Toyota Mark II VII (X90)
- За 200 тысяч можно найти машины 1995-1996 года выпуска
- Минимальная цена автомобиля в приличном состоянии – от 200 тысяч рублей
Первым в нашем списке претендентов на звание “правого” бизнес-класса станет, конечно же, легендарная Toyota Mark II седьмого поколения в кузове 90-й серии. Он же - просто Марк, он же - Марковник, он же - Самурай. Тот самый, которого «надо брать». Кстати, вторую кличку этот автомобиль получил из-за формы задней оптики, напоминающей фанатам самурайский меч.
Отдельно стоит сказать пару слов о цене. За 200 тысяч машину найти можно. Но есть экземпляры, стоимость которых значительно ниже. Практически всё это - битый со всех сторон хлам и неудачные попытки построить “корч”, который должен был дико валить боком.
Впрочем, есть и очень дорогие Марки. И они, как правило, тоже злостно “заколхоженные”. Может быть, если очень долго искать, можно найти машину с действительно хорошим тюнингом, но это не точно. В любом случае придётся смириться с тем, что поиски «живого» Марка станут не проще поиска смысла жизни или доказательства великой теоремы Ферма.
Что брать?
Во-первых, старайтесь найти машину, которую ввезли в Россию до 2008 года. Практически всё, что ввезли позже, - это то, что называется “распил”, то есть машины, ввезённые в разрезанном виде и сваренные уже в России-матушке. Такой автомобиль не нужен однозначно.
С моторами Марку, конечно, повезло. И лучшим выбором будет автомобиль с легендарным атмосферным двигателем JZ объёмом 2,5 или 3 литра. И не гонитесь за дешевизной, лучше выбрать что-то чуть дороже среднего.
Сверху на моторном щите выбит номер кузова. Вокруг него не должно быть никаких сварных швов, сам номер не должен вызывать никаких вопросов: всё читаемо, без потёртостей и намёка на попытку что-то с ним сделать.
Чего не брать?
Атмосферные моторы объёмом 1,8 и 2 литра для этой машины слабоваты, “валить” с ними Марк точно не станет (а ведь он вам нужен именно для этого, признайтесь?) Мощность турбированного 2,5-литрового мотора - 280 л.с. И, во-первых, есть очень большая вероятность, что на самом деле там осталась половина табуна (на этих машинах точно “вжигали” по-полной), во-вторых, вряд ли она будет в стоковом состоянии, а в-третьих, сумма налога более 40 тысяч в год явно не устроит тех, кто ищет бизнес-седан за 200 тысяч.
 |
 |
Дизельный мотор 2,4 2L-TE имеет мощность 97 л.с. Для бизнес-класса - слишком мало. Да и мороки с ним на 20-летней машине будет много, так что идею экономить на топливе лучше забыть.
Итого
Если сможете найти живой Mark II, то вы прямо-таки счастливчик. Берите, не раздумывая. Конечно, придётся внимательно осмотреть кузов, причём не только на предмет коррозии, но и в попытках найти признаки “конструктора”. Обязательно нужно проверить документы: экономные и дошлые владельцы частенько всеми силами пытались скрыть мощность (причём даже свыше 150 л.с., про 250 вообще молчу), а некоторые просто меняли моторы, отчаявшись отремонтировать старый. На такой машине можно доехать до МРЭО и больше её не увидеть.
Часто меняли и “автоматы”, причём любимым у японоводов способом - на контрактный. Что там поставили под видом контрактной коробки - никому не известно, так что сюрпризы могут быть и тут. Впрочем, АКПП у этих машин надёжные, и единственное, что может от них оттолкнуть - это возраст.
И остерегайтесь машин, владельцы которых хотели за три копейки построить “корч”. Таких машин много, внутри у них - дикое собрание неоригинальных, подогнанных по месту напильником и неприлично дешёвых китайских деталей.
Nissan Laurel VIII (C35)
- Минимальная цена автомобиля в приличном состоянии – от 190 тысяч рублей
Интерьер этого автомобиля прямо-таки кричит, что он - последний из славного семейства Laurel, и после него есть только Teana. Особенно это заметно в интерьере, который, простите за субъективизм, выглядит в нашей подборке самым интересным. А по сравнению с предыдущим автомобилем у этих Nissan есть одно важное преимущество: их практически никогда не уничтожали тюнингом во имя езды боком. Так что шансы найти что-то в более-менее приличном состоянии тут намного выше, чем в случае с Марком. Правда, есть другой нюанс, о котором ниже.
 |
 |
Что брать?
Тут, в общем-то, особо выбирать не из чего. Во-первых, моторов не так много. Все - рядные "шестёрки". Двухлитровые - только атмосферные RB20DE NEO, а 2,5-литровые бывают как атмосферные (RB25DE NEO), так и наддувные (RB25DET NEO). Если в них не пошалили своими ручками "кулибины" и не ушатали предыдущие владельцы, то бояться их не стоит, особенно атмосферных. Если за ними хорошо следили, то они вполне способны проехать более полумиллиона километров.
Во-вторых, в этих машинах не было механических коробок передач, так что весь выбор трансмиссии сводится к выбору “автомата”, точнее - года выпуска машины. АКПП было две, и обе - фирмы Jatco (RE4R01A и JR405E). Первая коробка стояла до 2000 года, вторая - после. Принципиальных отличий между ними нет. Обе - четырёхступенчатые и очень надёжные. Хотя если задаться целью сломать их, не менять масло годами и почаще вжигать, то своего вы обязательно добьётесь.
Чего не брать?
Конечно, так же, как и с предыдущим автомобилем, нельзя нарываться на “конструктор”. А главное - эти автомобили, в отличие от тех же Марков, очень хорошо гнили. В этом им могли позавидовать многие. Поэтому проверять надо не только кузов снаружи (его можно просто облить краской), но и все его силовые элементы и скрытые полости. Особенное внимание - низу и полу, которых может толком уже и не быть.
Удивительно, но надёжность Laurel тоже вышла ему боком. Часто владельцы вообще не заморачивались обслуживанием и ездили, пока машина ездила. А проехать она может много, так что постарайтесь найти машину, за которой всё-таки следили. В первую очередь должны отпугнуть следы дешёвого некачественного ремонта.
Так как моторы очень прожорливые, многие ставили ГБО. А так как ставили его давно, ГБО тоже далеко не новое, и на здоровье мотора . Такая машина вам тоже не нужна.
Итого
Nissan Laurel VIII брать можно, но только если найти не самый гнилой вариант. А тут придётся постараться. Не забывайте, что у машины, как и положено серьёзному бизнес-классу, задний привод, так что нужно убедиться, что редуктор не гудит, а что ещё важнее, крестовина кардана не имеет люфта (это можно встретить чаще воющего моста).
Турбированные моторы с большим пробегом - выбор рискованный, так что если хочется более-менее спокойной жизни, лучше выбрать "атмосферник".
Mitsubishi Diamante II
- За 200 тысяч можно найти машины 2001-2002 года выпуска
- Минимальная цена автомобиля в приличном состоянии – от 150 тысяч рублей
Пожалуй, самый неоднозначный автомобиль в сегодняшней подборке. Во-первых, он, в отличие от первых двух бизнес-“прулей”, переднеприводный. Ну а во-вторых, несмотря на невысокую цену на рынке (машин дороже двухсот тысяч очень мало), не радует стоимостью запчастей. Тем более что многое в нём можно заменить только в сборе (например, ступичные подшипники со ступицами или сайлентблоки с рычагами). Но при этом машина хорошо ездит и радует надёжностью.
Что брать?
Почти все моторы - надёжные V6. Предпочтительнее будут распространённые 6G73 SOHC 24V (200 л.с) или трёхлитровый 6g72 DOHC 24V (230 л.с.) А вот версия трёхлитрового 6G72 DOHC MIVEC менее желательна: она не так распространена, а суммой налога (на 270 л.с.) радовать явно не будет, тем более, что машина едет вполне прилично даже с 200-сильным мотором. После рестайлинга 2002 года остался только один мотор V6 объёмом 2,5 литра, который выдавал 175 л.с. Если честно, маловато, но свои 190-195 км/ч машина хоть и тише, но набирает. Далее скорость ограничена электроникой. Умельцы знают, как снять это ограничение, но если оно снято, значит, на машине много “вжигали”, а нам такой автомобиль, увы, не нужен.
Чего не брать?
