Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.
И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В , чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.
Философия времени и коптящий дзен
На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения
Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны. Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.
Внутреннее устройство
Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке...
Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам. Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом. Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».
Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»
Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание. Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!
Не цельнометаллическая оболочка
В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как : слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…
Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских , да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем . Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации , занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала. В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.
1 / 2
2 / 2
Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant
Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались... В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.
Траби-Моисей
Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.1 / 2
2 / 2
Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды
А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном». Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.
1 / 2
2 / 2
Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!
Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.
Усовершенствования и планы на будущее
К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало. Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.1 / 2
2 / 2
Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик
Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания. «Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая. С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.
Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное? «Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис. Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.
Хит автомобильного рынка Восточной Германии времен ГДР, являвшийся объектом многочисленных шуток местных автомобилистов из-за своей внешней неказистости и "хилости" в знаменательный для немцев день воссоединения ФРГ продемонстрировал удивительные возможности, которые "по плечу" далеко не каждому современному автомобилю.
Владельцы микролитражного Trabi братья Урланд сумели разогнать малолитражку до фантастической скорости, составившей 235 км/час, что является абсолютным рекордом для двухцилиндрового авто. Таким образом, автомобилисты опровергли старинную шутку о том, что максимальную скорость Trabant достигает в тот момент, когда его куда-то буксируют, передает UkraNews.
Первый автомобиль Траби был выпущен в 1957 году и стал самым популярным в Восточной Германии несмотря на свой неказистый дизайн и хрупкие материалы, из которых он был сделан. Примечательно, что жители ГДР ждали годами, чтобы получить микромашину, вид которой почти не претерпел изменений за 30 лет производства.
Легендарной марке не суждено бесследно уйти в прошлое - возможно возобновление производства авто, правда в новом, экологически безопасном варианте. Культовый автомобиль времен ГДР взялась вернуть в "рыночный оборот" компания Herpa, до этого специализировавшая на создании масштабных моделей авто. Ее партнером по проекту станет фирма Indicar, занимающаяся выпуском мелких серий машин. Кроме того, достоинства Trabant, такие как бюджетность и простота конструкции, не исчезнут, они будут дополнены самыми современными опциями.
По некоторым данным, стоимость Traby New на европейском рынке составит примерно €10 тыс.
Недавно авторитетное американское издание Forbes, к мнению которого прислушиваются эксперты, составило рейтинг, состоящий из десятка автомобилей, чье появление на дорогах планеты не только существенным образом вторглось в жизнь большинства ее отдельных обитателей, но даже послужило катализатором для значительных политических перемен.
Удивительно, но Trabant, который по всем статьям проигрывал своим капиталистическим братьям, вошел в престижный топ-10. Forbes полагает, что проигранная конкуренция на авторынке, как и в целом на потребительском рынке, была мощной причиной падения Берлинской стены и всего социалистического лагеря. (Источник "infocar.com.ua ")
Внутренности старого Trabi:
Собственно у нового "Трабика" есть официальный сайт - trabant-nt.de - на котором его новые немецкие идеологи и производители (они же и основные соискатели инвесторов и толкатели старого народного любимца в объятия современного народа) оповещают массы о ходе развития проекта, который, в свою очередь, из "newTrabi" был переименован в "Trabant nT" и именно под таким названием концепт был представлен в 2009 году на автосалоне во Франкфурте.
На сайте также говорится, что если найдётся хороший финансовый партнёр, чтобы запустить Trabant nT в массовое производство, то первые новые Трабанты с электромотором можно будет ожидать на дорогах уже в 2012 году. Также на одном из имеющихся видео о Trabant nT была озвучена информация, что цена на новинку Трабанта составит около 20 тыс евро, но это, пока что, очень предположительная цена.
Справка :
«Трабант » (нем. ), полное название - Sachsenring Trabant («Заксенринг Трабант») , - марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.
Предыстория
После войны территория Германии, где находился город Цвиккау , вошла в состав ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi . В 1948 году заводы вошли в Industrieverband Fahrzeugbau , сокращенно - IFA.
IFA F8
Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей - модели IFA F8 (de:IFA F8), простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой минимальную модернизацию довоенной малолитражки DKW F8 (de:DKW F8), имевшей двухтактный мотор, передний привод, лёгкую веретенообразную раму и деревянный каркас кузова. Из-за нехватки стального проката в послевоенные годы вскоре часть кузовных панелей стали выполнять из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - «дуропласта». Неокрашенные дуропластовые панели придавали этим машинам весьма специфичный вид из-за своего коричневого цвета и схожей с бакелитом поверхности.
В 1949-1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW , после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) - она привела в конечном итоге к «Вартбургам» .
С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240 (de:Sachsenring P 240) класса «Волги», а также - малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 - AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок «Трабанта», он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей).
