Как известно, после Второй мировой войны восточные и западные земли бывшей единой Германии стали двумя разными государствами – Федеративной Республикой Германией и Германской Демократической Республикой. Именно поэтому политическая, социальная и экономическая жизнь в этих двух странах с 1949 года по октябрь 1990-го заметно отличалась. Если жители ФРГ кое-как приходили в себя и восстанавливали все то, что было утрачено благодаря войне, то восточные немцы под чутким руководством "старших товарищей" вдобавок строили свою версию развитого социализма.
Разумеется, с собственным автопромом, который являлся важной составляющей машиностроения в частности и промышленности вообще.
VEB Sachsenring Automobilwerke (Trabant)
После капитуляции фашистской Германии в зоне советской оккупации оказался город Цвиккау – автомобильное "сердце" рейха, в котором работали заводы Audi-Horch и находилась штаб-квартира концерна Auto Union, в который и входили данные марки.
Оба завода были переданы в собственность нового государства и преобразованы в Народное Предприятие. К слову, «социалистическая» форма правления VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие») была характерна для подавляющего большинства промышленных предприятий и производственных объединений ГДР. Поскольку недалеко от Цвиккау была расположена знаменитая гоночная трасса Sachsenring, завод так и назвали – Sachsenring Automobilwerke.
Первым автомобилем нового предприятия оказалась довоенная малолитражка DKW F8, которая стала называться IFA F8. Дешевую и явно устаревшую машинку начали выпускать под «народной» маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств) не просто так – послевоенная Германия оказалась в тяжелом экономическом положении, поэтому как восточные, так и западные немцы могли себе позволить лишь наиболее доступные (и примитивные) автомобили. В дальнейшем модель претерпела небольшую модернизацию и получила индекс IFA F9.
В следующей модели завода AWZ P 70 Zwickau из-за банальной нехватки стального листа был применен интересный материал – дуропласт. Сочетание основы в виде фенолформальдегидной смолы и наполнителя (отходов хлопкового производства) обеспечило этому необычному материалу возможность штамповки на прессовом производстве по аналогии с обычными кузовными деталями из металла. Благодаря этому дуропластовый кузов был очень технологичным, в отличие от кустарной технологии «самодельщиков», использующих стеклопластик.
Однако прогрессивный кузов сочетался с устаревшим даже по меркам пятидесятых годов шасси, что заставило конструкторов разработать новую «платформу», как бы теперь сказали. В качестве силового агрегата применили очень необычный по современным меркам двухтактный (!) двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением – прямо скажем, не автомобильная концепция. Крохотное 500-кубовое сердце выдавало на-гора аж 18 л.с. – смешно по нынешним меркам, но вполне достаточно для неспешного перемещения в пространстве небогатой послевоенной Европы. К тому же Р50 был по-своему прогрессивным автомобилем, ведь он имел переднеприводную (!) компоновку с поперечным расположением силового агрегата. Именно этот автомобиль и получил знаменитое имя Trabant (нем. – "спутник") – как раз в то время в СССР запустили искусственный спутник Земли.
В дальнейшем Р50/600 сменил на конвейере следующий (и последний) Trabant – легендарная модель Р601. Благодаря простоте, неприхотливости, надежности и крайне невысокой цене этот забавный автомобильчик пользовался феноменальным спросом как в странах СЭВ (Болгария, Польша, Румыния, Чехословакия, Венгрия, Югославия), так и во многих капиталистических! Ну а в самой ГДР очередь за вожделенным «траби» растянулась на бесконечные по сроку ожидания пятнадцать лет… Интересно, что в среднем один Trabant P601 служил почти три (!) десятилетия.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
В 1988 году, когда режимы в СССР и в ГДР стали «дышать на ладан», было налажено производство модификации Trabant 1,1 с ДВС «человеческой конструкции» – сорокасильным четырехтактным бензиновым мотором от VW Polo. Ну а еще до объединения Германии компания Volkswagen в 1989 году приобрела завод в Цвиккау, поэтому в 1991-м модель-ветеран сняли с производства. Однако в 1995 году завод Sashsenring даже подписал протокол о намерениях по выпуску «траби» с… Узбекистаном! Увы, этим планам не суждено было сбыться – завод в Цвиккау стал одним из предприятий по сборке и выпуску различных моделей концерна VAG. Ну а узбеки стали в итоге собирать другой немецкий бестселлер – Opel Kadett, более известный как Daewoo Nexia.
В настоящее время Sashsenring ежедневно производит кузова для VW, но из 11 тысяч работников на предприятии осталось всего 1,5 тысячи. Также предприятие создает узлы и агрегаты для других автомобильных компаний – например, Daimler и GM. Сами же автомобили Volkswagen производят по соседству на другом заводе в Цвиккау-Мозеле.
VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg)
Завод в городе Айзенах может считаться одним из старейших: компания Fahrzeugefabrik Eisenach AG была создана в конце 1896 года. За столь продолжительный период на этом предприятии выпускались автомобили марок Dixi, BMW и Wartburg. Основал завод крупный промышленник и "некоронованный правитель Тюрингии" Генрих Эрхард. В 1898 году он приобрел готовую лицензию на автомобиль у французской компании Société des Voitures Automobiles Decauville.
До 1899 году завод в Айзенахе выпускал велосипеды, паровые котлы и детали к артиллерийским пушкам. Однако в самом конце XIX века была открыта автомобильная страница предприятия – на заводе начали выпуск того самого лицензионного автомобиля, получившего название Wartburg. Оно имеет прямое отношение к местности, в которой расположен завод, поскольку именно так называлась гора и замок на ней, которые находились в окрестностях Айзенаха. Замок получил известность и потому, что именно здесь скрывался от инквизиции немецкий реформатор Мартин Лютер.
В 1904 году произошел, как сейчас принято говорить, ребрендинг – автомобили получили новую марку Dixi. Когда её приобрел концерн BMW, именно в Айзенахе и начали выпуск автомобилей этой известной марки с бело-голубой эмблемой.
Поскольку земли Тюрингии после Второй мировой войны относились к зоне советской оккупации, компания продолжила выпуск автомобилей BMW моделей 326 и 321, а также мотоцикла R-35. Однако в 1951 году по решению Дюссельдорфского суда цвета на эмблеме заменили на белый и красный, завод был переименован в VEB Automobilwerk Eisenach а сами автомобили получили новое название – EMW, что расшифровывалось как Eisenacher Motoren Werk (моторные заводы Айзенаха).
1 / 2
2 / 2
После объединения предприятия с бывшим заводом DKW в городе Хемниц марку автомобилей в очередной раз поменяли – теперь на Automobilwerk Eisenach (AWE). Однако к 1955 году Wartburg во второй раз обрел "исторически-географическое" наименование, а на эмблеме даже появился силуэт замка.
Наиболее известной и "долгоиграющей" моделью предприятия в Айзенахе был Wartburg 353 – переднеприводный четырехдверный седан с двухтактным двигателем. Существовала и версия с пятидверным кузовом типа универсал.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Модель постоянно "мягко" совершенствовалась, а в 1988 году устаревший "двухтактник" наконец-то заменили "полноценным" четырехтактным бензиновым мотором Volkswagen объемом 1,3 л. Одновременно с обновлением технической части Wartburg слегка осовременили, однако после объединения Восточной и Западной Германии выпуск "Вартбурга" прекратили, а сам завод в 1991 году был признан банкротом и закрыт.
Однако в здании «восточной столовой» сегодня находится городской музей автомобилестроения (Automobilbau Museum Eisenach), в котором выставлены экспонаты от Dixi до последнего выпущенного Вартбурга. Да и сама автомобильная история города не закончилась: уже всего спустя два дня после объединения Германии в Айзенахе был произведен первый Opel Vectra. Сегодня Opel Eisenach GmbH является одним из наиболее современных автопредприятий Европы, а на заводе в три смены работают 2 000 сотрудников, собирающих различные модели Опеля.
VEB Barkas-Werke (Barkas)
В 1961 году на базе завода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (до 1953 года и с 1990 года – Хемниц) было создано производство микроавтобусов и развозных фургонов марки Barkas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
По меркам 50-х годов ХХ века конструкция микроавтобуса была весьма прогрессивной: вагонная компоновка, несущий кузов из металла, торсионная подвеска и передний привод. Однако в качестве движителя применялся двухтактный трёхцилиндровый двигатель от все того же Вартбурга. Мощность мотора сначала была просто смехотворной для автомобиля грузоподъемностью 1 т – она составляла всего 28 л.с., однако после пары модернизаций к началу семидесятых она выросла до 45 л.с.
Как и остальные "гэдээровские" автомобили, в конце 80-х годов Barkas получил новое (четырехтактное и дизельное!) "сердце" марки Volkswagen, однако после объединения Германии устаревший микроавтобусик оказался не у дел, и в апреле 1991 года выпуск Баркасов прекратили, а сам завод сделали банкротом.
Интересна судьба оборудования: в 1993 году его демонтировали и подготовили для отправки в Россию, поскольку под Санкт-Петербургом планировали создать завод по производству микроавтобусов. Однако российская сторона оказалась недостаточно платежеспособной и не смогла приобрести оборудование за валюту. По этой причине вместо далёкой Ленинградской области станки, штампы и прессы отправились в металлолом. Сейчас на месте Barkas-Werke в Хемнице располагается завод Volkswagen по изготовлению и сборке двигателей для автомобилей концерна.
VEB Robur-Werke Zittau (Robur)
В 1946 году национализированное государством предприятие «Феномен» (Phänomen) в г. Циттау было переименовано в VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а затем в 1957 году в VEB Robur-Werke Zittau. Оно выпускало довольно известный в странах соцлагеря грузовик Robur грузоподъемностью 2,5 т. Существовали версии как с бензиновым мотором, так и с дизелем.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К середине семидесятых даже модернизированный Robur с увеличенной до 3 тонн грузоподъёмностью откровенно устарел, но по ряду причин предприятие смогло осилить лишь очередную модернизацию. Интересно, что существовало множество специальных автомобилей на базе Робура – пожарные, медицинские, военные, автофургоны с изотермическим кузовом и т. д. В первой половине восьмидесятых годов продукцию завода даже начали довольно массово поставлять в СССР.
Объединение Германии поставило крест на перспективах завода, выпускающего безнадежно устаревшие грузовики и фургоны. Несмотря на попытки выпустить более конкурентоспособную и современную модель LD3004, в 1995 году предприятие было выкуплено концерном Daimler-Benz, после чего производство Робуров было остановлено, а завод переключился на изготовление автомобильных деталей.
– – концерну Daimler-Benz. Несмотря на робкие попытки осовременить грузовик и реанимировать его былую популярность, уже в середине девяностых годов предприятие полностью переключилось на выпуск лишь автомобилей концерна.Multicar
Крошечные грузовички забавного вида хорошо известны практически каждому, кто родился и вырос в СССР: на территории 1/6 суши трудилось несколько тысяч (!) Multicar-24 и Multicar-25.
Изначально в Вальтерсхаузене в 1920 году была основана механическая мастерская Артура Адэ, занимавшаяся производством сельскохозяйственной техники и специального оборудования. Поскольку после Второй мировой войны город оказался в зоне советской оккупации, он был национализировал и стал Народным Предприятием (VEB). Завод начал выпускать компактные грузовички с начала пятидесятых годов, а в 1958-м автомобиль обрел собственное имя Multicar. В дальнейшем модель постоянно совершенствовалась.