В 2002 году на Диаманте появился мотор с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Говорят, тогда, в начале двухтысячных, где-то в степях Забайкалья жил шаман, который эти моторы соглашался ремонтировать заговорами и настоями на змеином яде. Сейчас с ремонтом этих моторов стало проще, но всё равно лучше обходить их стороной, тем более что пробег у них уже критичный.
 |
 |
На машинах с мощными моторами (и неважным обслуживанием) можно столкнуться с плохим состоянием АКПП F4A51 с электронной системой управления INVECS-II. Сама по себе коробка очень даже выносливая, но если без ума гонять и менять масло от случая к случаю, а не каждые 60 тысяч километров, она всё-таки выходит из строя. И тут мы сталкиваемся с тем, о чём говорили раньше: ремонтом в силу дороговизны запчастей занимались редко, чаще меняли всё в сборе на б/у или контрактные агрегаты. А это - лотерея.
Вообще тут надо очень внимательно отнестись к обслуживанию предыдущим владельцем. Впрочем, как и у предыдущих автомобилей.
Итог
Покупать Mitsubishi Diamante II можно, но только если испытываете ненависть к Toyota. Ну, или тягу к Mitsubishi. Риск купить хлам очень велик, но не в силу недостатков конструкции (по природе машина хороша), а по причине скотского обслуживания в предыдущие 15 лет.
И абсолютно так же, как и предыдущая машина, Диамант гниёт. Если кузов выглядит печально, связываться с автомобилем смысла нет от слова совсем. Ездить на нём не только неприятно, но и опасно, продать потом - очень тяжело, а на роль янгтаймера этот японец рассчитывать не может.
Брать или не брать?
Постараемся подвести черту. Как показала многолетняя практика, из всех праворульных бизнес-седанов «золотой эпохи дальневосточного импорта» наиболее удачную конструкцию имеют именно Toyota. Кузова их будут в заведомо лучшем состоянии, а широкая распространённость сыграет на руку при поиске запчастей.
В частности, Toyota Mark II – действительно отличный автомобиль, который не зря имеет свой культовый статус. Laurel и Diamante уступают Тойоте по долговечности кузова, зато и значительно дешевле – при одинаковой цене эти машины будут на 5-6 лет моложе. Поэтому выбор не так уж очевиден. Как уже было сказано выше, вся троица страдает от последствий плохого сервиса, а Марк – ещё и от шаловливых рук малолетних и великовозрастных любителей дрифта и тюнинга.
Можно ли взять «горячий пруль» за 200 тысяч? В теории – да. Но нужно быть готовым не только выбирать неплохо сохранившийся экземпляр, но и затем поддерживать его в рабочем состоянии, решая множество мелких и крупных проблем.
Почти у всех этих машин возможны чисто возрастные проблемы с электрикой, а “нафаршированы” они по тем временам неплохо. Изоляция же со временем стареет, высыхает и, конечно же, преподносит сюрпризы. Своё слово может сказать состояние кузова: болото в скрытых полостях, течи уплотнителей дверей и всё прочее на пользу электрике не идут, так что если машина гнилая или просто запущенная, можно ещё и хапнуть горя с салонной электрикой.
Ну и вообще, как бы банально это ни звучало, в старой машине может сломаться всё что угодно.
Марка надо брать?
Эти модели пользуются спросом во многих странах, в том числе и в России. Три кита японского автомобилестроения - “Toyota”, “Nissan” и “Honda” - в свое время смогли весьма успешно закрепиться в конкурентной нише бизнес-седанов. А все потому, что у японских марок нашелся свой оригинальный подход к формату подобных моделей. Если “Toyota” и “Nissan” для завоевания покупательских симпатий российских потребителей воспользовались своими люксовыми заокеанскими брендами, то “Honda” решила действовать в лоб, начав продажи бизнес-седана “Legend” под своим привычным именем. “Lexus” предложил два разных по концепции автомобиля с передним и задним приводом - “ES” и “GS”, “Infiniti” сделал упор на размер - модель “G” чуть меньше, а “M” чуть больше привычных эталонов. И все эти модели объединяет высокая надежность, богатое оснащение и относительно умеренные цены. Итак, в сегодняшнем обзоре “Lexus ES”, “Lexus GS”, “Infiniti G”, “Infiniti M” и “Honda Legend”.
“Lexus ES”
Модель 2006 года. Рестайлинг - 2009 год.
В России “Lexus ES” официально представлен недавно, начиная с версии “GSV40L”, о которой и пойдет речь. Японцы не спешили с выводом седана, видимо, опасаясь его “народного” происхождения. Ведь в основу “ES” легла переднеприводная платформа “Toyota Camry”. Однако в Северной Америке, отличающейся демократическими нравами, особенно в отношении автомобилей, “Lexus ES” всегда был самой популярной моделью люксового подразделения “Toyota”.
Однако не надо думать, что “Lexus” отличается лишь более дорогой отделкой салона и премиальными опциями. Это не главное. По большому счету, помимо общей схемы шасси “ES” перенял от “Camry” лишь самый мощный двигатель в гамме. Оперение кузова, настройки подвески и коробка передач у люксовой модели совершенно другие, соответственно, и на дороге автомобиль ведет себя иначе.
Кузов “ES” по сравнению с соплатформенником приобрел некоторую толику разумной консервативности и плавности обводов, приличествующих премиум-сегменту. “Lexus” опознается с любого ракурса, даже если прикрыть шильдик - и по отдельным деталям экстерьера, и по общему впечатлению.
 |
Салон , возможно, не столь роскошен, как у европейских конкурентов, но все атрибуты премиум-класса у “Lexus” имеются: мягкий качественный пластик, кожа замечательной выделки, мультимедийная установка с сенсорным экраном, а в версии “Luxury”, которая была весьма популярна на нашем рынке, еще и великолепный звук от “Mark Levinson”. Передние кресла удобны, обладают приличной боковой поддержкой и необходимыми электрорегулировками с памятью. Сзади места хватает, есть модуль климат-контроля.
“ES” - достаточно драйверский автомобиль. Хотя в настройках подвески попытались учесть и приоритеты солидной публики, и амбиции активных водителей. Получилось неплохо: крены в быстрых поворотах больше, чем хотелось бы, но до морской болезни далеко. Педаль газа обычно используется на треть, поскольку дальше давить нет смысла - пелотон далеко позади, а на спидометре уже мелькают трехзначные числа. Разгон до “сотни” в семь секунд позволяет обставить на дороге большинство соперников. Не забыты и традиционные ценности - шумоизоляция и плавность хода у “ES” на высоте. Автомобиль бережно несет пассажиров, пасуя лишь на абсолютно разбитом асфальте, хотя этот “Lexus” все же чуть жестче других моделей люксового японского бренда.
 |
Дополнительным бонусом при покупке “ES” на вторичном рынке будут изначально весьма богатые комплектации машины, поскольку в Азии, как правило, не принято торговать опциями в привычном для европейцев виде. Покупатель выбирает фиксированные версии, в которых есть уже все или почти все, разница лишь в незначительных приметах красивой жизни, вроде той же “музыки” от “Mark Levinson” или люка в крыше.
Моторы. На автомобиль устанавливался только один мотор. Это проверенный временем бензиновый атмосферник V6 объемом 3,5 литра, мощностью 277 л.с. при 6.200 об/мин и с крутящим моментом 346 Нм при 4.700 об/мин. Мотор прошел проверку на нескольких моделях “Lexus” и “Toyota” и весьма неплохо себя зарекомендовал. Двигатель имеет четыре верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр и распределенный впрыск. Мотор отличается высокой надежностью и хорошей тягой.
Трансмиссии. На модель “ES” устанавливалась шестиступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения. Этот весьма удачный по своим характеристикам “автомат” работает весьма шустро и быстро адаптируется к манере вождения.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Вячеслав Кондаков, начальник смены компании “Автотема”:
- “Lexus ES” - очень надежный и хорошо собранный автомобиль. Мелкими неисправностями он не досаждает и служит достаточно долго даже на наших дорогах. К примеру, одним из слабых мест у легковых “Тойот” и “Лексусов” является рулевая рейка. Однако на “ES” до 50.000 км редко что происходит, лишь после этого пробега механизм начинает постукивать. Но он может стучать и до 100.000 км практически без последствий. Мы обычно меняем рейку в сборе в случае неравномерного по усилию вращения руля или течей из системы. Шестиступенчатый “автомат” “Aisin U660” производит смену передач всего за 0,2-0,3 с, однако подобные характеристики не лучшим образом повлияли на надежность. При агрессивной манере вождения происходит повышенный износ фрикционов планетарных рядов и муфты блокировки гидротрансформатора. В любом случае проблемы с “автоматом” начинаются после 100.000 км, возможно, чуть раньше или чуть позже - в зависимости от манеры вождения.
“Lexus GS”
Модель 2005 года. Рестайлинг - 2009 год.
“GS” в линейке “Lexus” несет совершенно другую смысловую нагрузку. С одной стороны, этот седан построен по всем канонам жанра: имеет классическую заднеприводную компоновку, мощные моторы... Но при этом концепция “GS” подразумевает акцент еще и на спортивной составляющей. В целом же “Lexus” позиционирует “GS” как несколько более дорогую и престижную модель, нежели переднеприводный “ES”.