Существовало три варианта - двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе. Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также - роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.
История создания
Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.
8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника (по-немецки «Trabant» - «спутник»).
Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring» - «Заксенринг»).
Технические особенности
На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л. (изначально 0,5 л.) и мощностью всего 26 л.с. (изначально 18 л.с.). Он конструктивно происходил от довоенных моделей DKW и их послевоенных аналогов IFA.
Двухвальная коробка передач имела очень оригинальную для тех лет конструкцию (модернизированный вариант довоенных DKW), связанную с поперечным расположением силового агрегата - впоследствии эта схема получила широчайшее распространение, и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении.
На Западе в те годы первой серийной моделью с таким размещением силового агрегата стал английский MINI , но у него главная передача располагалась в картере двигателя - эта схема особого дальнейшего распространения не получила.
Часть машин, преимущественно - предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat (передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему) - для тех лет весьма прогрессивное решение.
Подвеска машины отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику.
Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов.
Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков - они работали на сжатие, а не на скручивание.
Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.
Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым - в отличие например от американского «Шевроле-Корвет» или советских «Старта» и «Зари».
Каркас кузова «Трабанта» был обычным, из стальных штамповок, а вот наружные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» - материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства, что было сделано для экономии стального листа, бывшего в те годы в дефиците. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 «Zwickau» (о них см. выше).
По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.
Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой.
В результате, автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Кроме того, это позволяло варьировать дизайн в весьма значительных пределах за счёт освоения в производстве пластиковых панелей, оснастка для изготовления которых обходилась намного дешевле, чем штампы для металлических кузовных деталей. Впрочем, после ресталинга 1964 года ни один из многочисленных проектов внешней модернизации «Трабанта» (например, разработанный совместно с чешской «Шкодой» Trabant P1100) реализован не был, и к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом - хотя его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким модернизациям и улучшениям.
Модификации
Наряду с базовым двухдверным седаном выпускались универсал («Kombi», в ряде источников - «Universal»). Также, выпускались военная модификация - «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия - Trabant Tramp.
Начиная с модели «601» предлагались комплектации - S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.
Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.
Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана ресталинговая версия, внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект рестайлинга был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.
Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с рестайлингом, однако, на практике этого не случилось.
Следует также отметить экспериментальные «Трабанты» с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в шестидесятые - восьмидесятые годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии («Мазда»).
Оценка модели
На период своего создания и в первые годы производства, «Трабант» особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd , шведских Saab 92 и Saab 93 , или японского Subaru 360 . Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже к середине-концу десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.
Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo, но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.
Было изготовлено около трёх миллионов «Трабантов», что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T , «Фольксваген Жук» или MINI. «Трабант» экспортировался как в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма - например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.
В самой ГДР спрос на «Трабанты» в течение всего выпуска модели существенно превышал количество автомобилей, поставлявшихся в сеть розничной торговли, как результат они не были доступны в свободной продаже, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях - до 13 лет и больше.
Сегодня «Трабант» - культовый автомобиль с поклонниками не только в бывшей ГДР, но и во многих других странах мира, включая США.
Значение автомобилей Трабант
Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T , ВАЗ-2101 ,Volkswagen Beetle , Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.
Из-за простоты и дешевизны «Трабант» широко применялся в автоспорте.
Немецкая автомобильная марка, выпускающая микролитражные автомобили в Саксонии на предприятии Sachsenring Automobilwerke. "Трабант" считают одним из символов Восточной Германии (ГДР).
Автомобили Трабант были неудобными, медленными, шумными и грязными. Вместо автомобиля Trabant изначально проектировался трехколесный мотоцикл. Не смотря на это, они были очень востребованы в Восточной Германии до падения Берлинской стены.
Всего за 30 лет было выпущено чуть больше 3 миллионов различных моделей Trabant и все они были произведены с небольшими существенными изменениями в базовой конструкции. Старые модели автомобиля позже стали популярными среди коллекционеров в Соединенных Штатах из-за их низкой стоимости и меньшего количества ограничений на импорт старинных автомобилей. Trabant также получил спрос у любителей тюнинга автомобилей и для использования в гонках.
Название «Трабант» означает «спутник» или «компаньон» на немецком языке. Автомобили часто называли Trabbi или Trabi. Произведенный без существенных изменений почти три десятилетия, Трабант стал самым распространенным автомобилем в Восточной Германии. Машина стала символом страны во время падения Берлинской стены в 1989 году, когда изображения восточных немцев, пересекающих границу в Западной Германии, транслировались по всему миру.
У Trabant была стальная сплошная рама с крышей, крышкой багажника, капотом, крыльями и дверями из твердого пластика под названием Duroplast, который был изготовлен из переработанных материалов. Это сделало Trabant первым автомобилем с корпусом из переработанного материала. Материал был очень прочным, так что средняя продолжительность жизни Трабанта составляла 28 лет. Trabant был не первым автомобилем, использующим Duroplast.
