Terex предназначены для работе в карьере, при добыче полезных ископаемых и строительных материалов, на отсыпке грунта и пустой породы в отвалы при выполнении вскрышных операций, а так же для использования в различных отраслях строительства на перевозке грузов в условиях бездорожья.
В основу шарнирно-сочленённых самосвалов Terex положена модульная компоновочная схема, основанная на принципе разделения моторного и грузового модулей, соединяемых специальным шарнирным устройством. Все модели имеют колёсную формулу 6х6. Передний модуль, на котором установлена кабина и силовая установка, имеет одноосное исполнение, а задний грузовой модуль - двухосное.
На шарнирно-сочленённых самосвалах Terex в качестве энергетических установок применяются V-образные среднеоборотные дизельные двигатели Cummins и Detroit Diezel мощностью от 300 до 450 л.с. жидкостного охлаждения. Применяемые двигатели обладают повышенным запасом крутящего момента и отвечают современным международным требованиям по чистоте выхлопа - Tier 3.
Шарнирно-сочленённые самосвалы Terex оборудованы механической трансмиссией с автоматической коробкой передач с возможностью ручного переключения передач, обеспечивающей 6-ть передач переднего хода и 3-и передачи - заднего. Современная конструкция трансмиссии обеспечивает ей большой резерв надёжности и долговечности.
Гидравлическая тормозная система шарнирно-сочленённых самосвалов Terex отличается от пневматических тормозных систем высокой эффективностью, надёжностью и минимальной потребностью в техническом обслуживании. Многодисковые тормозные механизмы в масляной ваннена всех колёсах обеспечивают машине отличные тормозные свойства во всех режимах работы и особенно при движении подуклон.
Применение шарнирно-сочлененной рамы и гидравлической системы управления поворотом с обратной связью позволяет точно и плавно управлять поворотом шарнирно-сочленённого самосвала Terex , достигая высокой маневренности машины. Механизм сочленения передней и задней секций рамы имеет две степени свободы и представляет из себя узел с вертикальным и горизонтальным шарнирами. Вертикальный шарнир позволяет поворачиваться передней секции относительно задней на любой угол в вертикальной плоскости. Горизонтальный шарнир позволяет задней секции рамы прокачиваться вокруг вертикальной оси в горизонтальной плоскости, обеспечивая постоянный контакт колес с грунтом при преодолении препятствий. Этот угол составляет 45 о (в каждую сторону), что позволяет оператору осуществлять поворот и маневрирование передним модулем в тяжелых дорожных условиях, добиваясь высокой проходимости.
Кузова шарнирно-сочленённых самосвалов Terex отличаются прочностьюи долговечностью. Они сварены из стальных листов прочностью 1000 МПа и твёрдостью 360 HB . Двускатный задний лоток и подогрев кузова выхлопными газами существенно облегчают выгрузку в условиях низких температур.
На всех моделях шарнирно-сочленённых самосвалов Terex устанавливаются цельнометаллические шумо-вибро защищённые кабины с хорошим обзором для оператора. Кабины оснащаются отопителями, кондиционерами и всеми необходимыми системами и контрольно-измерительными приборами, обеспечивающими комфорт и контроль за основными параметрами самосвалов и предупреждающими о возможности наступления аварийных ситуаций.
Проведение определенных видов работ в строительной, горнодобывающей отраслях, или в щебеночной промышленности предполагает использование различной спецтехники. А поскольку работа на строительных или карьерных площадках происходит в достаточно непростых условиях, то и спецтехника там должна применяться надежная и безотказная, обладающая повышенной проходимостью и маневренностью.
Воплощая в жизнь идею создания подобного безотказного оборудования, в 1966 году шведская компания Volvo выпустила первый шарнирно-сочлененный самосвал (хотя сама концепция соединить трактор-тягач с полуприцепом появилась задолго до этого). В настоящее время производством таких универсальных машин занимается несколько компаний специализирующихся, как правило, на выпуске строительной и дорожно-строительной техники.
Область применения шарнирно-сочлененных самосвалов
Наиболее часто самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой применяются при транспортировке сыпучих грузов по сложной или пересеченной местности, а также в районах с суровым климатом. Тем не менее, перемещение грунта не является основной функцией данного вида спецтехники, поскольку специально оборудованные грузовики отлично зарекомендовали себя и при выполнении других работ: при перевозке контейнеров, длинномеров, вахтовых домиков и прочего оборудования, в экстремальных условиях. Особым спросом пользуется эта спецтехника и при добыче песка или другого сырья в карьерах и шахтах, поскольку ее использование зачастую рентабельнее, чем использование обычных самосвалов, бульдозеров или экскаваторов.