Особый статус “Lexus GS” также подчеркивается большим разнообразием версий и обилием высокотехнологичных систем. Для этого седана предлагались гибридная силовая установка, полноприводная трансмиссия, адаптивная подвеска, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением...
Внешность “Lexus GS” получилась стремительной и гармоничной, а заваленная назад линия крыши дополнительно подчеркивает изящный силуэт, хотя и ограничивает внутренний объем. Сдвоенные ромбовидные фары головного света, кстати, впервые появились именно здесь, а задние красно-белые фонари с двумя овалами воспринимаются уже как примета марки.
Качество сборки салона и материалы отделки, как всегда у “Lexus”, на высоте, но двухдиновая магнитола с кассетоприемником смотрится в наше время архаично, хотя к ее звучанию не придерешься. Ведь за аудиосопровождение в моделях “Лексуса” традиционно отвечает “Mark Levinson”.
 |
Еще один сложный момент связан с ниспадающей линией крыши. Сзади высоким пассажирам потолок будет давить на голову, а избытка места, чтобы принять более пологое положение, здесь нет.
За интересующий нас период на машину устанавливалось пять силовых агрегатов разного объема и мощности, от базового V6 со скромными тремя литрами до V8 объемом 4,6 литра. Ярым защитникам окружающей среды повезло: у автомобиля имеется гибридная модификация “450h”.
Роднит все версии отменная шумоизоляция, высокая плавность хода и довольно драйверский характер. Базовый трехлитровый мотор не делает из “GS” тихохода, но по совокупности впечатлений его возможностей все же не хватает для машины подобного сегмента. Дорестайлинговый V8 объемом 4,3 литра сообщает седану уже изрядную динамику, по ощущениям вполне достаточную, а рестайлинговый мотор объемом 4,6 литра превращает “Lexus GS” в пулю. Полный привод у модификации “350 AWD” располагает межосевым дифференциалом с возможностью блокировки, что в наших климатических условиях можно считать несомненным плюсом. Весьма неплохо сбалансированный на ходу “GS” не донимает кренами в пологих развязках, по прямой идет как локомотив.
 |
Моторы. Базовый V6 объемом три литра развивает 250 л.с. при 6.200 об/мин и 310 Нм при 3.500 об/мин. Рестайлинговый V6 располагает объемом 3,5 литра, мощностью 307 л.с. при 6.400 об/мин, крутящим моментом 372 Нм при 4.800 об/мин и комбинированным впрыском - у него имеются форсунки как распределенного впрыска, так и прямого. Именно он используется на полноприводной версии. Гибридный силовой агрегат также комплектуется этим V6 плюс электромотором мощностью 200 л.с., однако суммарная мощность гибридной версии 345 л.с. - на гибридах простая арифметика не работает. Старый V8 объемом 4,3 литра развивает мощность 283 л.с. при 5.600 об/мин и 417 Нм при 3.500 об/мин. Рестайлинговый V8 объемом 4,6 литра выдает уже 347 л.с., а крутящий момент здесь 460 Нм при 4.100 об/мин.
Трансмиссии. На “GS” устанавливались две различные коробки передач. С бензиновыми моторами агрегатировался шестиступенчатый “автомат” с режимом ручного переключения, а вот гибридная версия “450h” получила весьма оригинальную трансмиссию, которая позже заняла место практически на всех гибридных легковых “Лексусах”. Речь идет о двухступенчатом редукторе, который объединяет усилия электромотора, бензинового ДВС и вариатора E-CVT. У него имеются шесть виртуальных передач и режим ручного переключения.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Олег Рябчиков, генеральный директор автотехцентра “Восток-авто”:
Очень надежный автомобиль даже по сравнению с другими моделями от “Lexus”. Электроника работает безупречно, за все время выпуска модели была замечена лишь одна характерная неисправность - автоматически закрывающаяся шторка заднего стекла с сервоприводом служит не более двух лет, далее механизм необходимо менять в сборе. У гибридной версии после пяти лет серьезно падает емкость аккумулятора. АКПП “Aisin A960”, созданная специально для заднеприводных моделей “Lexus”, - конструкция довольно удачная, однако со временем выходят из строя соленоиды, которые отвечают за управление пакетами фрикционов. Если вовремя не заметить этот неприятный момент, кроме соленоидов придется менять еще и сами фрикционы, то есть, по сути, осуществлять полный капитальный ремонт автоматической трансмиссии.
“Infiniti G”
Модель 2006 года. Рестайлинг - 2008 год.
Марка “Infiniti” чуть задержалась с атакой на российский рынок, но с началом официальных поставок стала действовать в привычном ниссановском ключе - дерзко и напористо. На роль самого агрессивного в сегменте крупных седанов был назначен “Infiniti G”. Этот автомобиль сразу стал популярен в России. Прогрессивная платформа, мощный мотор, скорострельная коробка, продвинутая система полного привода... А “контрольным выстрелом” явилась цена, бившая всех конкурентов наповал, во всяком случае, до начала зимы 2009 года.
Модель “G” немного короче эталонов бизнес-класса, а вот колесная база машины чуть больше. Таким образом, мы имеем весьма просторный салон, небольшие свесы, а силовой агрегат с АКПП находится в пределах базы, что способствует хорошей развесовке. Называется эта платформа “Front Mid Ship”. Внешность машины получилась довольно агрессивной, стремительной и гармоничной, хотя приметы премиальности здесь выглядят несколько по-другому, нежели, например, в чопорном и строгом “Лексусе”.
В дорогих версиях салон щедро украшен натуральным деревом, которое смотрится в седане со спортивными амбициями несколько странно, хотя и красиво. Бюджетные версии, может быть, даже больше отвечают гармонии силы и духа - в отделке используется алюминий. В остальном все стандартно. Электроприводами регулируется все, что только можно. Кресла имеют память. Аудиосистема порадует качественным звучанием (“музыка” здесь от “BOSE”). Вот только не особенно логичный алгоритм настроек мультимедиа понравится далеко не каждому, но со временем даже к этому привыкаешь. На заднем диване недостатка места нет, но лучше здесь сидеть вдвоем, поскольку высокий центральный туннель не позволит разместиться посередине с комфортом. Даже при первом осмотре становится очевидно, что “G” - автомобиль для водителя, а остальные места хотя и удобны, но для статистов.
 |
Стоит сесть за руль, погрузившись в плотные объятия кресел с приличной боковой поддержкой, как понимание позиционирования машины приходит окончательно. А с нажатием кнопки “start/stop” боевой настрой еще усиливается. “Infiniti” всегда работает над звучанием своих моделей, и “G” с V6 под капотом не стала исключением из правила. Дорестайлинговая версия имела в своем распоряжении 315 л.с., а рестайлинговая - уже 330.
Распределением тяги по осям занимается фирменная система полного привода “Atessa E-TS”, при необходимости перебрасывая вперед до 50% крутящего момента с помощью электронно-управляемой фрикционной муфты (кстати, похожая система стоит на суперкаре “Nissan GT-R”). АКПП у автомобиля тоже с сюрпризом, который называется “Downshift Rew Matching”: при интенсивном разгоне, в момент смены передачи, мотор сам поднимает обороты, чтобы не снижать набранный темп.
В общем, “Infiniti G” уместнее назвать спорткаром с аристократическими замашками бизнес-седана. Ездить на нем спокойно можно, но здесь словно все против этого - и пушечный разгон, от которого захватывает дух, и умеренные крены в поворотах, и острый руль с прекрасной обратной связью, и цепкая подвеска, которая, как ни странно, особой жесткостью не отличается.
 |
Моторы. На автомобиль с 2006 по 2008 год устанавливался двигатель V6 объемом 3,5 литра, мощностью 315 л.с. при 6.800 об/мин, с крутящим моментом 358 Нм при 4.800 об/мин. После 2008 года мотор добрал 200 “кубов” - до 3,7 литра. Мощность в результате поднялась до 330 л.с. при 7.000 об/мин, а крутящий момент - до 361 Нм при 5.200 об/мин. Моторы атмосферные, весьма надежные. Единственное, на что им можно попенять, так это хороший аппетит к высокооктановому бензину.