Интересно, что Multicar является, пожалуй, единственным уцелевшим автопроизводителем ГДР, который не только не прекратил свою деятельность, но и продолжал активно развиваться в условиях рыночной экономики. В конце девяностых годов основным учредителем стала компания "Hako-Gruppe", получившая контрольный пакет акций «Multicar Spezialfahrzeuge GmbH». Сегодня маленькие грузовички Multicar неплохо продаются в Германии и даже служат в Бундесвере.
Оккупированной после Второй мировой части Германии имела хорошие корни. ГДР, или Германская Демократическая Республика, не была чисто аграрной страной. Здесь оставались заводы такого промышленного холдинга, как Auto Union, филиал BMW и несколько более мелких предприятий. Немецкие инженеры до разъединения учились в одних и тех же учебных заведениях, поэтому научно-промышленная база страны была на высоком уровне. Чем же в итоге нас удивила автомобильная промышленность ГДР?
Парк легковых автомобилей ГДР
Автомобили ГДР отличались хорошим разнообразием. Здесь выпускались доступные и известные всем "Трабанты", "Вартбурги", EMW, "Хорьхи", "Цвиккау" и ДКВ. Основные отличительные особенности легковых части Германии следующие:
- переднеприводная конструкция;
- экономичный кузов из дуропласта (в основном);
- простые и грубые формы кузова.
Многие предприятия после разделения Германии были объединены в один большой автомобильный холдинг под названием IFA ("Ифа"). Чаще всего под IFA подразумевали грузовые автомобили. Самая известная модель среди них - W50L - была очень популярна и имела народное название «Элли».
Рассмотрим более подробно автомобили ГДР, модификации и время, в течение которого они выпускались.
DKW - немецкий автомобиль
История этой фирмы начиналась с небольшого двигателя для велосипеда. Во время Второй мировой войны на заводе было налажено военное производство. Но владелец компании умел смотреть наперед и заранее позаботился о разработке более сильного двигателя по умеренной стоимости. Была идея создать автомобиль, который мог бы себе позволить почти каждый человек.
До войны была выпущена модель DKW-F1. Она представляла собой двухцилиндровый автомобиль с воздушным охлаждением. Имелась независимая подвеска и шарниры равных угловых скоростей, или ШРУСы. «Автомобиль из ГДР» - так могли называть модель DKW-F8. Кроме неё, была моделька F9, которая выпускалась даже в кузове комби. Для всех этих машин была характерна переднеприводная конструкция и воздушное охлаждение силового агрегата.
Заводы, на которых шёл выпуск ДКВ, располагались в Цвиккау и Айзенахе. Приставка к марке машины для моделей Ф8 и Ф9 была IFA. Это говорило о её принадлежности к объединенному автомобильному концерну ГДР.
"Цвиккау AWZ P70"
Следующей за ДКВ разработкой были "Цвиккау". Вместо фанерного кузова, обтянутого кожзаменителем, стала применяться пластмасса - дуропласт. Это удобный для штамповки композитный состав из фенольной смолы с добавками хлопковых очёсов. Благодаря удобству производства, лёгкости и относительной прочности, материал быстро завоевал популярность в среде бюджетных автомобилей.
Так же как и его предшественник DKW-F8, "Цвиккау" имел поперечное расположение двигателя. Здесь уже было водяное охлаждение и бортовая сеть на 12 Вольт. Коробка передач была трёхступенчатой. Из особенностей конструкции следует отметить тросик переключения передач. Он проходит прямо через радиатор охлаждения. Автомобили ГДР, технические особенности которых могли удивлять, заставляют сегодня восхищаться ими.
Автомобиль AWZ Р70 сошел с конвейера в 1955-м и имел некоторые недоработки. В частности, чтобы получить доступ к багажному отсеку, необходимо было опустить задние сиденья. Также отсутствовали опускающиеся боковые стёкла. Через год появился вариант комби, который обладал большим багажником и легкой крышей из утепленной искусственной кожи. Ещё через год была выпущена спортивная модель, имевшая значительно переработанный кузов, но стандартный для этих машин двигатель.
Популярный «Трабант»
Trabant в переводе с немецкого означает «Спутник». Выпуск этой культовой машины был начат в 1957 году, когда в космос был запущен первый советский спутник. Общее количество автомобилей, вышедших под маркой "Трабант", включая предшественников Р70, превысило 3 миллиона. Эта марка автомобиля ГДР являлась настоящим символом страны. Как ни ругали «Траби», а благодаря этой машине большое количество населения смогло «встать на колёса». Итак, что же это был за автомобиль?
Так же как и его предшественник "Цвиккау Р70", "Трабант Р50" (а также версии Р60 и Р601) имел дуропластовый кузов на металлическом остове. Силовой агрегат был двухтактным мощностью всего 26 л. с. и имел 0,5 или 0,6 л объёма. Охлаждение двигателя было воздушным. Топливо в карбюратор поступало самотёком из бензобака, расположенного здесь же, в моторном отсеке. Чадящий мотор стал впоследствии огромным минусом. Из-за него у "Трабанта" была кличка - «четырёхместный мотоцикл с общим шлемом».
Передняя и задняя подвески являлись независимыми. Конструктивно это было выполнено на поперечных рессорах. Точное рулевое управление осуществлялось благодаря зубчатой реечной передаче. Часть авто, предназначенных для инвалидов, имели полуавтоматическую КП. Передачи включались водителем вручную, а сцепление производилось автоматически через специальный электромеханический узел.