Преимущество шарнирно-сочлененного самосвала перед обычным автосамосвалом очевидно, поскольку в сочлененной машине лучше соотношение грузоподъемности и массы машины, а это напрямую влияет на срок эксплуатации техники и ее маневренность. Конструктивные особенности данной спецтехники предохраняют ее от перегрузок, обеспечивают надежное сцепление на сложных участках дороги, гарантируют безопасное опрокидывание кузова. Современные самосвалы обеспечивают оптимальные условия труда за счет системы кондиционирования, пониженного уровня шума в кабине, хорошего обзора и жесткой трехточечной передней подвеске.
Конструкция и основные характеристики шарнирно-сочлененных самосвалов
С момента выпуска первого образца конструкция сочлененного самосвала существенно не изменилась: рама выполняется из двух секций, соединенных между собой шарнирами. Такая шарнирная конструкция сочленения позволяет секциям двигаться относительно друг друга, что уменьшает нагрузку на механизм и обеспечивает постоянный и надежный контакт колес с дорогой.
Грузоподъемность данной техники варьируется от 10 до 50 тонн, но самым большим спросом пользуются автомобили грузоподъемностью до 30 тонн. Производители предлагают трехосные (реже двухосные) автомобили с колесными формулами 6х4 и 6х6. Шарнирно-сочлененные самосвалы могут быть прицепными, идущими в связке с тракторами, многоосными тягачами или же автоземлевозами, которые идут вместе с одноосным транспортом.
На разные модели самосвалов устанавливаются кузова, приспособленные под различные виды разгрузки (опрокидывание, сваливание, выгрузка с помощью дозатора распределения). Скомпонованы машины примерно одинаково: гидромеханическая трансмиссия, привод только на передний мост, маслопогружные тормозные механизмы, процессоры, механизмы блокировки осевых и межосевых дифференциалов. Двигатели на спецтехнику устанавливаются дизельные (рядные и V-образные).
Стоимость шарнирно-сочлененных самосвалов зависит от производителя, модели, грузоподъемности, комплектации и многих других нюансов.
Юрий Петров
Мобилизация промышленности и интенсивная эксплуатация недр во время Второй мировой войны привели к истощению изведанных запасов легкодоступных ресурсов неглубокого заложения в Европе и США. В послевоенное время мировая индустрия, раскрученная маховиком военных заказов, прошла сложный этап конверсии. Лишившись государственных субсидий, металлургия, машиностроение, строительный и коммунальный сектора столкнулись с острой нехваткой руды, угля, бокситов и других полезных ископаемых.
В 1949 г. в Германии изведанных запасов руды оставалось только на десять лет, в Великобритании – лишь на восемь. Японию и вовсе ждала участь ее заброшенных колоний. Лозунг «Всё для победы над Гитлером!» стал одной из причин появления в США «ржавого пояса» (Термин «ржавый пояс» относится к былому сосредоточию тяжелой промышленности на северо-востоке США, от Огайо до Чикаго. Фактически это самый крупный за всю историю человечества символ назревшей перестройки, когда прежде расточительные методы добычи и производства не соответствуют современным условиям.) – заброшенных шахт, выработанных карьеров, городов-призраков, что меняло социальный уклад населения.
Затраты на разработку новых месторождений увеличились в сотни раз. Резко подорожал каменный уголь. Правительства многих европейских стран рассматривали фантастические по тем временам проекты плавающих платформ для добычи на шельфе нефти и газа. Для реконструированных предприятий требовалось традиционное сырье. Следствием активного освоения новых, экономически перспективных, но труднодоступных районов в 1950-х годах в Европе стало быстрое старение и затаривание автопарка – техника не могла работать в новых условиях, так как проектировали ее еще по довоенным технологиям.
Новые разработки полезных ископаемых находились на большом удалении от мест традиционного проживания людей и производства; требовалось осваивать сложные в топографическом плане территории, использовать небольшие объемы залежей полезных ископаемых и увеличивать расходы на содержание дорожной инфраструктуры на фоне роста налогообложения за пользование недрами и территорией. В отсутствие качественно новых видов техники это заставило срочно пересмотреть традиционный и дорогостоящий технологический цикл экскаватор–самосвал.