Трансмиссии. Трансмиссионная схема у “Infiniti G” одна - подключаемый электроникой полный привод под названием “Atessa E-TS”. Коробка передач - классический гидротрансформаторный “автомат”, который располагал до рестайлинга пятью передачами, после - семью. АКПП имеет спортивный режим и режим ручного переключения. Кроме того, коробка оборудована системой “Downshift Rew Matching”.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Юрий Шушкевич, заместитель генерального директора ООО “Конкорд”:
- “Infiniti G” - седан весьма динамичный и мощный, отсюда вытекают некоторые специфические моменты, связанные с техническим обслуживанием и поломками. Прежде всего это касается двигателя автомобиля и системы охлаждения. И дорестайлинговый, и рестайлинговый моторы обладают весьма высокой удельной мощностью, поэтому они сильно теплонагружены и требуют своевременного охлаждения. Соответственно, необходимо ежегодно промывать соты радиатора, так как забитый грязью теплообменник может лопнуть от избыточного давления и перегрева, а там и до капремонта мотора недалеко. Необходимо следить за уровнем масла, который должен быть вблизи метки “MAX”, поскольку оно выполняет здесь не только смазывающую, но и охлаждающую функцию. Внимание следует уделять и тормозной системе, поскольку при агрессивной манере езды (а машина это позволяет) тормозные диски перегреваются и коробятся. И еще один момент. Если вовсю газовать на непрогретой АКПП, особенно зимой, готовьтесь к замене мехатронного модуля, что выльется в ощутимую сумму.
“Infiniti M”
Модель 2005 года.
“M”-серия появилась на свет лишь годом раньше, чем “G”, но из-за этого модели не достался двигатель V6 следующего поколения. Не сказать, что старая “шестерка” была как-то особенно слабосильна, но ее удельная мощность все-таки несколько ниже. Модификации “M” менее популярны, чем серия “G”, и не только из-за мотора или более высокой цены. Эксплуатировать почти пятиметровую машину в городе не особенно удобно. Да и с флагманом бренда “Infiniti” российский покупатель на тот момент был знаком мало.
Автомобиль предлагался в нескольких исполнениях - с мотором V6 объемом 3,5 литра, 4,5-литровой “восьмеркой”, задним или полным приводом. Причем полноприводная версия комплектовалась лишь базовым двигателем. Немного особняком стояла спортивная модификация машины под названием “M45S”, которая внешне мало отличалась от обычной “M45”, однако имела перенастроенную подвеску и подруливающие задние колеса.
Внешность “эмки” довольно нейтральна, но это объяснимо - в премиум-сегменте дизайнерский экстремизм обычно не приживается. Однако есть несколько узнаваемых моментов, которые в то время составили примету марки, - характерная угловатая головная оптика и расширяющиеся к крыльям задние фонари. “M45S” запоминается еще огромным воздухозаборником переднего бампера.
 |
Внутри опять все знакомо - архитектура передней панели, дерево (но здесь его больше, нежели в младшем седане “G”), аналоговые часы центральной консоли и крупный сенсорный дисплей. Но есть и оригинальные моменты. Например, натуральная кожа, которой обшиты двери изнутри, уложена складками, как портьера - интересный прием, поднимающий градус солидности. Сзади места много: ни по ширине, ни по высоте нехватки простора не обнаружено. Вот только высокий центральный туннель будет мешать среднему пассажиру комфортно устроиться.
Самая распространенная модификация на вторичном рынке - “M35X”: базовый мотор плюс фирменный полный привод “Atessa E-TS”. Подвеска настроена в пользу комфорта, так что даже на плохих покрытиях обычная “эмка” душу не вытрясет, хотя об излишней расхлябанности речи тоже не идет. Тут довольно острый руль с хорошей обратной связью и предсказуемое поведение на пределе возможностей.
 |
“M45S” совершенно другой. Пусть разгон до “сотни” за 6,2 секунды - результат не из области фантастики, ощущения, которые получаешь за рулем, неизменно радуют. За настройку выпуска спортивной “эмки” я поставил бы высший балл, да еще и с плюсом. Кстати, в свое время именно эту модификацию отметили специалисты как “одну из самых правильно звучащих”. Рокот V8 на “M45S” просто завораживает. Но дело не ограничивается лишь аудиосопровождением. Подвеска здесь явно жестче, и вкупе с V8 это настраивает на активный лад. Привод задний, стабилизация отключается полностью. Если хочется пройти поворот в заносе, машина позволяет это даже новичкам, а не только мастерам спорта. А в целом эта модификация очень предсказуема в поведении.
Моторы. На автомобиль устанавливались два мотора. V6 объемом 3,5 литра имеет мощность 280 л.с. при 6.200 об/мин и крутящий момент 363 Нм при 4.800 об/мин. У топового двигателя V8 объемом 4,5 литра 339 “лошадей” при 6.400 об/мин и 452 Нм при 4.000 об/мин.
Трансмиссии. “Infiniti M” выпускался с полным или задним приводом. АКПП располагала пятью ступенями и тремя режимами - стандартным, спортивным и ручным. Версия “M45S” имела подрулевые лепестки смены передач.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Василий Кудрявцев, начальник смены ОАО “Автотехника”:
Автомобили “Infiniti” вообще и серия “M” в частности при всей своей надежности весьма требовательны к качеству обслуживания. Есть и нюансы, касающиеся именно этой модели. V6 объемом 3,5 литра обладает изрядным масляным аппетитом, так что за уровнем смазки необходимо тщательно следить, поскольку она отвечает еще и за охлаждение. Так как масляный щуп расположен очень неудачно, вставляйте его на место с крайней осторожностью. Если промахнетесь, мотор через открытое отверстие выгонит масло наружу за несколько минут. Все двигатели “Infiniti” изрядно теплонагружены, поэтому я бы посоветовал использовать только “родной” антифриз. Старая пятиступенчатая АКПП достаточно надежна, а рывки при переключениях передач, возможно, еще не являются приговором. Не исключено, что виной этому загрязненная рабочая жидкость ATF или ее недостаточный уровень, из-за чего масляный насос не создает в системе необходимого давления. “Фирменная” болячка люксового подразделения от “Nissan” - слабые тормоза, поэтому лучше не перегружать их постоянными экстренными торможениями, иначе коробятся диски и возникает вибрация на педали тормоза.
“Honda Legend”
Модель 2008 года.
Довольно неоднозначный бизнес-седан предложила в свое время “Honda”. Создается впечатление, что весь он состоит из противоречий. Компания никогда не выпускала дешевых машин, но и в премиум-сегмент старалась не лезть. А вот модель “Legend” по цене конкурирует уже даже не с земляками из Японии, а с премиальными “немцами”, причем далеко не в самых дешевых комплектациях. Заявленные технические характеристики автомобиля воображение тоже не поражают. За что же приходится столько платить?
За оригинальность. “Legend” может предложить кое-что из недоступного для конкурентов. Например, здесь стоит уникальная система полного привода SH-AWD, которую очень высоко оценивают специалисты. Дело даже не в том, что межосевая фрикционная муфта жонглирует крутящим моментом по команде датчиков в зависимости от множества факторов и пожеланий водителя. В заднем редукторе стоят сцепления с электромагнитным приводом, которые перераспределяют момент еще и между задними колесами. Проще говоря, если почти все системы полного привода, конструктивно объединенные с ESP, могут воздействовать на направление движения автомобиля лишь пассивно - подтормаживая колеса, то SH-AWD способна при необходимости даже добавить крутящего момента на колесо. По сути, речь идет уже об управлении вектором тяги, а это стоит соответствующих денег, поскольку дает машине дополнительную устойчивость во всех режимах движения. Естественно, упакован “Legend” по последнему слову техники на 2008 год.
 |
Внешне машина впечатляет с любого ракурса. Смотришь в профиль - большой и красивый бизнес-седан. Корма также получилась - оригинальные задние фонари, хромированные накладки и две крупные выхлопные трубы подчеркивают премиальный статус, а вот спереди “Legend” исповедует актуальный на тот момент и узнаваемый фирменный стиль.
Если заглянуть в салон, сразу становится ясно, что задумывалась модель как машина для водителя. Для пассажиров тоже есть место, задний диван широк и гостеприимен, но особого избытка пространства нет. Зато впереди сидится хорошо - крупный сенсорный дисплей, кругом дерево, которое можно обнаружить даже на ободе руля и в набалдашнике селектора АКПП; прекрасные кресла с достойной боковой поддержкой, электрорегулировками и памятью; отлично читающаяся панель приборов с ненавязчивой синеватой подсветкой. С эргономикой, в общем, все в порядке.
 |
На ходу автомобиль вызывает разнополярные ощущения, но очевидно одно - когда “Legend” создавался, об эксплуатации его в России особенно не задумывались. На это намекают многочисленные нюансы вроде 45-го профиля колес, жесткой подвески, довольно низкого клиренса, длинной колесной базы... В общем, бизнес-седан для наших реалий должен быть более универсальным. Адаптации подобные транспортные средства не подлежат в силу оригинальности конструкции, предлагая покупателю совершенно определенные плюсы и минусы. Плюсы у “Легенды” кроются как раз в управляемости, исключительной цепкости в поворотах и безопасности даже при переборе темпа движения. Но есть и неприятные неожиданности. Например, динамика при таком объемном, мощном и моментном моторе могла бы быть и повеселей. “Автомат” для автомобиля подобного позиционирования чересчур задумчив, хотя, когда необходимо, можно задействовать спортивный режим. Задержки почти исчезают, но постоянно так ездить не хочется - расход топлива зашкаливает. В общем, машина-противоречие, хотя и привлекательное по ряду характеристик.
Моторы: На “Legend” устанавливался атмосферник V6 объемом 3,7 литра. Двигатель оснащен фирменной хондовской системой газораспределения SOHC VTEC. Его мощность 295 л.с. при 6.200 об/мин, а крутящий момент в 371 Нм доступен с 5.000 об/мин.
Трансмиссии: Машина оснащена фирменной системой полного привода SH-AWD и автоматической пятиступенчатой коробкой передач со стандартным и спортивным режимами.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Александр Шестопалов, мастер-приемщик автотехцентра “JJ-сервис”:
- “Legend” обладает большим запасом прочности по агрегатам. Правда, и у него есть свои особенности. При активном стиле езды на высоких оборотах двигатель весьма активно потребляет масло. Так что прохватив с ветерком по трассе, не забудьте проверить его уровень. Не стоит экономить на технологических жидкостях, и в первую очередь это касается опять же моторного масла: желательно использовать только качественную синтетику, иначе замена 24 гидрокомпенсаторов может влететь в копеечку. Нежелательно ездить с пустым баком, так как бензонасос не охлаждается, да к тому же захватывает воздух - от этого он может перегреться и сгореть. В наших широтах на автомобилях старше трех лет начинаются проблемы с АБС - окисляются контакты колесных датчиков. Торопиться их менять не стоит, возможно, достаточно будет обычной чистки. Вообще, электроники в машине очень много, и за ней необходимо следить. К примеру, косвенной причиной начинающихся проблем может служить быстрая разрядка аккумулятора.
Владимир КУЗЬМЕНКО,
фото фирм-производителей
Статья о самых надежных японских седанах: топ-7, их характеристики и важные особенности, плюсы и минусы. В конце статьи - видео о лучших «праворульных» машинах.
Содержание статьи:
Видя, как варьируются лидеры в ежегодных рейтингах надежности, можно раз и навсегда увериться – идеальной машины не существует. Уже давно пошатнулась немецкая безупречность и японская безотказность, не спасет от поломок и американская практичность.
Однако сколько бы ни спорили о надежности разных марок, стоит признать, что японские производители все же стоят на ступень выше всех остальных мировых брендов . В следующем обзоре будут представлены наиболее достойные представители японского автопрома, десятилетиями демонстрирующие свои высочайшие качества. Будут также отмечены некоторые недостатки моделей.
Надежность этой модели получила высшие оценки экспертов DEKRA, так как число обнаруженных неисправностей никогда не превышала средние значения. Хотя до 100-тысячного пробега уровень ненамного превосходит конкурентов, зато после этого рубежа преимущества становятся очевидны.
Единственным недостатком специалисты DEKRA назвали быстро изнашиваемые тормозные колодки и диски, а также освещение. А вот в ADAC дополнили список неисправностей разрядившимся аккумулятором, не лучшими свечами зажигания и электрикой.
Сами владельцы Civic отмечают скрипы в салоне в части пластиковых элементов, не самую качественную обивку, сбои в работе центрального замка и приборной панели. Указывали они и на протекание воды от осадков в багажник через уплотнители крышки, а также небольшие очаги коррозии на задней двери и днище.
Зато ходовая часть отлично приспособлена к российским дорогам . Даже на тех экземплярах, где иногда беспокоит стуками подвеска, этот факт никак не сказывается на ее выносливости и безопасности для водителя и пассажиров. Амортизаторы служат 45-60 тыс. км, после чего начинается постукивание и ухудшение управляемости. Аналогичный пробег выдерживают колодки и диски, после чего требует замены.
Многолетней проблемой является механическая трансмиссия из-за страдающих на низких оборотах подшипников. А если водитель слишком резко переключает передачи и беспечно пользуется педалью сцепления, придет в негодность синхронизатор, который вызовет затруднения со второй передачей.
Простая механика обеспечивает ремонтопригодность, а запчасти и расходные материалы имеют неплохие аналоги, всегда имеющиеся в наличии в сервисах и магазинах.
Модель не единожды удостаивалась изобилия похвал за просторный, комфортный салон и управляемость. Столько же негативных отзывов высказано в адрес коррозийной стойкости кузова и лакокрасочного покрытия. Наиболее распространенными же проблемами называют низкое качество противотуманных фар и недолговечное лобовое стекло.
Все силовые агрегаты имеют хорошую надежность и достаточный рабочий ресурс , а самыми «вечными» из всей линейки считаются 2-литровые или 2,4-литровые агрегаты. А вот привод ГРМ приходит в негодность после 170 тысяч км, а если вовремя не заменить его, это приведет к опасному соприкосновению поршней с клапанами. После 150 тысяч км двигатель начинает неумеренно требовать масла, особенно на повышенных оборотах.
Указывали владельцы на неполадки с муфтой VTS, которые можно диагностировать по сбоям в работе двигателя и посторонних тресках при его запуске.
Не лучшим образом показывает себя в российских условиях аккумулятор, который не с первой попытки может запускаться в зимний период. Зато механическая трансмиссия считается идеальной, а единственная претензия к автоматической – неуверенное переключение со 2 на 3 передачи.
Несмотря на сложность конструкции, подвеска у модели феноменально выносливая, особенно в сравнении с немецкими «конкурентами». А вот «синдром стука рулевой рейки», являющийся хроническим, относят к коррозии вала. Замена же рейки серьезно ударит по карману владельца.
Этот компактный седан является одной из самых востребованных, продаваемых и надежных автомобилей в мире. Так ли он «не убиваем», как о нем принято думать?
Лакокрасочное покрытие, в отличие от «собрата», не вызывает нареканий и стойко противостоит коррозии. Самые слабые двигатели на 1,3 и 1,4 литра помимо плохой динамики еще и чрезвычайно прожорливы к заправке маслом. Ненадежным также является датчик давления масла и протекающий задний сальник коленвала. Блок цилиндров не подлежит ремонту, а потому после выработки ресурса, который составляет 200-250 тыс.км, придется приобретать новый.
Более мощные и популярные силовые агрегаты на 1,6 и 1,8 литра при почти идеальной надежности все же имеют пару минусов: высокий расход топлива, протечки помпы охлаждающей жидкости и сальника натяжителя цепи ГРМ, при сбоях в морозы может понадобиться замена стартера, а из-за отказа термостата двигатель не будет нагреваться до рабочей температуры.
Дизельные двигатели экономичны и ремонтопригодны, но чувствительны к качеству топлива.
Механическая и автоматические коробки отличаются завидным качеством, а вот роботизированная имеет ряд конструктивных недостатков – рывки, шумы, самопроизвольная активация нейтральной передачи, перегрев накладок сцепления.
Редкие «роботы» выдерживают хотя бы 50 тысяч км без возникновения какой-либо проблемы. Полузависимая подвеска относится к категории самых надежных, которая не попросит ремонт раньше 150-170 тысяч км.
Toyota Camry
О надежности данной модели благодаря отзывам владельцев и статистике обращений в сервисные центры складывают легенды. С каждым своим обновлением автомобили этого семейства обрастают лишь еще большими достоинствами, неизменно двигаясь в ногу со временем.
Не самым существенным, но весьма неприятным недостатком называют податливость коррозийному воздействию, чему в первую очередь сдаются капот и крышка багажника. Есть жалобы и на лакокрасочное покрытие, чья толщина в 100-120 микрон не уберегает от сколов и царапин.
Среди силовых агрегатов особенно впечатляют 4-цилиндровые экземпляры, которые пусть и не поражают динамичностью, зато обеспечивают беспроблемный пробег в 300 тысяч км. Но при этом он склонен к перегреву, во избежание которого владельцу придется следить за сотами радиатора охлаждения двигателя, чтобы избежать крупной поломки.
У 3,5-литрового двигателя V6 другой нюанс – он странно жужжит при запуске в холодное время года. Виной тому - смазка в реле, не выдерживающая низких температур. Избавиться от неприятных звуков можно с помощью простой замены смазочного состава на более пластичный.
Механическая трансмиссия идеальна, лишь в редких случаях вибрируя на пятой передаче. Тогда как у 5-ступенчатого «автомата» нередко случается резкий отказ селектора, вызванный концевым датчиком под педалью тормоза. А при эксплуатации 6-ступенчатого «автомата» его долговечность напрямую зависит от самого водителя, чья манера вождения может в равной степени подарить трансмиссии вечную жизнь или же «убить» ее в кратчайшие сроки.