Было четыре основных варианта Трабанта:
P50, также известный как Trabant 500, был выпущен в 1957-1962 годах
Trabant 600, выпущенный в 1962-1964 годах
Trabant 601, выпущенный в 1963-1991 годах
Trabant 1.1, выпущенный в 1990-1991 годах с двигателем VW объемом 1,043 куб.см
Двухтактный двигатель Trabant
Двигатель для 500, 600 и оригинала 601 был небольшим двухтактным двигателем с двумя цилиндрами, что придавало автомобилю скромную производительность. Снаряженная масса была около 600 кг - 1100 фунтов. В конце производства в 1989 году мощность двигателя Trabant составила 19 кВт - 26 лошадиных сил при объеме 600 куб.см. Потребовалось 21 секунду, чтобы ускориться от остановки до 100 км/ч (62 мили в час).
Двигатель имел очень дымный выхлоп, что создавало значительное загрязнение воздуха. Расход топлива составлял 7 л на 100 км. Так как в двигателе не было системы впрыска масла, необходимо было добавлять масло в топливный бак объемом 24 литра, каждый раз при заправке автомобиля. Поскольку на автомобиле не было топливного насоса, топливный бак должен был быть установлен над двигателем в моторном отсеке, чтобы топливо могло подаваться в карбюратор самотеком, под действием силы тяжести. Такая подача топлива повышала риск пожара под капотом. Первые модели не имели топливного датчика, а в бензобак был установлен щуп, чтобы определить, сколько топлива осталось.
Самый известный из-за своей скучной цветовой гаммы и тесной, неудобной езды, автомобиль является предметом «игривых насмешек» для многих в Германии и в наши дни.
Модели Trabant / Трабант
Все модели 2020 года: модельный ряд автомобилей Трабант , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Trabant, история марки Трабант, обзор моделей Trabant, видео тест драйвы, архив моделей Трабант. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Trabant.
История марки Trabant / Трабант
Trabant (полное название Sachsenring Trabant) - марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. Трабант (с нем. «Спутник») стал одним из символов ГДР. После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с заводом Audi. В 1948 году эти предприятия вошли в Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно - IFA. Вскоре было возобновлено производство легковых автомобилей - модели IFA F8, простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой минимальную модернизацию довоенной малолитражки DKW F8 с 2-тактным мотором и деревянным каркасом кузова. Из-за нехватки стального проката в послевоенные годы вскоре часть кузовных панелей стали выполнять из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - «дуропласта». Неокрашенные дуропластовые панели придавали этим машинам весьма специфичный вид из-за своего коричневого цвета и схожей с бакелитом поверхности.
В 1949-1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом. IFA F9 базировалась на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW). С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240 класса «Волги», а также малолитражный автомобиль с мотоциклетным мотором 0,7 л, пришедший на смену устаревшей F8 AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок «Трабанта», он также имел частично пластиковый кузов.
Разработка Трабанта стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954-м. 8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника. Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring»). В 1963-м освоено производство массовой модели . Было изготовлено около трёх миллионов Трабантов, что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), Фольксваген Жук или MINI. Трабант экспортировался как в социалистические страны (преимущественно ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма - например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели. Производство Trabant полностью прекращено в 1991-м году. Сегодня Трабант - культовый автомобиль с поклонниками не только в бывшей ГДР, но и во многих других странах мира, включая США.
Трабант является одним из самых знаменитых автомобилей в истории мирового автомобилестроения. Это единственный в мире автомобиль, ставший символом государства и целой эпохи в истории Германии. Изображения и модельки "трабби", как ласково окрестили машину немцы, сегодня составляют весомую долю продаж сувенирных лавок Берлина, Дрездена и других туристических городов восточной Германии. А на улицах немецких городов до сих пор бегают тысячи легендарных пластмассовых малолитражек в самом разном состоянии: от потрепанных годами рабочих лошадок, до тюнингованых и блестящих свежим лаком экземпляров, способных стать украшением любого автомобильного шоу. "Траби" любим восточными немцами, как никакой другой автомобиль.
Сегодня в уютном бункере подробная история легенды с шестью десятками авторских фотографий.
История легендарного автомобиля берет свое начало в послевоенное время. После окончания Второй мировой территория Германии была разделена между державами-победителями на четыре зоны оккупации и восточная ее часть отошла под управление советской военной администрации. Автомобильные заводы концерна Auto Union, расположенные в Саксонии, были национализированы и в 1948 году на основе 18 западносаксонских заводов, которые производили транспортные средства, было создано объединение производителей транспорта Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно IFA.