Обычный карьерный самосвал тех лет был разработан по лекалам 1920-х годов, оснащен механической коробкой передач, гидравлическими тормозами и даже бульдозерным отвалом (!) для эффективности торможения или стоянки во время погрузки. При возрастающих аппетитах экономики эти архаизмы смотрелись потешно. Маркшейдеры, поколдовав над планами разработки новых месторождений и изучив новомодную американскую логистику, задумали «ноу-хау»: нужно менять технологическую цепочку. Остановились на схеме бульдозер–скрепер–землевоз. (В СССР эту технологию впервые применили в 1938 г. Опыт не удался по причине банальных поломок заграничных скреперов. Изобретателя новой технологии (Н. Крупко) обвинили во вредительстве и по этапу отправили на прииски Колымы – доказывать превосходство русских мускулов над производительностью чужеземных машин.)
Землевозные самосвалы – прообраз современных сочлененных самосвалов, изготавливали на базе одно- и двухосных тракторных тягачей. Тягач, сама по себе универсальная и мощная машина, к тому времени был технологически отработан, а применение в конструкции гидравлики позволяло широко использовать его для буксировки полуприцепных скреперов, кранов, трейлеров-тяжеловозов и автоцистерн, в том числе для поливки автомобильных дорог. Достоинства тягачей в составе землевозов – мощный гидропривод, унификация на 90% с самоходными скреперами, низкие стоимость и эксплуатационные расходы. Стоимость, содержание и ресурс парка из четырех карьерных самосвалов и одного экскаватора равнялись парку из пяти скреперов, семи землевозов и двух бульдозеров.
При этом цикличность спарки экскаватор–самосвал низкая и меньшая на 5...12% производительность. Двухосный тягач в эксплуатации был подобен машине, но имел ограничение по маневренности. Одноосный тягач был сверхманевренным – он мог поворачивать относительно продольной оси на 90°, и поворот осуществлялся при удержании руля в одном из крайних положений, как у скрепера (не важно, стоит машина или идет – рулевое колесо перекрывает давление в одном из контуров, и положение рамы меняется); угол перекоса рам достигает 7°, геометрическая проходимость за счет угла рампы достаточная. Эти технические выводы в теории позволили строить узкие дороги с меньшим радиусом поворотов и не сильно беспокоиться о ровности дорожного полотна.
Главными недостатками землевозов были их привод только на переднюю ось и зачастую недостаточное для гашения огромной инерционной массы на спусках тормозное усилие на задних колесах, что заметно ограничивало использование этих машин в карьерах глубокого заложения, где разработку горной массы ведут экскаваторы. Скрепер эффективно справлялся на относительно легких грунтах, но, по сути, это сезонная техника, не способная работать с полной отдачей на мерзлых грунтах (в северных странах, в том числе СССР, зиму использовали для регламентного ремонта). Поэтому схему с землевозами долго применяли лишь в странах с относительно теплым климатом (США, юг Европы).
Разработку грунта доверили скреперу в тандеме с бульдозером-толкачом, (Бульдозер при отсутствии самоходных скреперов мог быть также задействован с прицепными скреперами. Опять же налицо унификация парка, в которой нуждались небогатые добывающие компании.) в свободное время занятым на экскавации и рыхлении пород. Перегрузка горной массы или породы из ковша скрепера в кузов самосвала-землевоза происходила на транзитной эстакаде навалом сверху. Схема себя оправдывала в небольших карьерах, достаточно было иметь однотипный парк тягачей и пару бульдозеров.
В СССР на протяжении 1960-х годов МоАЗ и БелАЗ испытывали и выпускали малыми сериями землевозы, в том числе с кузовами ЧМЗАП. Наибольшая их производительность достигалась лишь на строительстве гидротехнических сооружений и в дорожном строительстве.
Постепенно накапливался бесценный материал для совершенствования техники. Например, стало ясно, что схема одноосного тягача, приспособленного больше для скрепера, нежели для землевоза, совсем не годится для карьера – за 2...3 года эксплуатации разрушается футеровка кузова, изнашивается шарнир сочленения для хобота рамы кузова. Ведомая задняя ось и поперечные перегрузки приводили к разрушению слабого механизма сочленения (неквалифицированным маркшейдерам не объяснили разницу понятий «проходимость» и «геометрическая проходимость»). Тезис о внедорожных качествах и поворачиваемости оказался мифом – одноосные тягачи в составе землевоза, в отличие от скрепера, эксплуатировали на высокой скорости, и по невнимательности водителей случалось много аварий именно в поворотах. Кузов летел по инерции в одну сторону, тягач волчком закручивался в другую. Сплошная комедия, а не карьер! Монстры, место которым в цирке.
