История компании начинается с того как, Пенри и Клемент Студебекеры, внуки немецкого эмигранта Питера Студебекера, в 1852 году покинули штат Пенсильвания и перебрались в Саут-Бенд, штат Индиана, где открыли мастерскую по изготовлению гужевых повозок. Затем к ним присоединились младшие братья Джон Молер, Питер и Якоб, образовавшие в 1868 году компанию “Братья Студебекер” (Studebaker Brothers Co.). Они так и не смогли подняться выше изготовления конных колясок, и потому главную роль в организации автомобильного производства на “Студебекере” играл Фредерик Фиш (Frederick Fish), зять Джона Молера.
В январе 1902 вместе со знаменитым Томасом Эдисоном (Thomas Edison) он построил первый легковой электромобиль. К концу года фирма уже предлагала электромобили грузоподъемностью от 500 килограмм до 4 тонн с одним или двумя электромоторами и цепным приводом. Тяжелые модели на одной подзарядке аккумуляторов могли проехать 48 километров со скоростью до 14 км/ч. Летом 1904 года на шасси “Гapфорд” (Garford) были построены первые грузовики с бензиновыми моторами.
За семь лет их изготовили около 2500 штук. В 1911 семейная компания “Студебекер”, объединившись с фирмой “Эверет-Метцгер-Флэндерс” (Everitt-Metzger-Flanders), превратилась в корпорацию “Студебекер” (Studebaker Corporation). В 1913 году специально для сборки пикапов на 750 килограмм груза, созданных на базе 30-ти сильного легкового шасси “SC”, у компании “Форд” был приобретен завод в Детройте, проработавший до конца 1918 году.
Одновременно “Студебекер” представил 3-х тонный грузовик, но еще долгие годы фирма выпускала только легкие фургоны и пикапы грузоподъемностью 300-750 килограмм, а также автобусные шасси. Толчком к началу производства обычных грузовиков стало установление в 1928 году контроля над фирмой “Фирс-Эрроу” (Fierce-Arrow). Для разработки и выпуска новых машин было создано совместное предприятие “Студебекер-Пирс-Эрроу”, сокращенно “Эс-Пи-Эй” (SPA). Из-за кризиса оно распалось, но итогом сотрудничества в 1930 стало изготовление на “Студебекере” 70-ти сильных автомобилей грузоподъемностью 1,5-2 тонны.
Преодолев финансовые проблемы и реорганизовав предприятие, новое руководство фирмы развернуло мощную рекламную компанию под лозунгом “Студебекер продолжается”. В 1933 начался выпуск первой грузовой серии “S”, включавшей модели “S2”, “S4”, “S6” и “S8” грузоподъемностью 2-4 тонны с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 75 “лошадок”. С 1934 года выпускалась серия “Т”, отличавшаяся наклонным расположением V-образной облицовки радиатора. Серия состояла из моделей “Эйс” (Асе), “Босс” (Boss), “Могол” (Mogul) и “Чиф” (Chief) грузоподъемностью 1,5-4 тонны, оснащенных 6-ти цилиндровыми двигателями “Уокеша” (Waukesha) мощностью 78-100 лошадиных сил.
С сентября 1936 года первые две модели предлагались в исполнении “М” или “Метро” (Metro) с кабиной над двигателем. В 1937 началось изготовление более “обтекаемых” автомобилей серии “J” с полукруглой облицовкой радиатора. Уже через год серия “J” уступила место аэродинамической гамме “К”. В нее входило 12 моделей (от “К5” до “К30М”) грузоподъемностью от 500 килограмм – до 5 тонн с бензиновыми моторами мощностью 79-106 “лошадей” или 6-ти цилиндровым 68-ми сильным дизелем “Геркулес” (Hercules).
С 1937 на легковом шасси “Диктатор” (Dictator) выпускался 86-ти сильные пикапы “Купе Экспресс” (Coupe Express), выполненный в модном в то время “стремительном” виде. В 1940 году “Студебекер” запустил в производство серию “М”, форму которой разработал известный дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy). В годы второй мировой войны основной продукцией “Студебекера” стали 2,5-тонные армейские грузовики (6×4/6×6) с бензиновыми 6-ти цилиндровыми моторами “Геркулес” мощностью 87 “лошадок” и 5-ти ступенчатыми коробками передач.