В 1949 году на бывшем заводе Audi в Цвикау, который был преобразован в народное предприятие VEB Automobilwerk Zwickau, возобновляется производство довоенной малолитражки DKW F8, производившейся на этом же заводе в 1939-1942 годах. Автомобиль теперь называется IFA F8 и отличается от DKW лишь в мелочах. Машина базировалась на веретенообразной раме, имела деревянный каркас кузова и двухцилиндровый двухтактник, мощностью 20 л.с., что позволял ей развивать скорость 85 км/ч. На выбор покупателя предлагалось несколько кузовных вариантов, в числе которых были кабриолет и фургон. В 1950-е годы в связи с нехваткой стального проката в ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. Производство IFA F8 продолжалось до 1955 года, после чего ее на конвейере сменила новая модель.
Большая часть AWZ P70 в версии купе имела двухцветную окраску, спортивную внешность и отделку салона натуральной кожей. Но спортивная внешность автомобиля была обманчивой, так как двигатель устанавливался тот же самый, что и у базовой модели мощностью 22 л.с., а из-за большей массы кузова динамические качества купе были даже хуже. Купе выпускалось с 1957 по 1959 годы, за этот период с конвейера сошло около 1500 автомобилей с данным типом кузова.
03.
За основу конструкции AWZ P70 было взято шасси от IFA F8, созданное еще в конце 1930-х: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами. Каркас кузова был деревянным и к нему крепились кузовные панели из дуропласта. В отличие от стеклопластика, детали из которого в то время умели производить только вручную трудоёмким контактным формованием, дуропласт получали штамповкой на прессовом оборудовании. Использование дуропласта было вызвано постоянной нехваткой стального проката в ГДР (на импорт стали западными странами было наложено эмбарго, а советский прокат был низкого качества). Таким образом AWZ P70 стал вторым серийным автомобилем в мире после Chevrolet Corvette, чей кузов был изготовлен из композитных материалов.
04. AWZ P70 с кузовом универсал в дрезденском музее ГДР.
Двигатель был тот же двухцилиндровый двухтактник от DKW F8, конструкции конца 1930-х. За счет применения алюминиевой головки блока и центрального расположения свечей зажигания, его мощность удалось увеличить до 22 л.с. Автомобиль имел привод на передние колеса, три передачи и мог развивать скорость 90 км/ч (купе разгонялось до 100 км/ч).
05. Примечательно, что тяга переключения передач проходила прямо сквозь радиатор системы охлаждения, который располагался за двигателем. Выбор передач осуществлялся рычагом, проходящим через панель приборов.
06. Весной 1956 года на рынок вышла версия P70 Kombi с кузовом универсал. Особенностью универсала являлась крыша из искусственной кожи с утепляющей подложкой, натянутая на деревянный каркас. Таким образом экономили на штамповочном оборудовании. О какой либо безопасности автомобиля, кузов которого состоял из дерева, дуропласта и кожи, не могло быть и речи. Даже пол в машине был фанерным.
07. Тем не менее универсал пользовался популярностью на рынке в том числе и в западной Европе, благодаря объёмному багажнику и удобному доступу к нему через большую одностворчатую заднюю дверь.
Официальная премьера новой малолитражки прошла на Лейпцигской ярмарке в октябре 1955 года, международный дебют состоялся спустя три месяца на Брюссельском автосалоне. Базовый вариант AWZ Р70 с кузовом двухдверный седан пошел в серию в упрощенном варианте - боковые стекла не открывались, а багажник не имел дверцы - доступ к багажу осуществлялся через откидную спинку заднего сиденья. Это вызвало негативную реакцию со стороны потребителей, но выбора у жителей Германской демократической республики особо не было, так что покупали эти машины и в таком виде. Спустя полгода после выхода на рынок, автомобиль обзавелся сдвижными стеклами в боковых дверях, но крышка багажника появилась лишь в последних сериях в самом конце выпуска.
08. Базовый AWZ P70 с кузовом седан в дрезденском музее ГДР.
Несмотря на то, что каркасно-панельная технология не подходит для крупносерийного производства, имевшие огромный опыт в проектировании и выпуске деревянных кузовов работники AWZ (бывшего завода DKW) сумели обеспечить значительные объёмы выпуска: за 4 года был собран 36 151 автомобиль, из них более 30 000 седанов, около 4000 комби и 1500 купе.
09.
Автомобиль AWZ Р70 стал лишь промежуточным звеном в деле массовой моторизации восточной Германии. На нем прошли обкатку технологии, которые легли в основу новой машины - Трабанта, чья разработка была начата в начале 1950-х годов и шла параллельно разработке Р70. Что касается AWZ, то этой машине не удалось стать массовым автомобилем по причине высокой себестоимости и несовершенной технологии производства, не подходящей для решения вопроса массовой автомобилизации населения. Но опыт полученный при разработке и производстве Р70 стал базой для создания по-настоящему массового народного автомобиля - Трабанта.
Так как в то время промышленность ГДР не обладала опытом производства автомобилей с кузовами из композитных материалов, в прототипе широко применялся стальной прокат для обшивки кузова. Помимо этого на задних сиденьях было очень мало места, чтобы позиционировать автомобиль в качестве семейного. Прототип был передан на бывший завод Audi в Цвикау для доработки и на его базе год спустя появился автомобиль AWZ P70, в производстве которого был получен богатый опыт создания крупносерийного автомобиля с кузовом из дуропласта, который и лег в основу первой модели массового автомобиля Trabant P50, нулевая серия которого покинула конвейер 7 ноября 1957 года и была приурочена к годовщине Октябрьской революции. Автомобиль был назван Trabant (Trabant в переводе с немецкого - спутник) в честь первого спутника земли запущенного Советским Союзом в этом же году.
12. Trabant P50 (справа) в дрезденском музее ГДР.
Производственных мощностей завода VEB Automobilwerk Zwickau не хватало для производства массового автомобиля и 1 мая 1958 года завод был объединен с бывшим заводом Horch, на котором в 1950-е годы производили грузовики Horch H3 и IFA H3A. Производство грузовиков было перенесено на завод Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ в Вердау, а производственные мощности обоих заводов были отданы под производство народного автомобиля, которое стартовало в июле 1958 года. Oбъединенные заводы стали называться VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, а Трабант получил стилизованную букву "S" на капот, ставшей его эмблемой вплоть до окончания производства в 1991 году.
13. Эмблема "Sachsenring" на капоте Trabant P50.
В отличии от своего предка AWZ P70, базировавшегося на довоенном автомобиле DKW F8, новый Трабант Р50 был автомобилем, разработанным с нуля. Это был полноценный автомобиль с железным каркасом кузова, на который были навешаны панели из дуропласта. Двухтактный двухцилиндровый двигатель автомобиля в отличии от P70 имел воздушное охлаждение, но конструктивно происходил от довоенных моделей DKW. Мощность двигателя составляла 18 л.с., позволявших разгоняться 620-килограммовому автомобилю до максимальной скорости 90 км/ч. Спустя два года мощность двигателя увеличили до 20 л.с.
14. Приподнятый Трабант Р50 в дрезденском музее ГДР.
Топливный бак в машине не имел бензонасоса и располагался под капотом выше двигателя, топливо таким образом попадало в двигатель самотеком. Но подобная конструкция была весьма пожароопасна как при заправке, так и в случае аварии. Кроме того, в машине не было датчика уровня топлива в баке, уровень топлива проверялся методом опускания пластиковой палочки в бак. В случае, если топливо заканчивалось в дороге, был предусмотрен специальный рычажок, который открывал доступ к резерву в 5 литров на дне бака, позволявшем проехать еще около 80 км.
15.
В 1959 году вышла нулевая серия Р50 в кузове универсал, чье серийное производство было начато в следующем году. В этом же году производственная палитра пополнилась люксовой версией Трабанта в двухцветном исполнении с декоративными молдингами на кузове. При желании можно было заказать в качестве опции противосолнечный козырек. Все это предлагалось за дополнительные деньги, но, помимо декоративных элементов, люксовая модель ничем не отличалась от базовой.
16. Люксовая модель Trabant P50 в дрезденском музее ГДР.
В 1962 году на рынок выходит новая модель Трабанта - Р600. Из нового тут был, правда, лишь двигатель, чья мощность была увеличена до 23 л.с., что позволило машине достичь скорости в 100 км/ч. Изменилась также форма молдингов в люксовой версии. В остальном отличий от предшественника у новой машины не было никаких.
17. Trabant P600 в дрезденском трамвайном депо.
18. Единственное, чем внешне отличался Р600 от Р50 - наклейкой с названием модели на крышке багажника.
Если оценивать Трабант Р50 в целом, то это была очень удачная во всех отношениях машина, неприхотливая в эксплуатации и достаточно надежная. Конструкция и дизайн автомобиля были на уровне западных аналогов конца 1950-х. Цена автомобиля составляла 7650 марок, что соответствовало десяти средним зарплатам в ГДР. В период с 1957 по 1962 годы было выпущено 131 450 автомобилей Р50 и в последующие три года еще более сотни тысяч модели Р600, которая к началу 1960-х уже не соответствовала времени прежде всего по причине устаревшего дизайна.
В 1963 году автомобильный завод Цвикау выпускает нулевую серию (партия автомобилей, выпущенная до официального старта конвейера) из 150 автомобилей новой модели Trabant 601. Машина базировалась на том же шасси, что и Р600 и оснащалась тем же 23-сильным двухтактником. Полностью новым был кузов автомобиля, который смотрелся куда более современным, чем у его предшественника.
19. Трабант 601 "нулевой" серии в музее саксонских автомобилей в Хемнице. Этот экземпляр является одним из самых старых Трабантов 601-й модели, сохранившихся до наших дней и отличается от серийной модели множеством мелких деталей.
В марте 1964 года новый автомобиль был представлен публике, а в июне началась его серийная сборка. Начиная с 1964 года и до конца производства в 1991 году дизайн автомобиля совершенно не менялся за исключением мелких косметических изменений в модели 1989 года. Технические изменения в конструкцию постепенно вносились в течении 27 лет производства модели, но они не могли компенсировать факт безнадежного устаревания машины уже к концу 1960-х. Устарел не только дизайн автомобиля, но и грязный и шумный двухтактный двигатель больше не соответствовал тенденциям автомобилестроения конца 1960-х, а в 1970-х годах стал и вовсе анахронизмом.
20. Тройка шестьсотпервых в дрезденском музее ГДР.
Тем не менее производственные мощности заводов в Цвикау не могли удовлетворить огромный спрос на машину в восточной Германии. В первые годы производства автомобиля, очередь на него была около трех лет, а к концу 1970-х достигала 15 лет. Автомобили распределялись следующим образом: желающий купить себе автомобиль оформлял заказ в автохаусе, приписанном к его округу и дальше тянулось длительное многолетнее ожидание. Как и в СССР, наличие связей могло сильно сократить время ожидания.
Не то, чтобы Трабант был таким популярным автомобилем, просто альтернативы у жителей ГДР не было, особенно за эту цену. Тот же Вартбург стоил в два раза дороже и там тоже были многолетние очереди.
21.
601-й Трабант в течении своей долгой жизни на конвейере подвергался небольшим улучшениям. Среди наиболее существенных можно отметить: внедрение в качестве опции автоматического сцепления „Hycomat“ (1965 г.), увеличение мощности двигателя до 26 л.с. (1969 г.) и перевод электрики автомобиля с 6-вольтного на 12-вольтное напряжение (1983 г.). Показатель уровня топлива на переденей панели появляется лишь в 1983 году и лишь в улучшенной версии "de luxe". Также со временем был введен ряд косметических изменений и опций, улучшающих комфорт. Правда, все эти опции еще в 1960-х годах на западе были стандартными на автомобилях этого класса.
22.
23. Интерьер Трабанта 1980-х годов.
24. В 1965 году производственная палитра была пополнена версией 601-го в кузове универсал.
25. Многие опции к Трабанту были придуманы народными умельцами, как например палатка на крыше для любителей путешествий.
26. Это изобретение Герхарда Мюллера получило широкую известность в 1981 году после появления в телевизионной программе "Außenseiter - Spitzenreiter". После передачи от желающих приобрести подобную палатку для своего "траби" не было отбоя.
27. Палатка устанавливалась на Трабант за 20 минут и в пути складывалась и раскладывалась за три минуты. Так выглядел ГДР-овский бюджетный кемпер.
28. В 1966 производственная палитра пополняется еще одной кузовной версией Трабанта - Kübel P601 A, которая была специально создана для пограничников, охраняющих западную границу страны, в качестве замены патрульным мотоциклам. Машина производилась практически без изменений вплоть до 1990 года.
29. С 1967 года специальная модификация P601 F поставлялась также в лесничества и в Общество спорта и техники (ГДР-овский аналог советской ДОСААФ).
30. Trabant Kübelwagen P601 A во французском военном музее .
31. Изначально Trabant Kübelwagen должен был иметь кузов полностью из дуропласта. Но учитывая небольшие объемы производства этого варианта кузова (300-500 машин в год), было дешевле делать кузов из металла, чем изготовить производственное оборудование для штамповки дуропластовых кузовных панелей. В итоге передняя часть была взята от обычного 601-го Трабанта и была из дуропласта, остальные части кузова были металлическими.
32. Kübelwagen P601 А на улицах Морицбурга, дрезденского пригорода.
С 1978 года начинают производить цивильную версию Kübelwagen"а, которая позиционировалась как автомобиль для пляжного отдыха. Эта версия называлась "Tramp" и изготавливалась исключительно для экспорта, главным образом в Грецию.
33. Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.
34. Как можно заметить по фотографиям, Trabant 1.1 Fun car представлял собою не что иное, как немного доработанный вариант пограничного Кюбельвагена. Только под капотом его был четырехцилиндровый четырехтактник от VW Polo, лицензию на производство которого в 1984 году приобрело объединение производителей транспортных средств IFA.
35. В дрезденском музее ГДР вообще довольно богатая коллекция Трабантов, включая очень интересные экземпляры, как например этот Трабант 1967 года выпуска, на котором один рисковый немецкий путешественник Ulrich Kummer проехал 21 000 км по африканскому континенту.
36. Трабант принимал также активное участие в автоспорте. В дрезденском музее ГДР можно увидеть гоночный экземпляр 601-го Трабанта.
37. А также багги, собранное из узлов и агрегатов народного автомобиля.
38. Существовала даже версия рельсового Трабанта, этой машине я недавно посвятил .
39. Спустя какое-то время после объединения Германии Трабант начал снова набирать популярность в качестве культового авто. И с обретением статуса автомобиля-легенды стал объектом различного рода тюнинга.
40. Многие владельцы своего старенького Траби стараются придать своей машине индивидуальность, не ограничивая себя в полете фантазии.
41. Эти несколько тюнингованных Трабантов встретились мне в пригороде Дрездена Морицбурге. Видимо тут проходила встреча клуба почитателей "Траби".
42.
43.
44. Трабант 601, переделанный в кабриолет, встреченный мною в одном провинциальном саксонском городке.
45. Трабант является не только культовым автомобилем, но и одним из предметов остальгии - ностальгии по ушедшему социалистическому прошлому в странах соцлагеря. Поэтому в восточногерманской провинции Трабанты в идеальном состоянии встречаются довольно часто. Из объекта насмешек Трабант превратился в любимчика восточных немцев.
46. Еще один способ изменить внешность своего "Траби" представлен в дрезденском музее ГДР.
47. За сумму в 980 евро каждый владелец своего Трабанта может превратить своего любимца в такого вот уродца.
48. Купить новый передок для Трабанта можно прямо тут же в музее ГДР. Не знаю, каким вкусом должен обладать человек, чтобы решится на такой шаг. По мне так это просто жуть.
Вообще тема тюнинга Трабантов очень обширна. Чтобы увидеть, насколько безгранична порой бывает фантазия владельцев этих машин, достаточно просто ввести в гуглокартинках "Trabant tuning".
Но вернемся к истории. Трабант 601, запущенный в производство в 1964 году, планировали сменить новой моделью в 1968 году и даже вовсю велись разработки нового автомобиля, но по решению правительства проект был отклонен. Также и в 1970-х годах предпринимались попытки создания современного наследника Трабанта, но и этим концептам правительство не давало зеленый свет. На то были разные причины: во-первых, нужно было строить новые современные производственные мощности, переоснащать устаревшее оборудование - для таких целей у нищей социалистической экономики ГДР не было средств. Во-вторых,у правительства ГДР не было экономических стимулов для запуска производства новой модели, ведь на старую очереди были по 10 лет. Спрос в стране вечного дефицита сильно превышал предложение, так что запущенный в 1964 году Trabant 601 с мелкими доработками выпускался до 1990 года.
В 1980-х автопром ГДР все еще выпускал автомобили, созданные в первой половине 1960-х и оборудованные грязными и шумными двухтактными двигателями, которые уже в начале 1970-х смотрелись анахронизмом. С целью модернизации автомобильной промышленности, объединение IFA в 1984 году покупает у Volkswagen лицензии на производство двух четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, объемами 1,1 и 1,3 литра. Первый был предназначен для модернизации Трабанта, второй - для Вартбурга и Баркаса.
Немецкое правительство вложило около восьми миллиардов марок в оборудование линии для производства новых моторов, таким образом денег на обновление внешности машины осталось совсем мало. Разработанный инженерами из Цвикау современный прототип новой малолитражки был отклонен правительством и вместо нового кузова Трабант получил лишь мелкие косметические обновления: стальной капот, новую фальшрешетку радиатора, новые пластмассовые бампера и новые задние фары. В остальном внешность нового Трабанта не отличалась от модели 1964 года. Новая машина получила индекс 1.1, который традиционно отображал объем двигателя, и осенью 1989 года была представлена публике.
49. Trabant 1.1 в кузове универсал в дрезденском музее ГДР.
Новый Трабант был очень холодно встречен покупателями, ведь к тому времени машина представляла собою полный анахронизм, который к тому же стал дороже на 6 000 марок и который после покупки надо было еще ждать около десяти лет. Производство серийной версии Трабант 1.1 началось в мае 1990 года, а 1 июня была введена западногерманская валюта, которую меняли по курсу один к одному, таким образом западные автомобили враз стали доступными восточным немцам и спрос на новый Трабант был катастрофически низок. Крупные партии этого автомобиля были отправлены лишь в Польшу и Венгрию по контрактам в рамках организации "Совет экономической взаимопомощи" - советского аналога Европейского экономического сообщества.
Производство новой машины продолжалось ровно год и 20 апреля 1991 года конвейер завода в Цвикау был остановлен после 33 лет производства Трабантов. Всего было выпущено 39.474 машин модели "1.1" а общее число выпущенных Трабантов составило более трех миллионов.