В 1988-м "Трабант" обновился до модели Р1.1. Главное изменение - новый двигатель от WV Polo мощностью 41 л. с. и с рабочим объёмом 1.1 л. Кроме классического седана, Trabant выпускался в кузове универсал. Была еще модель открытого типа трамп для военных и охотников. Легковые автомобили ГДР, история создания которых развивается вместе с промышленностью, становятся наиболее близки населению. «Траби» - один из таких авто.
«Вартбург» из ГДР
Марка автомобиля ГДР «Вартбург» - вторая по известности после "Трабанта". Эти автомобили собирались на заводе в Айзенахе ещё с 1956 года. Основой для авто послужил "Ифа Ф9" или ДКВ Ф9, которые выпускались ранее. Обозначение модели было Wartburg 311. В отличие от "Трабанта" и его предшественников, у "Вартбурга" имелось больше металла в конструкции. Кузов был больше, за счёт чего в салоне автомобиля было гораздо просторнее.
Силовой агрегат у 311 Wartburg стоял 3-цилиндровый двухтактный. Нормальная система смазки до сих пор не была придумана. Поэтому из выхлопной трубы шел конкретный дым, а при работе двигателя был слышен характерный мотоциклетный шум. Также, в отличие от Trabant, "Вартбург" имел водяное охлаждение. К плюсам модели стоит отнести достаточно современный для тех лет вид.
В 1965 году "Вартбург" переживает модернизацию. Был значительно переработан кузов. Круглые линии постепенно сменяются на прямые. Модификация получила номер 353. Большой вместительный багажник ещё больше преображался в моделях универсала и пикапа. Внешним видом авто чем-то напоминало советский ВАЗ-2101. Главным минусом модели был всё тот же 2-тактный мотор. Мелкосерийное производство делало "Вартбург" более дорогим, в отличие от того же «Траби». Однако в целом его цена была доступна, и автомобиль успешно экспортировался в соседние страны.
Последняя модернизация "Вартбурга" произошла в 1988-м. Тогда автомобиль получил номер 1.3 и обзавелся нормальным мотором от WV Polo объёмом в 1,3 л. Однако общее технологическое отставание уже было сильным, и в 1991 году завод выкупается фирмой Opel. На сегодня Wartburg, как и остальные автомобили ГДР, - раритет.
Известно, что на территории советской Германии (или ГДР) остался один из заводов BMW. Что за автомобили выпускались на этом предприятии, которое также было национализировано? Сразу после окончания войны здесь производились BMW 321 и BMW 327. Последняя модель представляла собой классический спортивный автомобиль тех времен. За достаточно привлекательным внешним обликом машины скрывался 6-цилиндровый и почти 2-литровый мотор. Топливо поступало в двигатель от 2 карбюраторов. 327 модель могла разогнаться до 125 км/ч.
После образования ГДР пользоваться маркой BMW стало нельзя. Поэтому было придумано свое обозначение - EMW, что в переводе означало «Эйзенахские Моторные Заводы». И первым образцом нового предприятия в 1949 году стал EMW 340. Это был переработанный BMW 326 и, по сути, первый собственный автомобиль ГДР. Полностью переделали кузов, оставив практически неизменным силовой агрегат. Теперь в автомобиле можно было проехаться впятером. Крутящий момент был увеличен до 4200 об./мин. Правда, за счёт большей массы максимальная скорость стала меньше - 120 км/ч.
Выпускалось 3 модификации EMW 340: седан, универсал или комби и фургон, который делался из дерева. Автомобиль активно использовался в народных службах, таких как полиция, в медицинских учреждениях и государственных структурах. Большинство из тех машин сегодня участвуют в ретровыставках и ведут довольно активную жизнь. Многие технические решения EMW были использованы и затем воплощены в "Вартбурге 311". Реальные автомобили ГДР, фото, описание которых можно найти в данной статье, сегодня - настоящие раритеты.
Автомобиль для кольцевой гонки - "Мелькус RS1000"
Речь идёт о гоночном автомобиле из ГДР, который собирала небольшая мастерская под руководством Хайнца Мелькуса. Этот человек был заядлым кольцевым гонщиком. Сначала он открыл автошколу, а затем возникла идея собирать на базе "Вартбургов" гоночные авто.
В 1959 году вышел первый спортивный вариант от Мелькуса. Наименование модели было простым: "Мелькус-Вартбург". В 1968 году была начата работа над кузовом в форме спорт-купе из стеклопластика. В этой модели предполагались двери типа крыла чайки. В качестве силового агрегата использовался 70- или 90-сильный мотор объемом 1-1.2 литра. Благодаря ему гоночный автомобиль мог развить скорость до 165 км/ч (за 9 сек до 100 км/ч). Эта модификация получила обозначение Melkus RS1000. Всего было выпущено около 100 экземпляров. К сожалению, после смерти Хайнца продолжить дело по изготовлению спорткаров не получилось.
Полноприводные авто ГДР
Автомобили ГДР не могли похвастать проходимостью, хотя были и настоящие полноприводные машины, о которых не распространялись. Самым первым был "Хорьх". Внешне это был Horch 901, но название имел иное - HK1. Здесь был установлен V-образный двигатель, имевший 80 л. с. при объёме в 3,6 л.
Второе полноприводное авто выпускалось на бывшем филиале BMW в Айзенахе. Основное имя - Р1, но имелись и другие варианты: EMW 325/3, KFZ 3. На автомобиле имелся 2-литровый 6-цилиндровый силовой агрегат в 55 л. с. До того как завод полностью перестроился под "Вартбурги", успели сделать порядка 160 штук Р1.
Основной же полноприводной моделью ГДР считался Р2. Он выпускался на засекреченном "Объекте 37" в период с 1955 по 1958 год. За это время было выпущено около 1800 единиц. Внешне автомобиль был совсем неказистым. Угловатые плоскости кузова были разве что дешевы в производстве. Зато за этим внешним видом прятался мощный 6-цилиндровый мотор объемом в 2.4 литра при 65 л. с. и короткая полноприводная база.