Всего их выпустили около 220 тысяч штук, большая часть которых поступала по лендлизу в Красную Армию. Фирма также выпускала гусеничные тягачи и бронеавтомобили. После войны доходы от военных заказов были направлены на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 тонны. С возобновлением в 1946 году выпуска серии “М” она включала пикап “М5” на легковом шасси “Чемпион” (Champion) и грузовики “М15”, “М16” и “М17” на 1-1,5 тонны с бензиновыми двигателями (80-94 л.с.).
С 1948 над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке (Robert Bourke), ученик Р.Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии “R” и “Е” или “Транстар” (Transtar), не принесшие в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6-ти цилиндровыми двигателями или моторами V8 мощностью 80-170 л.с., 4-х или 5-ти ступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. В 50-е их производство не превышало 5-6 тысяч штук в год.
С 1958 выпускался 92-х сильный пикап “Скотсмэн” (Scotsman) с независимой передней подвеской, а в 1961-63 годах на основе легкового автомобиля “Ларк” (Lark) собирали весьма эффектный по форме пикап “Чэмп” (Champ) 4×2/4×4. Он снабжался мотором V8 мощностью 180-225 “лошадей” и автоматической коробкой передач. Это была последняя разработка “Студебекера” в грузовой области.
Несмотря на то, что компания давно не существует, на постсоветском пространстве название Studebaker известно если не каждому, то многим. Безусловно, это связано с эпохой Второй мировой войны. В СССР знаменитый Studebaker US6 в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом 1941−1945 годов. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу.
Studebaker US6
Но началась эта история значительно раньше, когда в 1852 году братья Студебекер открыли свою экипажную мастерскую в США. Довольно быстро их постоянными клиентами стали военные. Фирма выполняла заказы для армии «севера» во время гражданской войны в США, британского правительства после начала англо-бурской войны 1899 года. В 1904 году компания приступила к выпуску автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «первенцем» стал Studebaker-Garford А.
Studebaker-Garford 1905
Постепенно небольшая мастерская превращается в крупную компанию. Студебеккеры отказываются от помощи других фирм в изготовлении двигателей и начинают выпускать автомобили исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA. Благодаря своей невысокой цене эта машина вышла не только на родной — американский рынок, но и стала поставляться в Европу, а Studebaker Corporation превратилась в важного игрока в автомобильной промышленности США. После начала Первой мировой войны Studebaker работает на страны Антанты. В частности в 1915 году было построено 475 автомобилей по заказу Русской императорской армии. Хотя, согласно историческим хроникам, те машины не очень хорошо показали себя на дорогах России, поэтому масштабных закупок не велось. А вот Великобритания закупала автомобили Studebaker более активно. По данным на 1918 год, в британской армии были почти полторы тысячи как легковых, так и грузовых автомобилей этой компании.
В середине 20-х годов фирма переживает свой расцвет, продано рекордное количество автомобилей. Studebaker поглощает нью-йоркскую компанию Pierce-Arrow — производителя машин класса люкс.
Модель 30-х годов под названием «Диктатор»
Планы рушит «Великая депрессия» 30-х годов. Производство роскошных машин чуть не поставило компанию на грань банкротства. Однако мудро выбранная политика позволила остаться на плаву, а чуть позже заняться разработкой собственного стиля марки.
В США в 1939 году военные объявили тендер на поставку грузовиков для армии. И хотя Studebaker в конкурсе участвовал, но не оказался среди победителей. «Золотой час» настал в 1941 году после принятия государственной программы о ленд-лизе. Выигравшие конкурс фирмы не могли справиться с новым объемом заказов, поэтому правительству США пришлось подключить и Studebaker.
Новый армейский грузовик назвали United States 6 или сокращенно US6. Серийное производство стартовало в июне 1941 года. За время Второй мировой войны Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч автомобилей. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. До обычных солдат и шоферов она не доходила.
СЗО БМ-31−12 на шасси Studebaker
В послевоенные годы Studebaker поглощает еще одного производителя элитных машин — компанию Packard. Однако программа по выпуску автомобилей разного класса не сработала. Studebaker опять оказывается в кризисной ситуации. Несмотря на все попытки, и смену руководства, исправить положение не удается. В 1963 году принимается решение о закрытии производства, тогда же сходит последний автомобиль с конвейера в США.
Об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.
Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".
К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.
Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.
Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.
В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC . Так что поправьте, если где перепутал.