50. Трабант 1.1 на улицах Дрездена.
21 мая на производственных мощностях завода, где собирали новый Трабант, началось производство VW Polo II. Завод был выкуплен концерном VW и сегодня тут производят такие модели концерна как VW Golf и VW Passat. В 2010 году завод VW в Цвикау установил производственный рекорд - 250 000 выпущенных автомобилей в год. Помимо выпуска готовых автомобилей, в Цвикау также изготавливают кузова для люксовых автомобилей концерна - VW Phaeton и Bentley Continental.
51. Дедушка и внук в дрезденском музее ГДР. Предок Трабанта - IFA F8 и Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444".
"Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау. После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.
Рассказ об истории легендарного автомобиля был бы не полным без упоминания прототипов, которые должны были сменить на конвейере устаревшую 601-ю модель.
52. На фото одна из версий новой внешности Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Выставлена в индустриальном музее Хемница.
Как я уже упоминал, 601-й трабант планировали производить всего четыре года, после чего в 1968 году его должна была сменить новая машина, разработка которой вовсю шла в конструкторском бюро VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Автомобиль получил индекс 603 и имел прогрессивную для своего времени внешность. Были построены несколько прототипов, которые проходили тестовые испытания с различными моторами, в том числе и с роторно-поршневыми, которые тогда рассматривались как технология будущего, благодаря своей компактности в сочетании с мощностью.
В 1966 году по решению политбюро разработки были прекращены, а все прототипы уничтожены.
53. До наших дней сохранились лишь немногочисленные фотографии, дающие представление о том, как могло бы выглядеть новое поколение трабантов уже в 1968 году. На фото прототип P603.
В 1973 году в кооперации с заводами Automobilwerk Eisenach и Škoda была начата разработка нового прототипа компактного семейного автомобиля, получившего индекс P610, позже переименованный в P 1100/1300. Прототип оснащался 4-х цилиндровым четырехтактником, развивавшим мощность 45 л.с., что позволяло легкой машине разгонятся до скорости 125 км/ч. В развитие проекта было вложено 35 миллионов марок, несколько построенных прототипов успешно проходили дорожные испытания. Производство машины было запланировано на 1984 год, но в 1979 году по решению партии проект был закрыт.
54. Один из сохранившихся прототипов Trabant P1100 в одном из немецких музеев.
Фото:
Rudolf Stricker
55. P670 - еще один из вариантов внешности будущего семейного автомобиля, разработанный совместно со Шкодой в 1975 году.
История Трабанта полностью повторяет историю других автопроизводителей ГДР, проекты новых автомобилей которых в 1970-х блокировали решением партии, а прототипы, на разработку которых уходили десятилетия и огромные деньги, просто уничтожали. Если бы не социалистическая модель экономики, навязанная восточным немцам оккупационной властью, сегодня восточногерманский автопром имел бы совершенно другой вид и не исчез бы вместе с ГДР в 1991 году.
Но в таком случае про Трабант модели 1964 года уже давно бы все забыли и он не обрел бы новую жизнь в качестве культового автомобиля и любимца коллекционеров и тюнинговых мастерских.
Трабант - единственный автомобиль в истории, ставший символом целого государства, такого же архаичного, неэффективного, но в котором прошла молодость миллионов людей и потому память о тех временах им дорога, как дорог знакомый облик массовой народной малолитражки, до сих пор не исчезающий с дорог восточной Германии.
В завершении этого поста десяток фотографий с Трабантами, встреченными мною на дорогах Саксонии.
56. 601-й с еще ГДР-овскими номерами на улицах Дрездена.
57. Как будто только с конвейера. 601-й Трабант в идеальном заводском состоянии, встреченный мною в Морицбурге.
58. Эта рабочая лошадка повстречалась мне в саксонской провинции в одном из дрезденских пригородов.
59. Во дворах частных хозяйств в восточногерманской провинции нередко можно увидеть подобную картину.
60. В восточной Германии Трабантами, установленными на крыши гаражей, нередко обозначают расположение автомастерских.
61.
62.
63. Используют в качестве декоративных элементов в оформлении.
64.
65. Трабант 601 возле студенческого общежития в Дрездене.
66. Особенно гармонично Трабанты смотрятся на парковках рядом с гдр-овскими панельными домами.
67. По большинству Трабантов из тех, что используются немцами в качестве повседневного автомобиля, видно, что автомобили действительно любимы своими хозяевами. Владелец этого 601-го даже заблокировал рулевое колесо противоугонной системой.
68. Несмотря на то, что количество Трабантов на немецких дорогах каждый год неуклонно снижается (в 2014 году было зарегистрировано 32 311 автомобилей этой марки), они еще долгие годы будут радовать глаз любителей ретро и остальгии своим видом на дорогах восточной Германии.