Независимая подвеска может похвастаться плавностью, надежностью и энергоемкостью. При бережном обращении она не требует вложений до 150 тысяч км, по истечении которых могут побеспокоить шаровые опоры и амортизаторы. Таким же долгожителем считают и систему рулевого управления.
Toyota Prius
Этот гибрид на удивление легко занял лидирующее место на рынке, хотя среди экспертов и бытовало мнение, что дорогостоящий аккумулятор отпугнет автолюбителей. Ряд недоработок действительно имеет место быть - к примеру, расход топлива существенно выше заявленного производителем, а топливный фильтр внутри бензобака удивляет, усложняет и удоражает ремонт.
Электрический мотор мощный и в целом действительно неплохой . Из нареканий следует выделить инвертор и помпу его охлаждения. Оба слишком часто ломаются и имеют далеко не бюджетную стоимость замены. Однако при должном уходе 300 тысяч км для того двигателя – легкая разминка, не приносящая владельцу никаких хлопот.
Шасси надежное благодаря своей простоте и не имеет хронических «болячек». Втулки, стойки и амортизаторы потребуют замены через 60-80 тысяч км, трансмиссия неубиваемая, а кузов, в отличие от «собратьев», получил как качественную покраску, так и защиту от коррозии.
Так называемая «матрешка» долгое время была самой востребованной в своем сегменте, преимущественно среди молодого поколения. От которых и шел большой поток нареканий на слишком тонкое лакокрасочное покрытие, моментально покрывающееся паутиной трещин, а также слишком хрупкие стекла, разбивающиеся от малейшего дорожного камушка. Наконец, противотуманные фары при перепаде температур могут треснуть, что вынуждает владельцев не включать их.
Годы эксплуатации показали, что вся линейка силовых агрегатов неприхотлива и не требует к себе внимания. После 100 тысяч км пробега может возрасти расход топлива, цепь и натяжитель ГРМ начинают беспокоить после 150 тысяч км, а износ цилиндров можно ощутить к 200 тысячам км.
Автоматическая коробка чрезвычайно вынослива, тогда как «механика» страдает стремительным износом синхронизаторов. Действительно слабым местом является рулевой управление, испытывающее проблемы с усилителем - как электрическим, так и с гидравликой. В первом случае неполадки вызывает электрика, во втором – насос. В результате владелец сталкивается с «тяжелым» рулем и шумах при выворачивании колес.
В России неоднозначное отношение к данному бренду, и напрасно – специалисты производителя немало потрудились, чтобы устранить все хронические болячки и нарекания владельцев.
Кузовное железо стойко противодействует коррозии и прочим внешним агрессорам, а вот стекла по-прежнему плохо переносят низкие температуры и могут покрыться трещинами.
Наиболее популярен у модели 2-литровый двигатель, единственным недостатком которого является протекание сальников распредвала. После 100 тысяч км пробега может возрасти расход масла, после 150 тысяч км потребуется заменить клапаны системы рециркуляции отработанных газов, ремень ГРМ и сальники.
Механическая и автоматическая коробки не вызывают претензий как минимум до 200 тысяч км , а при аккуратном обращении не будут докучать и еще дольше.
Мало слабых мест и у ходовой части: малый ресурс задних сайлент-блоков и стоек переднего стабилизатора, а ступичные подшипники не любят чрезмерные нагрузки.
Заключение
Каждый водитель одновременно хочет иметь автомобиль практичный, экономичный, надежный и современный. Регулярный анализ рынка, предпочтений, отчетов сервисных центров и рейтингов популярности показывает, что неизменно, из года в год, такими автомобилями становятся именно японские представители.
Благодаря многолетнему опыту и стремлению к совершенству специалисты японских автопроизводителей без устали работают над ошибками и создают эталонные модели, не лишенные недостатков, но неизмеримо превосходящие конкурентов.
Видео о лучших «праворульных» машинах:
Самые дорогие японские автомобили вряд ли сравнятся по цене со своими довольно недешевыми западными аналогами, стоимость которых зачастую достигает внушительных сумм. Тем не менее, за десятилетия своего существования и автопром Страны восходящего солнца успел подарить миру немало дерзких и необычных моделей, приобретение которых по карману далеко не каждому – им и посвящена данная статья.
За редким исключением, будет указываться максимальная цена автомобилей в иенах в период их выпуска на территории Японии.
Годы выпуска: 1995-2002
Максимальная цена: 9,800,000 иен
Японский ответ американской иконе автопрома – внедорожнику Hammer. Как и его заокеанский собрат, Toyota Mega Cruiser начал свой путь прежде всего как военный автомобиль, кроме того состоявший в автопарках полиции и пожарно-спасательных частей. Основное его предназначение – перевозка личного состава, транспортировка раненых, работа в условиях пересеченной местности.
Несмотря на его происхождение, Toyota все же решили выпустить машину ограниченным тиражом для гражданских лиц. Автомобиль продавался исключительно на территории Японии – на его примере японский автогигант хотел опробовать определенные технологии и разработки, которые впоследствии должны были лечь в основу менее спартанских моделей. Так или иначе, но сам Mega Cruiser в продаже провалился.
Исполинских размеров Mega Cruiser и по сей день остается самым массивным внедорожником, собранным Toyota – его габариты составляют 5090x2169x2075 мм. Модель комплектовалась 4,1-литровым турбодизелем 15B-FTE I4, имевшим высокий крутящий момент при низких оборотах. Пару ему составлял четырехступенчатый «автомат» с Toyota Land Cruiser 80. Внутри модели были и другие заимствования – руль от Carina, потолочный плафон – с Corolla. Полный привод, рулевое управление с приводом на четыре колеса и независимая подвеска – в комплекте.
Nissan President (четвертое поколение)
Годы выпуска: 2002-2010
Максимальная цена: 9,870,000 иен
Главный конкурент Toyota Century в классе элитных седанов\лимузинов. Однако в отличие от своего соперника, автомобиль официально продавался и за рубежами Японии – в основном, в Гонконге и Сингапуре.
Четвертое поколение President было представлено в 2002 году. Базой для модели послужил седан Cima, от которого лимузин унаследовал и силовой агрегат – 4,5-литровый VK45DE V8. Выпускался он в двух компоновках – пяти и четырехместной. Несмотря на меньшее количество сидений, 4-местный вариант стоил дороже из-за более широкого списка оснащения, в том числе аудиосистемы Bose и ряда электронных устройств, контролируемых с центрального подлокотника заднего ряда. В данной версии автомобиля за спиной переднего пассажира также находилось VIP-сидение, обеспечивающее дополнительный комфорт.
В августе 2010 года Nissan объявили, что отказываются от продолжения выпуска President и Cima. Автомобилям требовались значительные доработки в области безопасности, однако низкие продажи (всего 69 President за 2009 год) делали необходимые для модернизации действия нецелесообразными.
Годы выпуска: 1999-2002
Максимальная цена: 9,990,000 иен
Разработанный в 1999 году совместно с южнокорейским Hyundai, лимузин выпускался как конкурент Toyota Century и Nissan President. Среди немногочисленных владельцев данного авто отметился и Принц Акисино, член императорского дома Японии.
Dignity комплектовалась 5,0-литровым двигателем 8A80 мощностью 276 л.с. Автомобиль напоминал аналогичный седан Mitsubishi Proudia, однако имел удлиненный кузов, более комфортное пространство для пассажиров заднего ряда и дополнительное оснащение. В отличие от своих конкурентов, Mitsubishi сделали ставку на передний, а не задний привод. Кроме того, модель оборудовалась рядом инновационных на тот момент систем.
Официальные продажи модели начались 20 февраля 2000 года. MMC рассчитывали отпускать в месяц не менее 300 автомобилей Dignity и Proudia, однако их намерениям не суждено было сбыться - седан с лимузином оказались крайне невостребованными. За 15 месяцев было продано всего 48 Dignity, после чего компании пришлось отказаться от выпуска авто. В Южной Корее, однако, он снискал куда большую популярность под названием Hyundai Equus, производство которого продлилось дольше на целых семь лет до 2009 года, пока не вышло второе поколение люксового седана, уже никак не связанного с японским корнями своего предшественника.
В 2012 году Mitsubishi все же решили вернуться к модели Dignity, но это уже совсем другая история. В перерождении автомобиль растерял всякую индивидуальность, став просто перелицовкой Nissan Cima.
Годы выпуска: 1997-
Максимальная цена: 12,538,286 иен
Главный японский автомобиль класса «люкс». Машина поистине государственного значения – в 2006 году императорская семья пересела с Nissan Prince Royal на специально собранные для них 4 версии данного авто. 5,2-метровые лимузины были собраны по просьбе Управления Императорского двора Японии, стоили 500,000 долларов каждый и имели салон, отделанный гранитом и рисовой бумагой. Однако речь тут пойдет не о них – внимание мы обратим на их серийные версии, не менее примечательные.