Финальной разработкой конструкторов ГДР стала модель Р3. Дорожный просвет стал ещё больше - 330 мм. Количество моторных «лошадок» также увеличилось до 75. Также стал более презентабельным внешний вид кузова. Здесь имелась 4-ступенчатая механическая КП и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Можно было заблокировать межосевой дифференциал.
Легкий грузовик "Баркас"
Автомобили ГДР, марки которых имели обозначение IFA, на самом деле включали изделия разных предприятий. Одним из известных микроавтобусов и легких грузовичков являлся "Баркас". Двухтактный мотор от "Вартбурга", конечно, не самое лучшее решение. При этом "Баркас" имел независимую подвеску на торсионах для каждого колеса. Благодаря переднему приводу пол в салоне микроавтобусов был максимально занижен. Это значительно добавляло внутреннего места.
3-цилиндровый двигатель с объёмом в 1 л разгонял микроавтобус вместимостью 8 человек до 100 км/ч. Первая версия "Баркаса" имела обозначение V 901/2 и уже была со сдвижной боковой дверью. Выпускался такой автомобиль в 1951-1957 годах.
После были модификации авто с двигателем от ИЖ: "Москвич 412". Такой образец получил имя Barkas B1000. Позднее, в 1989 году, на "Баркас" стали устанавливать дизельный 4-тактный мотор от WV. Индекс модели при этом изменился на B1000-1.
Основная база "Баркаса B1000" получила большое количество специализаций. Здесь были:
- собственно микроавтобусы;
- авто для скорой помощи;
- пожарные машины;
- авто для реанимации;
- изотермические фургоны.
Автомобили ГДР "Баркас" были сильно востребованы. За все время их производства было выпущено почти 180 000 единиц.
Грузовики "ИФА"
За словосочетанием "грузовик "ИФА" трудно разглядеть принадлежность конкретного автомобиля к определенному концерну. В своё время было много путаницы, но в конце концов грузовиком IFA принято считать автомобиль W50L с народным названием «Элли». Буква W в названии обозначает город, где было спроектировано данное авто - Вердау. А буква L - город, где оно выпускалось - Людвигсфельде. Цифра 50 говорит о том, что грузовик может перевозить 50 центнеров, или 5 тонн.
IFA W50L имел дизельный силовой агрегат сначала с 110 л. с., а после модификации - со 125 л. с. Выпускалось огромное количество спецификаций этого грузовика. Здесь обязательно были пожарные, краны, самосвалы, буровые установки. На фото военного ГДР также мог быть изображен именно W50L.
Грузовой автомобиль «Элли» пользовался большим спросом и был очень популярен не только в ГДР, но и за рубежом. СССР также активно использовал модификации самосвала и бортового грузовика. За весь 25-летний период с конвейера сошло более 570 тысяч единиц.
Грузовички "Робур"
"Робур" представлял собой среднетоннажный грузовик, выпускавшийся с 1961 года в городке Циттау. Модель LO 2500 могла перевозить до 2,5 тонн полезного груза. Также была дизельная версия LD 2500 и полноприводный военный вариант LO 1800А, бравший груз в 1800 кг.
В 1973 году произошла модификация в сторону увеличения грузоподъёмности. Теперь дизельный автомобиль поднимал 2,6 тонны, а бензиновые - 3 и 2 тонны. Силовые агрегаты стали мощнее. 75 «лошадок» стал иметь бензиновый "Робур" и 70 - дизельный. Кабина автомобиля осталась без изменения и так же вмещала 3 человека.
Автомобиль не был так популярен, как IFA W50L, а к середине 70-х стал морально устаревать. Практически все грузовые автомобили ГДР, фото которых можно видеть в данной статье, обладали простыми угловыми формами. Но главное отставание было, конечно, техническим.
Удобный универсал мультикар
Автомобили ГДР составляли парк легковых и Но были среди них и такие изделия, как Multicar. Это легкие грузовики разнообразного назначения. Фирма, выпускавшая мультикары, так и называлась - Multicar. Просуществовала аж до 2005 года.
Первые мультикары ГДР предназначались для развоза грузов внутри складских и заводских помещений. Это дизельные аппараты DK2002 и DK2003. Позднее модифицированная модель DK2004 была названа Multicar M21. Этот грузовик также постоянно дорабатывался. Если сначала водитель мог только стоять, то затем он присел, и в конце концов кабина мультикара стала двухместной.
Автобусы ГДР
Кроме парка легковых и грузовых автомобилей, в ГДР существовала фирма по производству автобусов. Их выпускало частное предприятие Fritz Fleischer. Марки автобусов S1 и S2 были сконструированы на базе IFA H6B. В 70-х годах у первых моделей заменили кузова и наименование: S4 и S5 соответственно. Автомобили ГДР марки S4, S5 до конца 80-х оказывали большую услугу, ведь кроме зарубежных "Икарусов" автобусов в Союзе больше не было.
Вместо заключения
Рассматривая модели автомобилей ГДР, познаешь целый пласт истории. Угловатые и неказистые на вид автомобили являлись полноценными помощниками людей тех времён. А в нынешнее время автомобили ГДР - только раритеты.
Сегодняшний мой пост посвящен музею, который на мой взгляд является самым интересным дрезденским музеем несмотря на то, что о его существовании не знают даже многие дрезденцы, а туристы тут и вовсе редкость. Причина этого проста - музей находится в 10 километрах от центра города и совершенно никак не рекламируется в местах массового скопления туристов. А ведь этот музей является самым крупным и самым интересным в Германии среди музеев, посвященных Германской Демократической Республике. На четырех этажах собраны около 40 000 экспонатов канувшего в лету государства, среди которых 140 транспортных средств, произведенных в ГДР. Уверен, после моих постов с этого места, многие включат этот музей в список мест, рекомендованных к посещению. Лично я тут был два раза и уверен, что это были не последние мои визиты. Ну а тем, кто жил в ГДР музей строго рекомендуется к посещению.
