC.
Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией (с двумя режимами), гидрокомпенсаторы отсутствуют, что диктует необходимость своевременной регулировки клапанов. Спустя год с начала выпуска, двигатель доработали и выпустили аналог большего объема, получивший индекс R20A. Использовали его уже на автомобилях, превосходящих по классу Цивик. Непосредственно модификаций движка Honda R18A совсем немного и можно назвать лишь R18A1, вариацию, создаваемую под японский и североамериканский рынки, и R18A2 аналог для Европы. Данные вариации с технической точки зрения полностью повторяют друг друга. Технически моторы идентичны.
Когда речь заходит о слабых сторонах двигателя Honda R18A то как правило отмечают следующее. Нередко стучит двигатель. Как правило, дело в адсорбере, а конкретно в его клапане, и это нормальная ситуация. На моделях Civic стук может возникать из-за клапанов, поэтому нужно своевременно их регулировать.
Бывает что владельцы автомобилей с двигателем R18A жалуются на посторонние шумы. Виной тому может быть приводной ремень, натяжитель которого может преждевременно износиться. В этом случае чтоб избавиться от посторонних свуков, необходимо просто заменить деталь. Бывает, что возникают вибрации. Вибрации при отсутствии прогрева двигателя, это нормально. Если же вибрации возникают и после прогрева двигателя, да еще и ощутимые, это повод для проверки опор.
Также следует отметить, что двигатель любит качественные топливо и масло, если не соблюдать это требование, могут приказать долго жить лямбда-зонд, катализатор и система изменения фаз газораспределения. В целом же двигатель Honda R18A вполне надежен и в случае надлежащего обслуживания способен прослужить долго, не доставляя каких-либо неприятностей владельцу.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)
В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.
Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20. Двигатель периодически дорабатывали, благодаря чему на рынке существует несколько модификаций с разными мощностными характеристиками.
Как и любой двигатель, К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A
Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня. Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы.
Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций с различными показателями мощности.
Среди наиболее распространенных неисправностей двигателя, отмечают следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.
Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.
|
Двигатель |
|||
|
Марка двигателя |
|||
|
Годы выпуска |
|||
|
Материал блока цилиндров |
алюминий |
алюминий |
алюминий |
|
Система питания |
инжектор |
инжектор |
инжектор |
|
Количество цилиндров |
|||
|
Клапанов на цилиндр |
|||
|
Ход поршня, мм |
|||
|
Диаметр цилиндра, мм |
|||
|
Степень сжатия |
|||
|
Объем двигателя, куб.см |
|||
|
Мощность двигателя, л.с./об.мин |
150-220/6000-8000 |
156-205/5900-7000 |
|
|
Крутящий момент, Нм/об.мин |
190-215/4500-6100 |
217-232/3600-4500 |
|
|
Экологические нормы |
|||
|
Вес двигателя, кг |
|||
|
Расход топлива, л/100 км |
9.2 |
10.3 |
11.9 |
|
Расход масла, гр./1000 км |
|||
|
Масло в двигатель |
0W-20 |