Любимое авто японских чиновников и якудза было представлено ещё в далеком 1967 году и выпускалось в течение 40 лет без каких бы то ни было серьезных изменений. Второе поколение модели в 1997 году стало заметно современнее внутри, оставаясь снаружи практически все тем же классическим Century, что и сорок лет назад. Комплектуется машина 276-сильным 5,0-литровым 1GZ-FE V12, привод – задний, трансмиссия – шестиступенчатый «автомат». Это, кстати, единственный автомобиль на японском рынке с задним приводом и расположенным в передней части двигателем V12.
На японском рынке Century, даже не смотря на некоторое отставание в цене, позиционируется выше, чем весь модельный ряд Lexus. Лимузин продается исключительно в отделах дилерской сети Toyota Store в пределах Японии. Главное внимание, естественно, уделено пассажирам задних сидений, где им обеспечен максимальный комфорт – кресла оборудованы массажным механизмом, а двери – особым электронным доводчиком, позволяющим им закрываться совершенно бесшумно.
На модели не используется никакая символика Toyota, только своя собственная – эмблема феникса и надпись Century. С точки зрения маркетинга, автомобиль лишен всей той помпезности, которая сопутствует аналогичным машинам Maybach, Rolls-Royce и других марок, являющихся для большинства признаком излишнего богатства. Century же в информационном поле имеет репутацию машины, свидетельствующей о многолетней и кропотливой работе её владельца, об его успехе в самом традиционном понимании этого слова.
Honda NSX Type R
Годы выпуска: 2002-2004
Максимальная цена: 12,554,850 иен
В момент своего выхода на международный рынок в начале 90-х, японский суперкар с полностью алюминиевыми кузовом и шасси, а также 3,2-литровым V6 мощностью 280 л.с., стал настоящим откровением. В 2002 году модель прошла небольшой редизайн – выезжающие фары уступили место высокоразрядной ксеноновой оптике, кузов претерпел легкие изменения, увеличилась ширина задних шин.
Одновременно с редизайном в 2002 году Honda представили и вторую итерацию NSX-R, оставшуюся верной философии оригинальной модификации. NSX с момента своего выхода позиционировался как спорткар мирового класса, однако инженерам пришлось пойти на определенные жертвы, дабы спортивный дух автомобиля не мешал использовать его и для повседневной езды. NSX-R же стал вариантом для тех, кто жаждал бескомпромиссной мощности.
Базой для второй NSX-R стало шасси с фиксированной крышей из-за его большей жесткости и меньшей массы. При изготовлении компонентов кузова широко применялся углепластик для снижения веса деталей. Модель, помимо всего прочего, получила агрессивный задний спойлер и вентилируемый капот, бывший на тот момент самым крупным среди выполненных из углеволокна. Комфорт был сведен к минимуму – удалена аудиосистема, звукоизоляция, кондиционер и гидроусилитель руля. Эти и некоторые другие действия позволили снизить массу спорткара на целых 100 кг.
3,2-литровый V6 модели также получил ряд доработок. Отныне, каждый двигатель для NSX-R собирался вручную опытным инженером с применением технологий, использующихся при создании моторов для автоспорта. По словам Honda, однако, мощность NSX-R составила 290 л.с., что соответствует «стоковой» версии NSX. Западная пресса скептически отнеслась к этим заявлениям, утверждая, что реальная мощность спорткара заметно выше. В целом, автомобиль продемонстрировал себя с наилучшей стороны, показывая время на треке не хуже куда более мощных и современных итальянских суперкаров.
Nissan GT-R NISMO и Spec V
Годы выпуска: 2009 (Spec V) и 2015 (NISMO)
Цена: 15,444,000 иен (NISMO) и 15,750,000 иен (Spec V)
Nissan GT-R на сегодняшний день - главный суперкар производства Японии. Продолживший славную спортивную родословную Skyline GT-R, «Годзилла» никогда не был дешевой машиной, но некоторые его модификации имеют поистине впечатляющий ценник.
Первой версией модели, перевалившей за 15 млн. иен, стала Spec V, представленная в 2009 году на Токийском автосалоне. Автомобиль получил детали из углепластика и эксклюзивную черную расцветку снаружи. В салоне задний ряд сидений был полностью убран, а передний заменен на углепластиковые кресла от Recaro. Карбон широко использован и для создания салона модели, покрывая большую часть её интерьера.
Движок модели не получил прироста мощности, однако инженеры компании провели значительную работу над начинкой автомобиля, оснастив его новым буст-контроллером, выхлопной системой из титана, карбон-керамическими тормозами, 20-дюймовыми колесами NISMO, а также перенастроили подвеску. Данные доработки позволили снизить на 60 кг вес автомобиля и увеличить разгон, который, по заявлениям экспертов, составил 3,2 сек до 100 км/ч.
Парад дорогих модификаций GT-R в 2015 году продолжила NISMO от одноименного автоспортивного подразделения Nissan. Суперкар получил значительный прирост мощности до 600 л.с., множество инженерных доработок, разгон до «сотни» менее чем за 3 секунды, аэродинамические детали и классическую для NISMO черно-бело-красную расцветку.
Несмотря на все доработки, NISMO по цене так и не смог превзойти Spec V, в том числе и на рынке США. Поздняя модификация была оценена в 149,990 долларов, тогда как вариант 2009 года обходился дороже 160,000 долларов.
Lexus LS600h L Executive Package
Годы выпуска: 2007-
Цена: 15,954,000 иен
Модели Lexus славятся своими нескромными ценниками, однако включать их все в данный топ было бы бессмысленно – мы решили уделить внимание двум исключительным представителям легендарной марки.
Четвертое поколение представительского седана Lexus LS вышло в 2006 году и осталось верно философии комфорта и изысканности, заложенной ещё в 1989 году с первой для бренда моделью, которая по стечению обстоятельств и дала начало серии LS. Сегодня этот автомобиль существует во множестве вариаций, однако наиболее дорогой версией, безусловно, можно назвать LS600h L Executive Package.
LS600h L по праву носит звание самого дорого седана, произведенного на территории Японии. Модель обладает удлиненной колесной базой и комплектуется гибридной системой на базе 5,0-литрового V8 мощностью 439 л.с. Пару ей составляет вариатор L110F CVT, привод – полный. Автомобиль оснащен множеством современных и инновационных систем и технологий, в том числе по обеспечению комфорта и безопасности. С LS600h и LS600h L Lexus смогли выйти на качественно новый уровень и обеспечить себе место в сегменте производителей наиболее престижных машин. Об успехе флагманской модели свидетельствуют и продажи – около 9,000 единиц в год, что для данного класса прекрасный показатель.
Будучи крайне дорогой, LS600h L становится ещё менее доступной с пакетом оснащения Executive Package. Его главное задача – максимальный комфорт для пассажиров заднего ряда. Специально для них установлена особая информационно-развлекательная система, панель управления функциями автомобиля, складной столик, система массажа шиацу и сидения с поддержкой для ног.
Mitsuoka Orochi Kabuto и Evangelion Edition
Годы выпуска: 2008 (Kabuto) и 2014 (Evangelion Edition)
Цена: 13,800,000 иен (Kabuto) и 16,000,000 иен (Evangelion Edition)
Сусуму Мицуока подарил миру уникальное явление - фирму Mitsuoka, существующую с 1968 года в своем особом мирке и ни в коем случае не претендующую на мировое автомобильное господство. Уже почти полвека компания выпускает небольшими тиражами для ностальгирующих японцев и зарубежных фанатов переделанные под британскую классику отечественные машины, а её штат за все время существования не превышал и 600 человек.
Первой оригинальной моделью компании стал «покемон» Mitsuoka Orochi, концепт которого на базе NSX представили публике ещё в 2001 году. Уже тогда многие отметили неординарный дизайн модели, вдохновленный японским фольклором, откуда, кстати, позаимствовано и название автомобиля. Ямата-но ороти, великий змей с восемью хвостами и головами из синтоистских мифов, воплотился в теле спорткара. Несмотря на массу противоречивых отзывов, в 2006 году, уже на собственной платформе, началось серийное производство машины.
Спорткар, производство которого прекратилось в прошлом году, надолго запомнился всем как один из самых необычных серийных автомобилей. С 3,3-литровым V6 мощностью 233 л.с. под капотом, заднеприводная модель вряд ли могла конкурировать с NSX, GT-R и многими другими признанными лидерами японского автоспорта на треке, однако её уникальный дизайн – вот, что поистине делало её особенной. Видимо, именно поэтому Orochi изначально был крайне недешевым удовольствием, что не раз отмечали критики. Несмотря на их недовольство, автомобиль успешно продавался, а в его родословной имеются две крайне дорогих специальных серии, благодаря которым он и попал в эту статью.
В 2007 году на Токийском автосалоне был представлен концепт специальной версии Kabuto со множеством углепластиковых деталей экстерьера, боди-китом и задним спойлером. В 2009 году вышла одноименная серия из пяти авто, сохранившая концептуальный дизайн, а также получившая новую выхлопную систему и тюнингованный двигатель. Некоторые детали интерьера были заменены на алюминиевые, а обитые кожей сидения получили особую прострочку.
Kabuto долгое время оставалась самой дорогой из серий Orochi, однако в 2014 году, уже даже после «прощальной» версии автомобиля, была выпущена Evangelion Edition, побившая прежний ценовой рекорд. В неё вошло 11 авто, уникальная расцветка каждого из которых была вдохновлена культовым японским аниме-сериалом Neon Genesis Evangelion. Техническая начинка авто осталась неизменной.
Годы выпуска: 2010-2012
Цена: 37,500,000 иен (базовая версия) \ 44,500,000 иен (Nürburgring Package)
Торжество японской инженерной мысли, первый суперкар от Lexus, соединивший в себе роскошь и технологичность бренда со спортивными достижениями Toyota. Разработка модели с нуля велась целых десять лет с 2000 года. С 2005, пока в концептуальной форме, она выставлялась на самых громких мировых автошоу. Продажи авто начались в 2010 году и новинка сразу же собрала шквал восторженных отзывов и множество наград.
Финальная модель получила 4,8-литровый «атмосферник» V10 мощностью 560 л.с. с двойной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. В создании двигателя применялись титановые и керамические элементы, максимальная скорость составила 325 км/ч, разгон до «сотни» - за 3,7 с. Над его звуком работала приглашенная команда специалистов из Yamaha. Пару движку составляет шестиступенчатая роботизированная коробка передач. Рама модели создана из комбинации армированного углеродным волокном пластика и алюминия. Технической начинке соответствует и шикарный салон авто, отделанный углепластиком и кожей.
В 2010 была представлена «заряженная» версия суперкара Nürburgring Package, сделанная в соответствии с болидами на базе LFA, участвовавшими в состязаниях на выносливость «24 часа Нюрбургринга». Новинка получила прирост мощности в 10 л.с., перенастроенную трансмиссию, множество аэродинамических деталей, регулируемую подвеску, эксклюзивные расцветки кузова и особое литье. Автомобилю удалось установить рекорд скорости прохождения круга на трассе Нюрбургринг, а заодно и продемонстрировать там максимальную скорость среди стоковых суперкаров. Невероятный ценник в 44,500,000 иен делает это авто самым дорогим из когда-либо собранных на территории Японии.
Автомобиль вышел ограниченным в 500 экземпляров тиражом, 50 из которых - версия Nürburgring Package. Модель собиралась исключительно вручную по индивидуальным заказам на заводе компании в городе Тоёта префектуры Айти.
Toyota 2000 GT
Год выпуска: 1967
Цена: 1,16 млн. долларов
Напоследок – особый «бонус-трек», модель, продажи которой закончились десятилетия назад. Она не совсем вписывается в концепцию данной статьи, но и не упомянуть её будет преступлением. Здесь приведена стоимость не серийной версии, а аукционная цена за один конкретный экземпляр, который с 2013 года по праву носит звание самой дорогой японской машины.
2000GT – нестареющая классика, легендарное спортивное купе, доказавшее в свое время, что и на Востоке могут собирать поистине изящные суперкары. В связи с достаточно ограниченным выпуском – всего 351 модель, 62 из которых с левым рулем, она остается востребованным элементом частных коллекций, за что на аукционах автостарины уходит за внушительные суммы.
Ценовой рекорд как для модели, так и для всех японских автомобилей, был установлен в мае 2013 года, когда на аукционе RM Auctions японская красавица нашла своего нового хозяина, не пожалевшего выложить за неё 1,16 млн. долларов. Покупателем стал коллекционер из Техаса, получивший в свое владение выдающийся экземпляр.
Желтая модель 1967 года, описанная RM как самая аутентичная и качественная из 2000GT, выставлявшихся за долгое время - леворульный экспортный вариант для американского рынка. В остальном, её характеристики аналогичны остальным 350 автомобиля данной серии: 2,0-литровая «шестерка» мощностью 150 л.с., DOHC, пятиступенчатая «механика», максимальная скорость 215 км/ч.
Обновленная Mazda 3 2017-2018 года – фото, первые новости, цена и комплектации, технические характеристики японского седана и хэтчбека Мазда 3, переживших плановый рестайлинг. 14 июня 2016 года в Японии стартовали продажи новой Мазда3, предлагаемой на местном рынке под оригинальным именем Mazda Axela. Цена новинки стартует с 1760400 иен (около 1 050 000 тыс. рублей). В Европе обновленная «тройка» от Мазды появится в продаже до конца 2016 года после официальной презентации на Парижском автошоу, а вот российским автолюбителям рестайлинг версии Mazda 3 станут доступны лишь в середине будущего 2017 года.
Сразу необходимо отметить, что пятидверный хэтчбек и четырехдверный седан семейства Mazda 3 пережив рестайлинг еле уловимо изменились снаружи и внутри благодаря легким косметическим вмешательствам дизайнеров в оформление кузова и салона. Но при этом новинка обзавелась массой высокотехнологичных и даже экзотичных систем, обеспечивающих более комфортное и безопасное управление автомобилем. Так что обо всех изменениях и новациях по порядку. А начнем с новой, чуть подкорректированной внешности японской Мазда 3 2017-2018 модельного года.
Обновленная модель обзавелась новыми светодиодными фарами головного света с адаптивным управлением, не позволяющим ослеплять водителей встречных машин (четыре блока светодиодов отвечают за дальний свет, ближний свет также светодиодный), более крупной фальшрадиатроной решеткой со сместившейся ниже эмблемой Mazda, видоизмененным бампером с миниатюрными светодиодными противотуманками, а также зеркалами заднего вида, получившими светодиодные штрихи повторителей указателей поворотов.
Задняя часть кузова обновленной Мазда3 отличается от дореформенной модели иным бампером с компактными горизонтальными противотуманками и более изящной вставкой из некрашеного пластика, имитирующей диффузор.
В салоне изменений и того меньше: присутствуют новое более эргономичное рулевое колесо, видоизмененная передняя панель и центральная консоль, более мощный центральный тоннель. Также обращаем внимание на появившуюся клавишу электрического стояночного тормоза, модернизированный проекционный дисплей (полноцветный с повышенными характеристиками яркости, контрастности и четкости), при наличии кресла водителя с электроприводом регулировок и памятью положений настроек дисплей также можно настроить и отрегулировать (угол наклона, яркость, набор выводимой на экран информации).
Система Advanced Smart City Brake Support, способная в случае непредвиденных ситуаций автоматически остановить автомобиль в городских условиях, получила камеру, способную распознавать на скорости движения от 10 до 80 кмч не только пешеходов, но и дорожные знаки.
Из необычных фишек нашедших применение в обновленной Mazda 3 стоит выделить новую систему помощи для правильного и безопасного управления автомобилем G-Vectoring Control. Экзотическая система GVC, анализируя угол поворота рулевого колеса и характеристики дорожного покрытия, способна корректировать работу двигателя (выдавать оптимальный крутящий момент для обеспечения максимального контакта ведущих колес с дорогой). Данная новейшая система открывает дорогу комплексу Skyactiv-Vehicle Dynamics от Mazda, который будет устанавливаться стандартно на японские новинки и обеспечит более естественное и природное управление автомобилями.
Для дизельных моторов подготовили систему Natural Sound Frequency Control с технологией Natural Sound Smoother (уменьшает уровень шума и обеспечивает приятный для восприятия звук дизеля).
Технические характеристики Mazda 3 2017-2018 года:
обновленная Мазда 3, как и дореформенная модель, оснащается тремя бензиновыми моторами SKYACTIV-G и парой дизельных двигателей SKYACTIV-D, коробки передач на выбор 6 МКПП и 6 АКПП, привод на передние колеса. Но для дизельного мотора SKYACTIV-D 2.2 доступна система полного привода i-Activ AWD.
Бензиновые версии Mazda 3:
1,5-литровый SKYACTIV-G (100 лс 150 Нм).
2,0-литровый SKYACTIV-G (120 лс 210 Нм).
2,0-литровый SKYACTIV-G (165 лс 210 Нм).
Дизельные версии Mazda 3:
1,5-литровый SKYACTIV-D (105 лс 250 Нм).
2,2-литровый SKYACTIV-D (150 лс 380 Нм).