Репортаж с музея будет в трех частях, сегодня первая.
01. Несмотря на то, что музей находится в десяти километрах от центра города, добраться сюда очень легко даже при помощи общественного транспорта - сюда ходит из центра четвертый трамвай, остановка которого находится прямо напротив входа в музей. Музейная экспозиция расположена в типовом ГДР-овском здании 70-х годов, в котором раньше размещалось предприятие VEB Kraftwerksanlagenbau.
02. Рядом со входом в музей выставлен Wartburg 311, производившийся в ГДР с 1955 по 1965 год.
03. В холле гостей приветствует половинка трабанта - автомобиля-символа ГДР.
04. Музейная касса выполнена в виде кабины "Щуки " - знаменитого дрезденского трамвая.
Миновав кассы, посетители поднимаются на лифте сразу на четвертый этаж и начинают обзор музея сверху вниз. Экспозиция четвертого этажа посвящена государственным институциям ГДР от школы до почты и армии.
05. Первое, что видит посетитель, выйдя из лифта - миниатюру дрезденской улицы 1960-х годов прошлого века.
06. Из этой миниатюры я не без удивления узнал, что в Дрездене был троллейбус, который просуществовал с 1947 по 1975 годы.
07. За этой миниатюрой находится куда более крупная модель дрезденских улиц и городских объектов.
08. В оба мои визита доступа сюда не было, мир миниатюр можно было рассматривать лишь через окно.
09. В уголку что-то мастерил моделист. Видимо, эта часть музея доступна посетителям лишь в определенные дни.
11. Значки, медали, знаки различия.
12. В следующей комнате находится школьный класс.
13. Тут собрано очень много школьных артефактов.
14. Учебники. Человеку, учившемуся в ГДР-овской школе, есть от чего пустить слезу ностальгии в этой комнате.
15. Листок для расписания уроков с приветом от солдат Народной армии.
16. Бюст вождя рядом с движком внутреннего сгорания.
17. А это уже соседняя комната с почтовым отделением. На фото периодика времен ГДР.
18. Компьютер на столе почтового работника, произведенный на дрезденском предприятии Robotron.
19. У меня дома тоже есть вымпел с символом советско-немецкой дружбы, как на вымпеле справа.
20. Политическая карта Германии.
21. А вот содержимое этой витрины вызвало у меня приступ ностальгии. Ведь у меня в детстве была тоже железная дорога фирмы PIKO с точно таким же паровозом и такими же пассажирскими вагонами, только их расцветка была красно-белой.
22. Такой же паровоз с тендером был и у меня, правда проработал он недолго, так как мне стало интересно, за счет чего он ездит, и я слегка выпотрошил ему внутренности, чтобы понять принцип работы. Принцип так и не понял, а собрать обратно не смог, с тех пор поезда приходилось передвигать вручную.
23. Еще коробки от игрушечных поездов PIKO.
24. Сахар в кубиках для немецких авиалиний Interflug. Помню, похожий сахар был в постсоветских поездах, может и до сих пор есть, сто лет не ездил на них.
25. Спускаюсь на третий этаж. Этот этаж более интересен, его тематика охватывает такие сферы, как быт, отдых, спорт и культура в ГДР.
26. В одном из первых помещений на третьем этаже посетителей встречает ГДР-овская мебельная стенка с домашней библиотекой, характерной для того времени.
27. Рабочий кабинет инженера.
28. Конструкторское бюро 1980-х годов. По телевизору показывают падение Берлинской стены.
29. Кульман с чертежами панельных многоэтажек.
30. Несколько исторических фотографий. На этом снимке изображен центр Дрездена в 1960-е годы. Почти все здания, изображенные на фото, до сих пор на своих местах. Сохранилась даже светящаяся вывеска на фасаде здания с изображенным бокалом.
31. А это фотография района панельных многоэтажек Марцан, что в Берлине. Район в настоящее время знаменит тем, что в нем обитает много выходцев из постсоветского пространства, часть которых никогда не покидает пределы района, так как в нем есть все необходимое для жизни и знание немецкого языка тут совершенно не требуется.
32. Тема следующей экспозиции "Отдых", тут все предельно ясно.
33. Экспозиция "Спорт".
35. Еще музыкальная аппаратура.
36. Фотоаппараты. Их тут просто огромное количество.
37.
38. Видеокамеры.
39. Фильмоскопы. В детстве у меня тоже был подобный аппарат, только советского производства.
40. Коридоры этажей музея оформлены историческими фотографиями и артефактами из ГДР.
41. Уголок моделиста-конструктора.
42. Различные аппараты для воспроизведения музыки, от проигрывателей пластинок и старых радиоприемников до магнитофонов 1980-х.
43. Экспозиция впечатляет! Учитывая небогатый ассортимент социалистической страны, тут собрана, полагаю, большая часть устойств для воспроизведения музыки, выпущеных в ГДР за все годы ее существования.
44. Уверен, тут каждый житель ГДР сможет отыскать то, на чем он слушал музыку со времен своего детства и до начала 1990-х.
45.
46.
47. Бобинный магнитофон. Я еще застал время этих громадин. Когда мы жили в ГДР, у нас тоже был подобный девайс. Весил он, как будто был отлит из чугуна, но зато на бобину можно было записать четыре часа музыки.
48. Комната телевизоров, тут тоже представлен широкий ассортимент от самых первых ГДР-овских телеприемников...
49. ... и до последних моделей 1980-х годов.
51. Теплые ламповые вещи далекого прошлого.
52. По телевизору показывают довоенный Дрезден.
53. Еще одна комната. Благодаря мягкому свету ночников, тут создана очень уютная атмосфера. Можно запросто представить себя в 1960-х.
54. Самое прекрасное в этих комнатах то, что они не ограждены от посетителей. Везде можно ходить и рассматривать многочисленные детали, заботливо подобранные музейными работниками. Кайф!
55. По этим снимкам никогда не догадаешься, что сделаны они в музее, настолько качественно и детально проработаны экспозиции.
56. Ощущение, как будто находишся в самой обычной ГДР-овской квартире, только хозяева куда-то вышли. Эффект путешествия в прошлое потрясающий, не зря музей называется Zeitreise.
57. Радиоприемник фирмы Weltfunk, произведенный в Ляйпциге в 1952 году.
58. Еще одна комната, это уже 1970-е годы.
59. Черный телевизор из 1990-х не совсем вписывается в общий антураж.
60. Во время моего первого визита в музей, эта комната имела несколько другой более аутентичный вид.
61. По телевизору транслируют что-то соответствующее эпохе.
63. Швейное дело.
64. Прочие вещи домашнего хозяйства.
65. Холодильники, электроплиты, пылесосы.
66. Слева на фото белорусский холодильник Минск 16, справа от него продукция саксонского предприятия VEB DKK Scharfenstein - холодильники Kristall 140 (снизу) и DKK 71 (сверху).
67. Умывальники и предметы гигиены.
68. Знакомая коробочка - у нас в семье тоже был такой же фен, который мы привезли из ГДР в 1990-м.
69. А еще в моем ГДР-овском детстве у меня был точно такой же гламурный розовый горшок.
70. Перемещаемся в следующую комнату - тут что-то празднуют.
71. Количество деталей впечатляет! Именно благодаря такой проработке экспозиций в музей интересно прийти еще раз - каждый раз замечаешь многое из того, что не попало в поле зрения во время прошлого визита.
72. Различных радиоприемников тут столько, что хватило бы на создание отдельного музея старых радиол.
73. А это уже более современная мебельная стенка из 1980-х. Подобная мебель до сих пор стоит в большинстве домашних хозяйств на постсоветском пространстве. Во время прогулки по музею, я не переставал удивляться тому, сколько общего было в прошлом у жителей Восточного блока и Советского союза. Неудивительно, что я так прекрасно нахожу общий язык с восточными немцами - ведь мы росли в похожих декорациях среди одинаковых вещей, мебели и панельных многоэтажек.
74. Кухонный уголок.
75. Пресс для изготовления печенюшек от фирмы "Robotron". Любопытный девайс.
77. Еще один любимый предмет моего ГДР-овского детства - напиток Trink fix. Как же я его любил есть ложкой! Этот сладкий порошок какао при попадании в рот смачивался слюной и превращался в шоколад. В детстве я съел этого порошка больше, чем выпил приготовленного из него напитка. А потом хранил в этих баночках свои детские сокровища.
78. Еще одна кухня. Тут походу намечаются душевные посиделки.
79. ГДР-овский натюрморт.
80. Ковер с изображением высшей школы офицеров сухопутных войск (Offiziershochschule der Landstreitkräfte Ernst Thälmann), располагавшейся в Циттау и занимавшей целый район на окраине города. После расформирования школы, стали напоминать улицы Припяти. На ковре можно распознать силуэт столовой офицерской школы, о которой у меня тоже был отдельный .
На этом я завершаю первую часть рассказа об этом потрясающем музее.
В читайте о том, что еще интересного было на третьем этаже музея и чем порадовала экспозиция второго этажа, которая была посвящена теме социалистической экономики в ГДР, работе и рабочим условиям.
В первой части "По следам ГДР" я рассказал о том где я жил, и о том, что я ел.
По теме "Продуктовый шоппинг" есть дополнение. Я совсем забыл о частных пекарнях. Там пекли очень вкусные тортики и пирожные. Все было низкокалорийное с творожным или легким кремом, и сверху тортика могло быть фруктовое желе с фруктами внутри. По форме собственности, это было что-то типа ИП.
Теперь с чистым сердцем двигаемся дальше.
Шоппинг вещевой.
Шмотки-шмотки...Мода в ГДР шла в ногу со всей Европой, и не отставала от нее ни на шаг. Все шмотки на то время в магазинах были актуальными. Магазинов было полно и купить всегда что-то на тело было без проблем. Это был в основном местный ширпотреб, но модный. Качество было так себе. Примечательно, что в отличие от СССР, немцы на свой рынок если и допускали товары стран бывшего соцлагеря, то в малых ограниченных количествах. Для таких товаров были специализированные фирменные магазины под названием страны изготовителя. Немцы тогда предпочитали толкать на рынок только свой товар.
В восточном Берлине были магазины и более высокого класса под маркой «Эксклюзив» с гэдэровскими экспортными и западноевропейскими товарами. Там можно было купить на местные марки все товары, что были в ассортименте этой торговой сети. Ценник был соответствующий статусу этих товаров, но все же, у людей была возможность купить товары на местные деньги, а не на чеки, как у нас в "Березках". Модель торговли в ГДР тогда была как и в наше настоящее время - каждому по возможностям.
Очень странно, но жутко модный на то время тренд под заглавием "кроссовки", в Берлине 80-х надо было основательно поискать так же, как и в СССР. Тогда все люди в СССР ловили нереальный кайф, простояв в многочасовой очереди, что бы отхватить адидасовский лицензионный "Ulm". В ГДР кроссовки (Sportschuhe) в большом количестве выпускались на местных комбинатах, но их тоже иногда "выбрасывали". Помните такой термин "выбрасывать"?
Сейчас в ФРГ есть такой бренд GERMINA. Это тоже реинкарнация старого гдр-бренда.
Вот такие модели этой фирмы были в то время. Люди, бывшие в ГДР, отлично их помнят.
Мне сразу не повезло в этом плане, и я некоторое время ходил на физру в школе в вот таком гибриде герминовского кедо-кроссовочного изделия Germina/Intra. Мне с кроссовками вообще тогда не везло по жизни.
Хороший по качеству в ГДР был неизменно текстиль: полотенца, трусы, майки, скатерти и т.п., причем в каждом обычном магазине. Лучшие традиции мебели, фарфора, стекла, легендарный сервиз "Мадонна" - все это ГДР.
Магазины обуви "SALAMANDER" чувствовали себя очень хорошо в восточном Берлине. Кое-что из этого попало и в мою семью.
Обслуга в магазинах одежды была выше всяких похвал. Приведу пример. К нам заезжал в Берлин на недельку мой дед по отцовской линии, кстати ветеран с колодками на всю грудную клетку, и во времена ВОВ порядочно набросавший бомб на Берлин со своего тяжелого бомбардировщика. Ну конечно, он от всего, что увидел у нас в Берлине, был в шоке, и вот мы повели его в обычный немецкий магазин купить что-нибудь из верхней одежды на осенний сезон. Там его обступил персонал, ему посоветовали, что ему пойдет. Немцы очень грамотно подбирали на него одежду, и я надеюсь, что это было не из-за того, что мы русские, ведь в то время русские были очень в почете на территории ГДР.
В конечном итоге мой дед получил плащ на искусственном меху, в котором он и проходил около 15-ти лет. Качество исполнения плаща было очень хорошее. Еще добавлю, коль про деда вспомнил, что мы конечно его сводили в Музей Капитуляции в Карлсхорсте.
Там у него потекли слезы, когда в одном из залов музея зазвучало в динамиках "Вставай, страна народная, вставай на смертный бой...". Пришел кто-то из дирекции музея, стали спрашивать у деда про его участие в ВОВ. Для пенсионера СССР и ветерана ВОВ, думаю, это был необыкновенный экспириенс. Я потом его об этом и не спрашивал. Сейчас думаю, зря...
Бытовая техника - миксеры, фены, кухонные электро-прибамбасы, чайники со свистком, все это было в магазинах восточного Берлина доступно. Народное предприятие AKA electric работало на полную мощность, снабжая население электро-помощниками по быту и хозяйству.
Примечательно то, что мой отец в первый же год пребывания там, прикупил в одном магазе, в берлинском районе Карлсхорст, великолепную деку от Sanyo модели RD-5015. Как? Что? Реально в ГДР иногда продавалась японская радиотехника? В 82-м году? За гдр-марки?
Вот в Инете нашел ее картинку.
Да это так. Дека работала превосходно, пока на смену ей не пришел легендарный SHARP-700, все-таки 2-х кассетник это лучше по любому. Но это уже другая история, о ней позже.
Автомобили.
У нас своего авто там не было. Свои авто были у коллег отца, в основном "шестерки", с синими номерами корреспондентов различных ссср-изданий или пресс-агенств. У нас перед домом на парковке и близлежащих улицах стояло почти все то, что олицетворяло текущее положение немецких автовладельцев в восточном Берлине тех лет.
Трабанты и Вартбурги естественно были во главе, но были и машины из стран соцлагеря, и не только.
В то время в восточном Берлине мною были замечены:
Dacia-1300
Skoda-105
Skoda-110R
Skoda-120
Zastava-1100
Была еще и Tatra
, но модель не помню, вроде была T613. Редкий гость был, типа представительская машина, как наша Волга ГАЗ-24 в то время. Думаю, ездили на Tatra люди в определенном статусе.
Были и западные вкусности. Их завозили на продажу в количестве нескольких десятков тысяч экземпляров. Как я понял, вкусить подобные плоды западного автостроя могли в первую очередь жители восточного Берлина, а потом только жители провинций ГДР. Что и говорить, чтобы получить последнюю модель шайтан-машины Трабант или Вартбург, рядовому немцу надо было отстоять очередь вплоть до 9-ти лет. А куда спешить? Cоциализм то, должен быть вечным.
Но все же, я видел счастливых владельцев таких автомобилей, как:
Mazda 323 BD1
Citroen GSA Pallas
Помню, это авто очень выделялось. Внутри ее на месте водителя был какой-то футуризм для того времени, прям как DeLorean из фильма "Назад в будущее".
Один только руль уже впечатлял. Смотрим где была магнитола.
Можно со мной поспорить, но мне кажется, что раньше французы были намного креативнее в автомобилестроении, чем сейчас. Вот у нашей "девятки" такой бы руль смотрелся на все 100.
И конечно, привет от западных соседей по Берлину - Volkswagen Golf
в 2-х модификациях.
Ну а Лады, и ее близнецы - польские Фиаты, были тоже.
Polski Fiat 125p
Лады, конечно, больше доминировали на улицах восточного Берлина, чем Фиаты. Их любили немцы.
P.S. Не по теме ГДР, а вообще по теме ВАЗа вдруг вспомнилось. Как-то мне в 90-х попал в руки журнал "Stern" из ФРГ. Там была реклама нашей Лады Самара. Вот ведь креативчеги немецкие.) Там на это они отвели целый разворот. На самый верх страницы они поместили полную панель приборов самолета, ну представляете себе - куча приборов, ручек, кнопок. А ниже они разместили фото торпеды нашей Лады с подписью типа: "Что бы управлять самолетом, надо понимать значение каждого из многочисленных приборов, а вот в новой Ладе Самара все управление значительно проще!"
На этом пока всё...
В следующих постах серии "По следам ГДР": Развлечения, Школа, Транспорт, Артефакты, Игрушки и т.д.