На въезде в Москву, 1947:
Москва, пл. Маяковского, 1947:
Москва, 1947:
Москва, 1947:
Москва, 1948:
Москва, Земляной вал, 1952:
Москва, Кутузовский, 1956:
На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.
Москва, пл. Лермонтова, 1957:
Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.
Москва, 1958:
Теперь другие места в Союзе.
Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:
Алтайский край, 1946-47:
Баку, 1947:
Тбилиси, 1947:
Краснодар, заготовка шпал, 1948:
Саратов, 1948:
Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:
Минск, улица Московская, 1953:
Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:
Таллин, 1954:
Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:
Студер или GMC?
Тула, пл. Восстания, 1956:
Витебск, 1950-е:
Импровизированный школьный автобус, 1950-е:
Омск, мельница, 1950-е:
Ржев, 1960-е:
Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.
Загорск, 1947 год:
Что за машины?
Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:
Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, — технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.
Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.
В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.
Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.
Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья — удобство при ремонтах и ТО мотора.
Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.
Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).
Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по — американски.
Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами
Фото 4. Шасси для «Катюш».
Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.
Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.
Двигатели «Студеров»
Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.
На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.
Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.
Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.
На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.
Трансмиссии «Студеров»
Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.
Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.
Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.
Передаточные отношения :
1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.
Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).
Для полноприводных машин передаточные отношения были :
1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.
Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.
Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Ходовая часть Studebaker
Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.
Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.
«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.
Механизмы управления
Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).
В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.
Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.
Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.
Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.
Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).
Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.
Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.
Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.
Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.
Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.
Электрооборудование «Студебекер»
Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.
«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.
У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.
При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.
Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.
Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.
Кабина, кузов, рама Studebaker US6
При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель — Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.
Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».
На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…
На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…
«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.
На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем — то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.
А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.
Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…
В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…
Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.
В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.
Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.
Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.
Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.
Заключение
По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.
Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
Studebaker US6
Studebaker US6 U3
Общие данные
| Hercules JXD | |
|---|---|
| Производитель: | Hercules |
| Марка: | Hercules JXD |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём : | 5 242 см 3 |
| Максимальная мощность: | 95 л.с. , при 2500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров : | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Диаметр цилиндра: | 101,6 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Cтепень сжатия : | 5,82 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров : | чугун |
| Материал ГБЦ (англ.) русск. : | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо: | КБ-70 позже А-72 |
механическая 5-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Ширина: | 2235 мм |
| Масса: | 4480 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 72 км/ч |
Другое
«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker , в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .
Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .
История
Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.
Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.
Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х .
Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя ».
Модификации
- US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
- US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)
Технические характеристики
- Максимальная скорость 69 км/час
- Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
- Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
- Запас хода при движении по шоссе 400 км
- Наибольшая длина 6 325 мм
- Наибольшая ширина 2 230 мм
- Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм
- База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
- Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
- Колея передних колёс 1 590 мм
- Колея задних колёс 1 718 мм
- Клиренс:
- а) передняя ось 250 мм
- б) картеры задних мостов 248 мм
- Грузоподъёмность 2500 кг
- Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
- Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
- Число цилиндров 6
- Диаметр цилиндра 101,6 мм
- Ход поршня 107,95 мм
- Рабочий объём 5,24 л
- Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
- Степень сжатия 5,82
- Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
- Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
- Число опор коленчатого вала 7
- Привод кулачкового вала шестерёнчатый
- Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием
- Тип масляного насоса шестерёнчатый
- Емкость масляной системы 7,5 л
- Применяемое масло: летом - автол 10, зимой - лубрикетинг или автол 6
- Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией
- Вентилятор 4-лопастный
- Привод вентилятора клиновидным ремнём
- Тип водяного насоса центробежный
- Привод водяного насоса шестерёнчатый
- Тип радиатора трубчатый
- Емкость системы охлаждения 18,5 л
- Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
- Применяемое топливо бензин с октановым числом 70-72
- Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа
- Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной
- Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа
- Емкость топливного бака 150 л
- Тип системы зажигания батарейное
- Напряжение первичного тока 6 в
- Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм
- Сцепление однодисковое, сухое
- Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
- Число передач 5 вперёд и 1 назад
- Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
- Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
- тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
- Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
- главная передача конические шестерни
- передаточное число главной передачи 6,6
- тип дифференциалов конические
- Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л
- Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л
- Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л
- Тип рулевого управления червяк и шипы
- Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
- Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
- Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
- Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
- Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
- Размер шин 7,50-20"
- Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 а/ч
- Напряжение 6 в
- Генератор (марка и тип) для старых моделей «Авто-Лайт», GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C
- Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания
- Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг