юодпамдодеярамсю МОТОЦИКЛД то — легкая дорожная машина с.* двигателем мощностью 5,5 л. с. Ее вполне можно поднять до 6—6,5 л. с. и даже выше. Прежде всего для этой цели нужно запастись инструментом: набором напильников, надфилей, наждачной бумагой. Снятый двигатель тщательно промывают в керосине, очищают глушитель и выпускную трубу от нагара. Теперь можно приступить к форсировке. Но сначала нужно снять развертку цилиндра. Для этого смазывают зеркало цилиндра тонким слоем масла, вырезают лист бумаги размером 118 X 162 и, вставив свернутую бумагу в цилиндр, продавливают контуры окон. Теперь полученную развертку нужно сравнить с разверткой, приведенной на рисунке (предварительно вычерченной в масштабе 1: 1), и станет ясно, насколько необходимо опилить то или иное окно. Вертикальные сверления продувочных каналов цилиндра опиливают по контуру каналов картера до полного совпадения. Вполне понятно, что переход от одного сечения канала к другому должен быть как можно плавнее, а поверхности каналов — очищены от неровностей и заполированы. Кромки окон цилиндра следует скруглить радиусом 0,3—0,5 мм, Теперь можно браться за торец головки цилиндра. Его нужно опилить так, чтобы высота сферы была равнаЖЯП/ра№ЯЯ*ЗПЯЛ11№Ж&&Ш1ЯМ -1 03"-«*--^=«лл,и,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК>, с добавлением алюминиевой насадки, выполненной по рис. 3, дает мощность 11 л. с. без изменения фаз газораспределения, но при степени сжатия 7,0—7,5. Насадка выточена из алюминия. Продувочные каналы ее выфрезерованы до совпадения с продувочными каналами цилиндра и картера. Обработать каналы надо до седьмого класса чистоты. Насадку нагревают газовой горелкой и надевают на цилиндр. Место стыка предварительно промазывают бакелитовым лаком или клеем БФ-2 — это обеспечивает герметичность каналов. Впускное окно фрезеруют по месту или до запрессовки. Особое внимание следует обратить на совпадение продувочных каналов и впускного окна, если оно было выфрезеровано до запрессовки. При повышении мощности двигателя сцеплению передается повышенная нагрузка. Поэтому необходимо в существующем сцеплении добавить по одному пластмассовому и металлическому диску или завернуть все нажимные пружины на один оборот, а выступающие витки пружины срезать заподлицо с ведущим барабаном сцепления. X. МИРОПОЛЬСКИИ, В. УТКИН, инженеры Рис. 1. Комплект инструментов для форсировки мотоцикла К-175: а — приспособления для наворачивания наждачных полотен: б — стальные шарошки; в — ш арошкас шлифовальным камнем; г — напильник плоский, круглый; д — шаберы; е — напильники круглые и квадратные. Р ис 2. Р азвертка цилиндра «Ковровца-175». Пунктирными линиями обозначены каналы до форсировки, сплошными — после форсировки. Р ис. 3. Алюминиевая насадка.л я двигателя «Ковровца-175» при работе на бензине А-66 степень сжатия должна быть не выше 7,5, на бензине А-72, А-74, В-70 она может быть поднята до 8,5. Но при этом желательно применять масла МС н МК. Набор инструментов, необходимых для форсировки, показан на рис. 1. Повышают степень сжатия, подрезая головку цилиндра. Это нужно сделать так, чтобы чистота поверхности была не ниже шестого класса. Размер, на который нужно подрезать головку, определяют опытным путем. Камеру сгорания следует тщательно отполировать мелкой шкуркой — это уменьшит нагарообразование и улучшит продувку. Для создания хорошей герметичности посадочную поверхность головки и цилиндра тщательно притирают с пастой. Соединяют их без прокладки — для улучшения отвода тепла. Определяют степень сжатия на полностью собранном двигателе. заливая масло из мензурки. Объем заливаемой смеси при степени сжатия 7.5 должен составлять 27 см", при 825 см», а при 8,5 — 23.5 смз. Для облегчения поршня желательно срезать внизу базовый поясок. Если отполировать днище поршня, теплонапряженность его уменьшится. Кольца вканавках должны сидеть с зазором по высоте 0,05—0,07 мм. Р азмеры окон подгоняют по развертке, показанной иа рис. 2. Большие слои металла на гильзе цилиндра очень хорошо и быстро снимаются шарошками при помощи пневмопистолета или электродрели, а если их нет — полудрачевым личным напильником. Во всех случаях окна шлифуют наждачным полотном. Каналы в алюминиевой рубашке цилиндра припиливают к окнам напильниками, шаберами, наждачными полотнами и обрабатывают до получения ровной поверхности седьмого класса чистоты. Каких-либо несовпадений каналов рубашки цилиндра с окнами не должно быть. Продувочные каналы не увеличивают, но припиливают по шаблону к каналам в картере и шлифуют. Несовпадение каналов картерау цилиндра должно быть в пределах 0,1—0,2 мм. На рис. 2 пунктирными линиями условно обозначены каналы до форсировки, сплошными — к аналы после форсировки, а также каналы, не меняющие формы после форсировки. Когда все работы по доводке двигателя завершены, детали промывают в керосине. Последний этап — регулировка карбюратора. На холостом ходу качество смеси регулируется у карбюратора К-55В регулировочным винтом холостого»V4V5Macr.:ttrA*.nrcil%^:»A4VbT-»iW:V«"ii4?^^^Д
Первым моим собственным транспортным средством стал славный мотоцикл "Ковровец" модели, кажется, К-175. Это именно тот мотоцикл, из которого потом произрасло многочисленное семейство любимых сельской молодежью СССР неприхотливых "Восходов".
К сожалению, из-за небольшого срока владения данным чудом техники у меня не осталось даже фотографии двухколесного друга, но воспоминания этот чёрный мустанг оставил после себя яркие и веселые.А было это так..... Году эдак в 1988, уже год как завершив с честью срочную службу в рядах Советской Армии, и уже начав свою продуктивную трудовую деятельность в Ленинграде, в качестве мастера смены домостроительного комбината №, известного в народе под поэтичным наименованием "Парнас", задумался я о приобретении чего-то механического, чтобы возило меня по прекрасным улицам и площадям любимого города, а также - вихрем выносило за город, на предмет проведения чудных уик-эндов на лоне нашей великолепной природы... Такие мысли будоражили моё воображение, не избалованное эксплуатацией личных средств передвижения. А также жгли карман полученные перед службой в армии "права" - ничего, что открыта была в то время всего лишь категория "С", т.е. "грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн" - в те славные времена можно было, просто придя в ГАИ на ул. Профессора Попова, сдать экзамен по вождению на любую низшую категорию - хоть на легковушку, хоть на мотоцикл - и нате, пожалуйста, катитесь отсюда на здоровье! Так что с этой точки зрения опасений у меня никаких не возникало. А вот материальная сторона дела... Работал я, как уже было выше отмечено, мастером смены, получал свои ИТРовские 135 рублей, воровать и мухлевать не был предрасположен, а вагоны грузить по ночам чего-то не хотелось, да и конкуренция на этом поприще имела место быть необычайная - от студентов до кандидатов наук. Возникали мысли поискать на существовавших уже тогда стихийных авторынках в Автово и на проспекте Энергетиков горбатый "Запорожец", либо- "Москвич-401", рублей в шестьсот теоретически было можно уложиться, но подворачивавшиеся варианты представляли из себя, как правило, конченные развалины, держащие форму, отдалённо напоминающую автомобиль, только благодаря толстенному (пусть и прогнившему до сквозных дыр во многих местах) металлу, да паре десятков слоёв краски, последние из которых наносились кисточкой и валиком. Встречались экземпляры, любовно покрашенные владельцами масляной краской! Все они были не на ходу, требовали вложений и места для занятий ремонтом, а вот гаража или дачи у меня в то время не было. А ездить-то хотелось вот прямо сейчас! :) Однажды, общаясь со своей однокашницей по славному ЛИТЛ (Ленинградский индустриальный техникум, законченный мною до армии), с шебутной девчонкой Юлькой Максимовой, я услышал от нее, что ее старши брат Леха, приобретя уже к тому времени определенный вес в обществе и некий автомобиль, был бы не против продать друга своей молодости- боевой мотоцикл! Правда, марки его Юлька не знала, самое информативное, что удалось из нее вытянуть- "Он чёрный!!" На вопрос о документах подруга дней моих студенческих уверенно заявила, что, дескать, да, имеются, толстая книжка,хорошие документы, чем меня несколько озадачила, но пламя желания обладать техникой - уже разгорелось в душе моей со всей силой! Тем более, что заявленная цена за стального коня - радовала; каких-то сто полновесных советских рублей! И вот, ближайшими осенними выходными, волнуясь и предвкушая, поехали мы с Юлькой на электричке в садоводство Дунай, где у Юлькиной семьи имелся дачный домик на пресловутых шести сотках...
Признаться, первая встреча с будущим моим стальным конем меня несколько разочаровала... Из пыльных недр приусадебного сарайчика после определенного труда по извлечению пыльных корзинок, коробок, картонок, и прочих вёдер с лопатами и граблями - на свет явился приземистый чёрный мотоцикл, со сдвоенным сиденьем из кожзаменителя, низким рулём, и фарой старинной формы, со встроенным прямо в корпус фары спидометром. На фоне бегавших тогда по улицам Ленинграда сверкающих хромом и лаком "Яв" и Чезетов" мой будущий друг выглядел, как ослик на фоне орловских рысаков... ну и что же! Я его оттер от пыли, похлопал рукой по холке, и тут же полюбил горячо и беззаветно!
-А где же документы, Юлька? - прозвучал закономерный вопрос.
-Будут сейчас, погоди, найду! - уверенно заявила Максимова, и сгинула в недрах дачного "дворца". После длительных грохотов, чиханий от пыли, ненормативных выражений она появилась на пороге, гордо протягивая мне некую толстенькую книжицу малого формата: -ВОТ! Документы, как и обещано было! По рассмотрении книжица оказалась, конечно же, инструкцией по эксплуатации данного чуда техники. Хорошей и подробной инструкцией, ничего не скажешь, со множеством фотографий и рисунков, отображающих процесс эксплуатации, ремонта и сбережения мотоцикла. Особенно умиляли таблицы возможных неисправностей: "Не запускается двигатель"--- "Возможная причина: неисправен двигатель."---Способ устранения; "Отремонтировать или заменить двигатель!"... и в том же духе:)) Из этой-то инструкции и узнал я имя и марку моего приобретения. Но проблем с техпаспортом это не решало. Иных бумажек касательно данного транспортного средства Юлька не припоминала с момента его вхождения в их дом... Несколько огорчившись, я, тем не менее, решил: "А, всё фигня, АВОСЬ не будет никто останавливать, а если что- удеру дворами-огородами!", и на этом успокоился. Но безграмотной в то время в документальном отношении Максимовой (сейчас-то она крутой юрист, пусть же краснеет задним числом!! :)) всё же строго сказал: "Ну вот, полный трындец, теперь мне будет проблем неразрешимых- его на себя оформить, подставила, Юлька, ай-яй-яй! Всё пропало, всё пропало!!!" Юлька потускнела взором (видимо, уже распределила в уме причитающиеся ей от Лёхи комиссионные за продажу негодного неликвида- на покупку ленинградской глинообразной туши для ресниц и крупных ярких пластмассовых сережек-клипсов), но грусть ее была недолговременной - "А знаешь- просияла она- раз уж случился такой казус - давай я в качестве компенсации и бонуса подарю тебе Лёхин мотоциклетный шлем!!! Брат его, правда, любит и лелеет, даже в машине собирался в нём ездить - но- надо же как-то ситуацию урегулировать!! " Для порядка наморщив лоб в "тяжком раздумьи", поковыряв носком кроссовки приусадебный песок, я с тяжким вздохом и обреченностью вымолвил: "Ну, что же... исключительно из уважения к нашему студенческому братству...Хоть и ввергаешь ты меня в пучину проблем.. Хорошо, пусть будет так, да и шлем мне все равно необходим - не тратить же на его приобретение неподъёмные 40-50 рублей!" После чего Юлька с неописуемым проворством добыла из тайных нычек распотрошенной сараюшки заблаговременно припрятанный ШЛЕМ! ... Максимова всегда была Хитрой Еврейкой... Торжественно мне врученный шлем представлял из себя чудо дизайнерской мысли периода 1960-х годов. Яйцеобразная мелкая пластмассовая каска (помните, как у Моргунова в "Операции Ы"?) бордового цвета была снабжена свисающими до подбородка оранжевыми "ушами" из жуткого кожзаменителя, которые следовало надёжно зафиксировать под подбородком.
-Вот только козырёк запропастился куда-то лет пять назад, найду - непременно тебе его отдам - бессовестно лгала Максимова. Без козырька, который крепился на трёх кнопках-заклёпках над глазами водителя, шлем имел совсем уж идиотский вид, и мотогонщик в оном шлеме даже в то неприхотливое и неизбалованное изобилием спортаксессуаров время выглядел потенциальным клиентом психиатрической клиники им. Скворцова-Степанова. Но меня уже ничего не могло остановить!!! Мысленно несясь на могучем стальном коне по серой ленте шоссе к сияющим горизонтам, с подругой за спиной, обхватившей меня жаркими объятьями, я трясущимися руками отсчитал оговоренные сто рублей в руки коварной Максимовой... и припал к своему приобретенью!
Надо сказать, что мотоциклов у меня до этого никогда не было, в ранней юности катался несколько раз на мопедах своих одноклассников, на этом весь опыт общения с двухколесной техникой и был исчерпан - не считая одной памятной зимней поездки в студенческие годы на дачу к товарищу по ЛИТЛ Лёшке Якшину. Тогда мы, изрядно приняв горячительных напитков в компании развесёлых девиц, с которыми познакомились часа три назад, решили устроить зимний мототриал по пересеченной дачной местности в Токсово - дабы изумить своей лихостью и мастерством трепещущих подружек.Ходить и ориентироваться в окружающем пространстве мы уже к тому моменту могли с трудом, но мастерство мотокроссмена - его же не пропьёшь!!! В тот раз всё закончилось быстро, и - тьфу-тьфу- почти бескровно. Я взгромоздился на Лёшкину монстрообразную псевдо-"Яву", блистающую грубыми сварными швами на самопальной раме из трёхдюймовых водопроводных труб, сзади взгромоздилась одна из искательниц приключений. Якшин, воспылавший под воздействием спиртного жутким рвением к соблюдению правил техники безопасности, нахлобучил на ее умную голову колоколообразный шлемак, расписанный названиями групп - монстров тяжелого рока типа AC/DC, KISS и иже с ними, мне же, ввиду отсутстви второго шлема, выдал строительный ватный стёганый подшлемник со шнурками наверху, и благославил на покатушки. Дача Лёшкина стояла на пригорке, с которого вниз, к шоссе, сбегала грунтовая кочковатая дорожка, в это время года хорошо занесенная снегом.
-Шины- кроссовые, без паники, жми, Серега! - так напутствовал нас Якшин под рёв газующего мотоцикла. Я легко оттолкнулся ногами от грешной земли, и мы полетели к ночным звёздам... Спасло нас то, что до шоссе мы так и не доехали - впереди сверкнули фары съезжавшего с шоссе "жигулёнка", который пробирался по снегу в сторону садоводства. Уже прилично разогнавшись, я стал искать способ объехать неожиданно появившуюся помеху, а так как машина занимала собой практически всю ширину дорожки - то мотоцикл после пары финтов рулем вполне закономерно переместился в придорожную канаву, там со всей дури врезался в бревенчатый мостик без перил, эту канаву пересекающий. Я вылетел из-за руля, совершил короткий полёт над ночными снегами, а по приземлении принял на своё тело удачно долетевшую подругу. Удивило отсутствие на мне малейшей царапинки, в то время как подруге спасительный шлем разбил всмятку нос, и она обильно окропляла снежок красненьким.... Потом тащились пешком километра три в горку на дачу, ибо вынуть утяжелённую Лёшкиными доработками и "тюнингом" несчастную мотоциклу из канавы у нас с подругой не получилось. Якшин, разозленный увечьями, причиненными его любимому мотодетищу, после извлечения мотомонстра из канавы специально незаметно выдрал какие-то провода из системы зажигания, после чего чудовище перестало заводиться, и гадко изгалялся, когда я толкал мотоцикл в гору....
Прошу прощения за лирическое отступление, необходимое для понимания уровня моего мотомастерства и знания этого типа техники... Итак, осознав свою полную власть над новоприобретенным "Ковровцем", я залил в бак привезенный с собой из города в стеклянных бутылках бензин, уже перемешанный в нужном соотношении с моторным маслом, подкачал его в поплавковую камеру карбюратора, и бестрепетной ногою ударил по педали кик-стартера... Знаете, после нескольких попыток "Ковровец"-таки завёлся!!! Он профыркался, прокашлялся, плюнул из глушителя сине-сизым дымком в чистый дачный воздух, и зарокотал уверенно-успокаивающе, словно бы и не стоял несколько лет, всеми забытый, под гнётом садового инвентаря... Восторгу моему не было предела!! Сейчас, сейчас!!! Вот оно, свершается!!!
-Серёга, прокатииии! Я тоже хочууу!! - радостно кричала Максимова.
-Прыгай сзади! - величественно отвечал ей я, монументальным мотогонщиком восседая за низким рулём. Юлька коснулась сиденья в момент отпускания мною рычажка сцепления, "Ковровец" дёрнулся, тронулся, устремился на простор.... зачихал-зачмокал утробно своим единственным цилиндром.... и заглох.... Последующие попытки покататься были аналогичны: мотоцикл заводился, Юлька прыгала на сиденье, сцепленье отпускалось - мотоцикл глох... Потом я отказался от мысли кого-то катать, стал заводить "Ковровца" с разгона- взявшись за руль, выжав сцепление на передаче- бежал с ним в руках, отпускал сцепление- прыгал в седло... И- он завелся и поехал! Я, безумный от счастья, летел на нем по центральной дорожке садоводства, растянув улыбку до основания дёсен, выжимая безумные 80-90 км,ч, и не хотел, чтобы дорожка кончалась, ибо - как на нем развернуться- представлял смутно. ...Но счастье не длится вечно, орожка закончилась, замаячил лес, я стал понуждать технику к повороту-развороту, на что она не соглашалась, а норовила упасть набок. Притормаживая ногами, так как с тормозами не успел разобраться, и изодрав левый кроссовок, я таки почти развернул строптивого коня, но тут он вновь заглох.... Больше заводиться "Ковровец" не хотел ни в какую - устал, видимо, после стольких лет спокойной жизни... Обливаясь потом, дотолкал я своего нового друга до Юлькиной дачи, и решил временно оставить его по месту прежнего проживания - до момента, когда привезу с собой компетентного специалиста на предмет завести -отрегулировать.
Следующая наша встреча с "Ковровцем" состоялась через пару недель. Договорившись с Юлькой о том, что приеду со специалистом за мотоциклом в ее отсутствие, я позвонил Максу. Мой армейский друг, Максим Жабин, счастливый обладатель ярко-красного ушастого "Запорожца", имел в моих глазах непререкаемый авторитет большого знатока всей самодвижущейся техники. Соблазнил на поездку со мной я его тем, что на Юлькиной даче хозяев не будет. А Макс в те поры бурно развивал свой роман с нынешней женой, а тогда - сердечной подругой, Олькой Матонкиной. Для встреч в непринужденной обстановке условий у влюбленных не было, поэтому предложение "прокатиться в Дунай, отдохнуть на дачке, заодно и мотоцикл починить" было встречено с большим энтузиазмом, пониманием и одобрением. Солнечным днем красный "Запорожец" (потом, кстати, перешедший в мою собственность, но об этом - на другой моей страничке) запарковался возле пожарного прудика на Юлькином участке. Естественно, пока я добывал мотоциклетку из недр пресловутого сарайчика, Макс Олькой удалились под своды дачного "особняка" - очевидно, осмотреть интерьеры и образцы дачно-прикладного искусства, в изобилии представленные в просторных залах данного сооружения.... Закончив через часок сию увлекательную экскурсию, Макс оставил Ольку общаться с окружающей природной средой, и мы с ним вплотную занялись нашим строптивым мотодругом. С собой были привезены различные инструменты, снова бензин с маслом в бутылках, инструкции по ремонту и обслуживанию мотоциклов, вырезки из журналов "За рулём", сменная одежда - моя дембельская "парадка", взятая с собой в этом качестве, кстати, так и осталась потом в этом сарайчике, о чем, неразумный, спустя годы жалел - память-то какая!!! :) А вот хитрый Жабин свой парадный китель сохранил, змей...
...Мы перебирали несколько раз карбюратор, заменяя рассохшиеся прокладки самодельными, высеченными тут же на месте из картонных коробок из-под торта, прочищали свечу, выставляя зазор, меняли высоковольтный провод... Мотоцикл по-прежнему плохо заводился, хотя ездить стал несколько лучше. И вот мы катим по садоводству, Макс- за рулём, я - сзади... Вот что не любил "Ковровец"- так это поворачивать, это я еще при первом знакомстве с ним заметил! А может - существовали какие-то хитрые приемы, как на нем повернуть безопасно и лихо, но мы этого не знали? По моим прикидкам, безопасный радиус разворота у этого мотоцикла-даже на небольшой скорости - составлял где-то порядка 20 метров!!! Естественно, на нешироких дорожках садоводства, да еще при наличии там достаточно большого количества дачников, езда была сопряжена с определенными нервными затратами.
-Столб впереди, с подпоркой! - бесстрастно сообщает мне Макс, управляя мотоциклом. Выглянув из-за его спины, вижу столб освещения в виде буквы "Л", стоящий почему-то строго посередине дорожки, по которой мы едем. В принципе, дорожка довольно широкая- метров пять, объехать столб даже на машине - не проблема, поэтому приближаемся, не волнуясь.
-Объезжать как будем - интересуется Макс почему-то у меня, - справа, или слева?
-Да давай по правилам, справа - предлагаю я.
-А может, слева? - неуверенно откликается Макс. А столб между тем приближается чётко по центру. Не сойдясь во мнениях, отворачиваем в последний момент, но зацепляем столб ножным рычагом переключения передач... Летим вдвоем в канаву, обжигаемся о крапиву, лежим, глядя в небеса, а вокруг столба елозит незаглушенный мотоцикл. Проходящие мимо увенчанные панамками дачники (вот же добрые души!) строго нас бранят:
-Разъездились тут, подонки, на мотоциклах, сволочи, все столбы нам поломали, пьяные, конечно же!!! - вместо того, чтобы оказать первую помощь, или поинтересоваться хоть, как в американских фильмах: "Ю олл райт??" ... Вылезаем из канавы, я дергаю на руле рычажок декомпрессора, мотоцикл, судорожно дернувшись, успокаивается. Осматриваем себя: у обоих на одежде - пятна крови, а вот раны или ссадины - ни одной, как не искали- так и не нашли, чуднО! :) Заводить мотоциклу приходится теперь с толкача. Макс толкает, я выжимаю газ и сцепление, бежим....завёлся! Прыгаем в седло, понеслись! Увлекательная прогулка продолжается... Погнутая при ударе о столб педаль переключения передач создает даже дополнительные удобства: теперь, чтобы переключить передачу, достаточно выжать сцепление и наклонить мотоцикл вбок - педаль задевает за землю и отщелкивается вверх! (у "Ковровца" - первая передача - вниз, остальные - вверх, кто ездил на таких - поймёт). Вот впереди - конец дорожки, Т-образный перекресток, опять же- канава. Хочу заставить мотоцикл повернуть - он яростно противится этому, норовит упасть, хоть скорость и небольшая- но тянет и клонит его в бок, замедляемся, падаем... Горячая ребристая головка цилиндра давит на ногу, жжёт через армейские брюки... Глушу декомпркессором, поднимаемся, опять с толкача заводим, теперь Макс у руля- техника взрёвывает, Макс неожиданно резко бросает сцепление - и "Ковровец" вдруг лихо встаёт на "козла", начинает радостно ездить на заднем колесе, как конь, восставший на дыбы. Макс ходит рядом с ним - ну точь-в-точь укротитель коней из клодтовской скульптурной группы на Аничковом мосту! Задранный руль не дает перехватить кисть руки с рукоятки газа, а про сцепление и декомпрессор Макс, видимо, забыл... Мотоцикл бодро пашет землю сначала задним гос. номером, а по мере его сминания и уничтожения - задним крылом. Уже приличные борозды нарыл, можно приступать к посадке картофеля, либо иных корнеплодов. Я бегаю вокруг, жалею мотоциклу, и кричу Максу:
-Выключи, выключи мотоцикл!!! - в волнении забыв слово "заглуши", добиваясь того, чтобы он дернул рычажок декомпрессора, и не зная, как это выразить. В конце концов Максу, видимо, надоедает этот норовистый рысак, и он просто бросает бедную мотоциклетку на дорогу... Жалобно звякнув, разбивается стекло фары, мотоцикл, утробно икнув, обиженно замолкает... В общем, в этот наш приезд вновь не удалось мне вернуться из Дуная в город на лихом скакуне - как-то боязно было- а вдруг в дороге заглохнет?
Но надо же было как-то забирать в город средство передвижения! Во ввереной моему чуткому руководству смене на домостроительном комбинате служил мотористом Женька Ледянкин, в прошлом - водитель грузовика. Вот его-то я и пригласил в следующий раз съездить со мной на дачу. В давние 70-е годы прошлого века был у Женьки именно такой мотоцикл - "Ковровец", и знал он его - до последнего винтика. Не помню уж - чем я Женьку соблазнил на поездку- то ли обещанием отгула, то ли - просто ностальгия у человека взыграла. В общем, приехали мы на дачу - и Женька в течение пяти минут, просто ослабив винты крепления генератора, и покрутив его туда-сюда по часовой- против часовой (таким образом, оказывается, регулировался у данного мотоцикла момент зажигания) добился лёгкого запуска и бесперебойной работы мотора. Лихо пронесясь по садоводству, Женька сказал:
-Хорошая техника, нужно будет нечто подобное у себя на даче завести! Не помню уж, по каким причинам в тот раз мы вновь не забрали мотоцикл с дачи - вероятно, приехали поздно, после рабочего дня, а на улице уже стемнело, а дорога - незнакомая, и фара разбита... Вернулись домой на электричке.
Окончательно я решил забрать мотоцикл, приехав на дачу с младшим братишкой, Павлухой. Брату было тогда лет двенадцать, и был он плотненький и тяжёленький крепыш-живчик. Взял его с собой, чтобы поразвлечь...да и толкать мотоцикл вдвоем - случись чего в дороге! - всё же легче! :) Выкатили мотоцикл из сарая, пока я с ним возился, готовя в дальний путь - братишка,разыскав в сарае удочки, успел половить рыбку в пожарном прудике на Юлькином участке, даже, по-моему, поймал там чего-то... Всё, мотор ровненько работает, бензин-залит, барахлишко-собрано, сарай-заперт,пора в путь-дорогу. Мы отъехали от гостеприимной дачки, скрылся за поворотом сарай, столько лет бывший домом чёрненькому "Ковровцу", шелестел ветер в рыжих ушах клоунского шлема, да братишка сзади прижимался к моей спине. Но... я не очень хорошо знал дорогу к шоссе, поплутав по садоводству, мы забуксовали в вязкой грязи на каком-то перекрестке дорожек, и мотоцикл снова заглох. И почему-то заводиться не хотел. В зажигание я не полез, а решил почистить свечу. Свечного ключа, конечно же, с собой не было. Оставалось отправляться в поход по садам- в поисках автовладельцев. Толкая мотоцикл, мы продвигались неспешно по линиям садоводства, и - о, удача! - возле аккуратного домика из багажника новенького рыжего "Москвича-412" мужчина доставал пятидесятилитровый газовый баллон.
-Простите, не найдётся ли у вас на пять минут свечного ключа? Отзывчивый пожилой водитель с добрым лицом, порывшись в инструментальной сумке, вручил мне свечной ключ, сказав:
-Вы попользуйтесь, а потом на капот аккуратно положите, я пока баллон поменяю.
Я занялся свечой, братишка, насвистывая, рубил веточкой листья придорожных лопухов. В это время к нам с треском подкатило невероятное убожество - велосипед неопознаваемой марки, оснащённый закопченным двигателем Д-6 - помните, возможно - продавались такие движки (рублей пятьдесят стоили в магазинах спорттоваров) - путем несложной установки на любой велосипед происходило чудесное превращение мускульного транспортного средства - в самодвижущееся. За рулём восседал местный пацанчик лет тринадцати - серъёзный дачный "мужичок-с-ноготок", а свиту его составлчли два-три пацаненка помладше. Они с завистью уставились на отмытый черный мотоцикл. Я с важным озабоченным видом и чувством законной гордости от обладания сложной и дорогой техникой прочистил электроды свечи, ввинтил ее в гнездо головки цилиндра, накинул колпачок высоковольтного провода, и только после этого, вытерев руки о штаны, снизошел до внимания к вновь прибывшим. Мы перекинулись с водителем чудо-велосипеда несколькими глубоко техническими фразами, оценили по достоинству все преимущества моего мустанга, я аккуратно положил свечной ключ на сверкающий капот "Москвича",и дёрнул кик-стартер. Мотоцикл - вот умничка - завёлся "с пол-тыка", не посрамил перед аборигенами!
-Павлуха, прыгай, домой пора - воззвал я к братишке из-за руля. Пашка приземлился на заднее сиденье в момент отпускания мною сцепления... Нет, "Ковровец" не заглох - зря, что ли, с ним возился Женя - золотые руки! Под воздействием импульса массы моего братика заднее колесо просело, зато переднее- вознеслось сантиметров на 30 в воздух, давая мне необычайно ценный первый опыт трюковой езды "на козле". "Ковровец" смело и уверенно пошёл своим путём, только вот, жаль, я, вцепившийся вруль, с братишкой, который оттягивал меня обхватившими рученками назад, не мог принять никакого участия в корректировке этого пути, избранного мотоциклом самостоятельно. Прокатившись лихо метров двадцать, мотоцикл ударил задранным передним колесом точнёхонько в зазор между передним левым крылом и водительской дверцей "Москвича", сминая кузовное железо, сдирая блестящую рыжую краску.... И немедленно заглох.... Минуту точно длилось моё отупение и оцепенение... В мозгу мелькали картины искаженного доброго лица владельца "Москвича", потом- подпольный рынок на проспекте Энергетиков с плутоватыми лицами спекулянтов: "Левое крыло и переднюю дверь на "четыреста двенадцатый" кто продаст?"... "А покраска элемента сколько будет стоить?"....Потом - группы трёхзначных цифр в рублях, тоскливое: "у кого б занять?".... Я обреченно ждал явления москвичевладельца, и его бурной реакции... Братишка с открытым ртом и выпученными глазами застыл рядом, смешно растопырив руки. Из ступора нас вывел голос "мужичка-с-ноготок" на неопознанном веломопеде:
-Ну, чего встали-то??! Бегите быстрее! Сваливайте!!
Признаюсь честно. Не приходила мне в голову такая мысль до этого окрика. Даже в подкорке, в подсознании не шевелилась... Был намерен встретить удар судьбы грудью. Но... тут что-то сломалось-перещелкнуло в моей черепной коробке! Инстинктивно, без раздумий, схватил я мотик за рога руля, и, крикнув Пашке: "Догоняй" - ломанулся со всех ног по улочке...направо.... перекресток... налево... еще быстрее... бегом-бегом-бегом!! Так быстро я давно не бегал! Несмотря на тяжесть мотоцикла, полагаю - скоростные показатели у меня были очень впечатляющие. Бежал, пока дыхалка не кончилась напрочь, потом долго хватал воздух открытым пересохшим ртом. "Ковровец" после этого заводиться отказался вовсе. Не помог ни кик-стартер, ни попытки завести с толкача. Даже не чихал, гад чернокожий! Уже в сумерках, таясь по кустам, дотолкали мы несчастного "Ковровца" до Юлькиного сарая, запихнули вовнутрь, и, озираясь, стали пробираться к платформе электрички. На наше счастье - рыжего "Москвича" и его владельца в окрестностях платформы "Дунай" не наблюдалось. Терзаемый стыдом за содеянное, а особенно своим бегством с места преступления,я слонялся по платформе в ожидании последней электрички....
Вот так насыщенно, но малорезультативно и закончилась моя история обладания двухколесным моточудом. А "Ковровца" я через месяц продал за пятьдесят рублей Женьке Ледянкину- нужны были деньги на покупку (Срочно!!) прикольного плейера, который притащил на работу наш дежурный электрик Сашка Кривоносов. Оченно он важно ходил по цеху, нацепив поролоновые наушники на тонкой блестящей дужке, и, зажмурив глаза, окунался в волны музыки любимого тогда нами "Дайер Стрейтс"... Подлый Женька, видя мое искреннее желание заполучить плейер немедленно, ни в какую не накидывал на заявленную им цену ни рубля, а больше мотоцикл всучить было некому! Вот, собственно, и вся история о "Ковровце", но воспоминани остались - самые радостные, за исключением, конечно, чувства вины перед владельцем "Москвича"...
Внимание! Поскольку страничка снабжена большим количеством иллюстраций, то не все картинки успевают открыться. Для просмотра неоткрывшейся иллюстрации используйте функцию "показать рисунок" ("show picture") правой кнопки мыши.
Мотоцикл Ковровец-175А является следующей ступенью модернизации дорожного мотоцикла К-175. Повышение степени сжатия и установка модернизированного карбюратора К-55Б привели к увеличению мощности двигателя до 8,2 л. с. Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения такие же, как у мотоцикла К-175,
Как качественно поменять поршневую, узнать размеры ремонтных цилиндров и поршней, когда и как очищать поршневую от нагара
На мотоцикле установлен глушитель новой конструкции, значительно снижающий уровень шума выходящих отработанных газов.
Основное отличие Ковровца-175А заключается в том, что на нем установлена новая четырехступенчатая коробка передач, которая состоит восьми шестерен, первичного, промежуточного и вторичного валов. На первичном валу имеются три шестерни, из которых одна подвижная, на промежуточном - четыре,из них одна подвижная, и на вторичном валу - одна шестерня. На выступающем из картера конце первичного вала жестко установлен малый (внутренний) барабан сцепления, а на конце вторичного вала- ведущая звездочка задней цепи.
Первичный вал одним концом (со стороны сцепления) установлен в шарикоподшипнике (серия 203), а другим - во втулке основной шестерни, которая вращается в двухрядном роликоподшипнике, наружное кольцо которого запрессовано в картер. Промежуточный вал вращается в двух шарикоподшипниках (серия 202), наружные обоймы которых запрессованы в левую и правую половины картера.
Заполнение коробки передач маслом производится через отверстие в левой верхней крышке сцепления, которое закрывается пробкой, имеющей маслоизмерительный щуп и отверстие для сообщения картера с атмосферой.
Механизм переключения передач состоит из основания, повторного диска с двумя симметрично расположенными криволинейными пазами и пятью фиксирующими канавками, двух собачек переключения, поводка и двух подвижных вилок.
На мотоцикле Ковровец-175А с 1961 года устанавливается бесштоковая вилка с гидроамортизатором. В рулевой колонке вилки смонтирован демпфер руля фрикционного типа, который состоит из двух металлических (подвижной и неподвижной) и двух фрикционных (фибровых) шайб, резьбовой втулки, тарельчатой пружины и затяжного болта с гайкой-барашком. Неподвижная шайба входит в вырез упора поворота вилки на раме, а подвижная шайба имеет внутри выступ, входящий в паз резьбовой втулки. Последняя входит с низу в трубку рулевой колонки фиксируется в ней штифтом.
На мотоцикле Ковровец-175А соединение звездочки заднего колеса с колесом осуществляется резиновой муфтой которая частично гасит динамические нагрузки.
Электрооборудование принципиально одинаково с электрооборудованием мотоцикла К-58.
Передаточные числа:
- первая передача - 3,08
- вторая передача - 1,96
- третья передача - 1,4
- четвертая передача - 1,0
Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
- первая пердача - 18,68
- вторая передача - 11,88
- третья передача - 8,49
- четвертая передача - 6,0
Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1956 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25-16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления. С 1956 по 1961 год на конвейре 125- и 175-кубовые машины выпускались параллельно.
К-175 (1956-1959 гг.) - От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трёхступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, два глушителя. Мощность двигателя - 8 л. с. при 5 200 об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.
К-175А (1959-1962 гг.) - Отличается четырёхступенчатой коробкой передач, безбатарейной системой зажигания от генератора переменного тока. На бензобаке эмблема с изображением бегущих зайцев, взятая с герба города Коврова. Сухая масса - 110 кг, максимальная скорость - 80 км/ч.
К-175Б (1962-1964 гг.) - На мотоцикл устанавливался другой карбюратор (К-36). Сухая масса - 115 кг, максимальная скорость - 85 км/ч.
К-175В (1964-1965 гг.) - Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5 200-5 400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг. Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название Восход .
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ. Также завод получил диплом 2-ой степени и серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см3.
Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход-1 », «Восход-2 », «Восход-2М », «Восход-3 », «Восход-3М » и «Восход-3М-01 ».
Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.
Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса спрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего сделали более глубоким, сигнал разместили под ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшегося от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды и улучшило управление мотоциклом.
Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже. Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).
Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.
ДВИГАТЕЛЬ
В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.
Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр. Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.
В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.
Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.
На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач. В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.
Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.
РАМА
Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг. Резиновые подножки водителя стали короче и уменьшились в диаметре, сохранив рисунок.
ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА
Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.
Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.
В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.
Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.
Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.
Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.
СИДЕНЬЕ
На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.
Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.
ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК
Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.
Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
КОЛЁСА
На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.
ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА
Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.
Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.
УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА
Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом. Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.
Амортизаторы задней подвески остались без изменений.
С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.
Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.
Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:
генератор постоянного тока Г-36М, мощностью 45 Вт с номинальным напряжением 6В; на передней крышке генератора были установлены контактный прерыватель системы зажигания и конденсатор;
аккумуляторная батарея З-МТ-7 ёмкостью 7 а.ч с номинальным напряжением 6В;
реле-регулятор ИЖ-56 в металлическом корпусе, на более поздних моделях – в бакелитовом корпусе;
катушка зажигания КМ-01 в алюминиевом, либо в бакелитовом корпусе;
оптический элемент фары оригинальной конструкции с центральной лампой А42 с нитями дальнего света 32св, и ближнего света, 21св при номинальном напряжении 6В;
центральный переключатель ФГ (находится в корпусе бензобака, на более поздних моделях – в фаре) имел три положения ключа зажигания. Также в его состав входили две контрольные лампы А35 1св: одна информировала о включении зажигания, вторая – о включении нейтрального положения коробки передач;
задний фонарь ФП-66, с лампой А17 заднего света 3св и лампой А18 стоп-сигнала 6св;
включатель нейтрального положения;
включатель стоп-сигнала;
переключатель света П25 с кнопкой сигнала, на более поздних моделях П25А, который получил нейтральное положение;
сигнал постоянного тока С-23Б с номинальным напряжением 6В;
предохранитель в бакелитовом корпусе;
свеча зажигания А8У.
Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.
В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары. В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.
Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.
Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.
Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.
Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.
Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.
Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака. Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.
Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.
Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.
Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.
На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.
ПОКРАСКА
Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».
Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.
На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.
Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.
Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.
СУДЬБА МОДЕЛИ
К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.
Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом. Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.
Характеристики:
Впервые мотоциклы «Ковровец» вышли на трассы многодневных международных соревнований в 1959 году. Дебют их был довольно удачным — два спортсмена из трех, стартовавших на «К-175СМ», завоевали золотые медали.
В дальнейшем конструкция этих мотоциклов претерпела большие изменения. Новый «Ковровец» для многодневок значительно отличается от своего предшественника. Расскажем о путях модернизации этой машины.
Двигатель. Трасса современных многодневных соревнований изобилует крутыми подъемами. Поэтому нужен двигатель повышенной мощности с хорошими тяговыми качествами.
Коллектив конструкторов совместно со спортсменами провел большую работу по совершенствованию двигателя «К-175СМ». По сравнению со старым модернизированный двигатель при тех же основных параметрах обладает более высокими показателями по мощности (12,8 л. с. против 11 л.с.), крутящему моменту и надежности.
При конструировании нового цилиндра особое внимание уделялось продувке. Для ее улучшения головка цилиндра выполнена по типу «жокейская шапочка». В сочетании с определенной формой продувочных каналов это дало приращение мощности до 0,8 л. с.
Техническая характеристика мотоцикла Ковровец
База — 1270 мм
Дорожный просвет — 240 мм
Сухой вес — 105 кг
Габариты:
длина — 1980 мм
ширина — 760 мм
высота — 1070 мм
Основные параметры двигателя
Рабочий объем — 173,7 см3
Диаметр цилиндра — 61,72 мм
Ход поршня — 58 мм
Степень сжатия — 8,5—9
Опережение зажигания — 4мм до ВМТ
Максимальная мощность— 12,8 л. с.
Число оборотов — 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент (М) — 1,72 кгм
Число оборотов при М = 1,72 кгм — 4200 об/мин
Свеча — А11У
Максимальная скорость не менее — 100 км/нас
Емкость топливного бака — 12,5 л
Увеличение плотности струи рабочей смеси, поступающей в цилиндр, достигнуто повышением давления продувки. Для этого диаметр маховиков сокращен с 136 до 128 мм (соответственно уменьшена кривошипная камера в картере).
Немало сделано в процессе доводки карбюраторов К-28Б. Лучшие результаты получены при диффузоре диаметром 27 мм. Опытным путем установлена длина выпускных труб — 490 мм.
Приходилось рассчитывать на то, что двигатель будет работать при высокой температуре и разряженной атмосфере, поэтому потребовалось развитое оребрение. На верхнюю часть чугунного цилиндра напрессована алюминиевая рубашка с четырьмя ребрами, площадь которых увеличена по сравнению с прежней моделью на 350 см3.
Степень сжатия — 8,5—9 — принята по результатам работы на бензине Б-70.
Новый поршень имеет три кольца, ширина которых уменьшена до 2 мм; первое кольцо отстоит от днища на 6 мм (вместо 4 мм), а сам поршень опущен на 7 мм, т. е. поршневой палец смещен на 7 мм к днищу. Этим достигнуто дополнительное уменьшение кривошипной камеры. Гладкие стопоры поршневых колец заменены нарезными.
Воздушный фильтр применен новый, с глушителем шума всасывания. Он размещен под седлом и представляет собой изогнутый раструб из стеклопластика, в который вставляется сетчатая корзинка, набитая капроновой путанкой. Корзинка сверху запирается. Корпус фильтра соединен с карбюратором резиновой муфтой. При помощи текстовинита и клея БФ-2 он изолирован от окружающей среды, благодаря чему влага, грязь и пыль непосредственно не попадают в фильтр.
Выхлопное устройство. В настоящее время глубокие броды из трасс многодневок исключены, поэтому трубы глушителя можно было расположить внизу. Это обеспечило лучшую очистку цилиндра, а значит лучшую работу двигателя. Конструкция глушителя такая же, как у дорожного «Ковровца-175». Выхлопная труба приварена к его корпусу. Это придало всей системе жесткость и уменьшило шум выхлопа. Исследования показали, что такие глушители отбирают на 0,3 л. с. мощности меньше, чем современные иностранные.
Коробка перемены передач. Дальнейшему улучшению подверглась четырехступенчатая коробка передач, в частности, механизм переключения. Шестерни обработаны дробеструйным методом. Вместо однорядной введена двухрядная моторная цепь, передающая крутящий момент с коленчатого вала на первичный вал коробки. Коленчатый вал установлен на подшипниках серии 204 со стороны звездочки и серии 303 со стороны генератора.
С повышением мощности двигателя и улучшением динамики мотоцикла увеличились нагрузки на раму, поэтому она существенно изменена и изготовлена из труб ст. 30ХГСА.
Высота рулевой колонки принята в 180 мм вместо 135. Для размещения фильтра подседельная стойка сверху убрана, а ось маятника приближена к оси звездочки на 15 мм и качается в радиально-упорных роликовых подшипниках. Конструкция этого узла очень жесткая, прочная и обеспечивает высокую устойчивость.
Описанная рама успешно прошла испытания на дорогах Крыма, Карпат и Австрийских Альп.
Передняя вилка: 1 — буферное резиновое кольцо; 2 — усилительный бугель; 3 — резиновое маcлосъемное кольцо; 4 — обратный клапан; 5 — труба гидроамортизатора; 6 — пружина вилки; 7 — упорный подшипник рулевой колонки.
Передняя вилка мотоцикла — телескопическая, штоковая, с ходом 150 мм. Ее пружины изготовлены из проволоки диаметром 4 мм (вместо 3,5 мм), жесткость их 0,46 кг/мм. Вилка хорошо амортизирует на малых и больших препятствиях. Энергия удара и вес неподрессоренных масс переднего колеса и деталей передней вилки гасятся хорошо разработанной гидравлической системой.
Сальниковое уплотнение с дополнительной фетровой прокладкой и резиновыми маслосъемными кольцами исключает пропуск смеси. Вилка имеет дополнительный усиливающий бугель из трубы. Она установлена на упорных подшипниках средней серии (вместо легкой).
Передняя подвеска в новом «К-175СМ» также изменена. Объем гидрокамеры увеличен с 60 до 90 см3, а межцентровое расстояние — с 309 до 330 мм. Ход благодаря этому доведен до 90 мм. Гидравлическая система снабжена устройством, регулирующим частоту колебаний и скорость движущихся масс. Работа гидросистемы зависит от температуры воздуха, веса водителя и дороги.
Руль изготовлен из трубы 22 X 2 (ст. 30ХГСА). Ширина его 740 мм. Концы труб приподняты и соединены усиливающей трубой. Форма и размеры руля обеспечивают хорошую посадку и удобное управление мотоциклом. На концах рычагов установлены резиновые шарики, препятствующие соскальзыванию рук и травмированию при падении. Рукоятка дросселя имеет гнездо для дублирующего троса золотника карбюратора.
Задняя подвеска имеет новый маятниковый рычаг из труб размером 32 X 2 (ст. 30ХГСА). Наконечники его выполнены из листа толщиной 7 мм и согнуты в месте приварки к перьям вилки. Маятниковый рычаг удлинен с таким расчетом, чтобы можно было применить шины размером 3,5X19".
Колеса также претерпели большие конструктивные изменения. Монтаж и демонтаж шин вызывали раньше большие затруднения, обод при сильных ударах деформировался. Теперь обод сделан более глубоким.
Ступица колеса — сборная, с большими фланцами и спицами диаметром 3,5 мм. Она соединена с ведомой звездочкой заднего колеса через резиновую муфту, это улучшило условия работы цепи и всех передающих силовых узлов.
Тормозные барабаны сделаны диаметром 150 мм. В барабан переднего колеса запрессована чугунная гильза. Это повышает эффективность тормозов. Накладки, изготовленные из асбокаучуковой массы, крепятся на клее БФ-2; заклепки расположены в шахматном порядке. В тормозном барабане сделана кольцевая выточка, куда входит кольцевой выступ основания тормозных колодок. Это исключает попадание в них влаги. Войлочное кольцо размещено между тормозным барабаном и фланцем ступицы.
Сцепление колес с дорогой, устойчивость их при прохождении грязных и песчаных участков, косых спусков и виражей, а также при движении на твердых и прямых участках во многом зависят от профиля шин и качества резины. На мотоцикле «Ковровец-175СМ» применяются показанные на фото шины моделей Л-85А, Л-131 и чешские «Вачим-59». Привод спидометра перенесен с заднего колеса на переднее.
Седло изготовлено из латекса. Оно уширено и удлинено. Форма и размеры его дают водителю возможность свободно менять положение в зависимости от характера дороги.
Электрооборудование . Схема его была разработана и испытана в пяти вариантах. В конечном счете принята схема батарейного зажигания с генератором постоянного тока Г-36М и аккумуляторной батареей, применяемая на спортивных мотоциклах ИЖ. Это сделано в целях унификации.
В головке устанавливаются две свечи, а на раме — две катушки зажигания. Они работают попарно. В случае отказа одной из них или бобины переключением тумблера вводят в работу другую.
Специальное оборудование. Мотоцикл оборудован контрольными приборами СП-15 и часами. На топливный бак крепится инструментальная сумка, имеющая сверху планшетку. Предусмотрены два боковых инструментальных ящика. С правой стороны на раме имеется капельница для смазки цепи задней передачи во время движения.
Соскальзывание цепи с зубчатки заднего колеса предотвращается специальной направляющей.
Мотоциклы «Ковровец-175СМ» последней модели участвовали в международных соревнованиях прошлого сезона и показали хорошие результаты. В настоящее время ведутся работы по повышению мощности двигателя, снижению веса машины и дальнейшему совершенствованию ее эксплуатационных качеств.
«Ковровцы» для международных соревнований положат начало производству новых серийных спортивных мотоциклов для многодневок.
Д. КАБАЕВ, ведущий инженер-конструктор.