 |
| Первый серийный ADT российского производства – ЧСДМ ВДС-16 грузоподъемностью 16 т |
Пока маркшейдеры прогибались под начальство, изобретая новые технологические процессы транспортировки горных масс с помощью землевозов, инженеры Volvo без лишнего шума в середине 1960-х изобрели новый подтип транспортного средства, а проще сказать – придумали из того, что было: колесный трактор с отцепленной передней осью шарнирно крепился к задней раме, на которой был установлен кузов. Машина оказалась незаменима на бездорожье, (Соотношение грунтовых и шоссейных европейских дорог в 1970-х годах за счет послевоенного увеличения протяженности технологических дорог в среднем составляло 3:1, а до Второй мировой войны оно равнялось 2:1.) хотя в эксплуатации была недешева, в первую очередь из-за применения гидравлики и высокой удельной металлоемкости, и долго приживалась на стройках и в карьерах: очевидные достоинства – низкий уровень загрузки и высокая эффективность на бездорожье по причине косности мышления воспринимались скорее как недостаток. Новому направлению поначалу даже не стали придумывать название: dumper он и в Африке думпер. Позже шарнирно-сочлененные машины под давлением таможни, чтобы не путать с обычными самовалами, начали именовать ADT (articulated dump truck). В разное время их выпускали около 40 производителей, из которых два находились в Белоруссии и три в России.
В 2000-х годах ежегодные продажи ADT в Европе составляют примерно 2200 новых машин, тогда как скреперов – 17...20 ед. Общеевропейский парк сочлененных самосвалов превышает 15 тыс. ед., имеется хорошо налаженная сбытовая сеть «сэконд-хенда» в страны Африки, Азии и Индокитая. Стоит сразу обратить внимание на соотношение продаж скреперов и ADT: 35 лет назад ситуация была прямо противоположная. Примечательно, что в отечественных вузах охотно изучают конструкцию и эксплуатацию скреперов, хотя реально их используют все меньше и меньше. В это же самое время ADT в головах некоторых строителей и горняков остается предметом темным, а потому изучению не подлежащим.
Во всем мире ADT своей популярностью во многом были обязаны появлению в карьерах высокопроизводительных колесных и гусеничных погрузчиков, способных заменить в карьере бульдозер, скрепер и экскаватор одновременно. На первых порах ADT не были востребованы у горняков. Арочные шины, высокая проходимость, относительная и удельная мощность оказались в самый раз для строительного бизнеса, где были задействованы карьеры производительностью выемки до 20 млн. т/год. Груз из карьера или резерва доставляли на плече до 3 км до объекта ближайшего строительства или строительного завода. Экономическая эффективность использования ADT фактически была сопоставима с обычными строительными самосвалами, однако общий ресурс за счет высокой степени запаса прочности рамы и кузова достигал 15...18 лет. Такую технику целесообразно брать в аренду или на короткий срок эксплуатации с последующим погашением кредита в виде возврата техники по остаточной стоимости.
Отечественный опыт создания сочлененных самосвалов фактически совпал с общемировым. Первые карьерные сочлененные самосвалы конструкции Б. Погоничева и машины тихвинского завода «Трансмаш» были изготовлены на базе «Кировца» с механической КП. Впрочем, это и предопределило их неудачу. Главная проблема самосвалов – трансмиссия. Сейчас используют только гидромеханическую трансмиссию, что позволяет плавно наращивать скорость даже при максимальных нагрузке и сопротивлении качению на грунтах со средней несущей способностью.
В то же время подземные самосвалы МоАЗ с гидромеханической трансмиссией, специально адаптированные под большие нагрузки, вполне справлялись с задачей – их до сих пор применяют в строительстве и открытых карьерах. На смену им идет свежее пополнение в виде БелАЗов и 16- и 25-тонных ЧСДМ серии ВДС. Впрочем, выпуск челябинских самосвалов до сих пор под большим вопросом – в прошлом году там не выпустили ни одной штуки, а МоАЗ и БелАЗ ввиду недавнего объединения пока решают, чей же бренд использовать для продаж.
Конструкция ADT долгие годы почти не менялась, компоновка тоже: применение ретардеров, процессоров, блокировок, кабин с защитой ROPS-FOPS, маслопогружные тормозные механизмы, привод только на передний мост и т. д. – всё на выбор клиента. Распространены кузова с разными видами разгрузки (опрокидывание прямым сваливанием, разгрузка дозатором распределения и отсыпка теледумпированием). Грузоподъемность современных ADT – 10...50 т, это определено одной из главных потенциальных сфер применения самосвалов – производством вскрышных работ, которые из-за низких эксплуатационных показателей традиционных транспортных машин часто относят к летнесезонным. Зимний период наиболее благоприятен по резерву времени, но требует наличия транспортной техники, надежно работающей в худших погодных условиях, однако тогда начинает действовать правило ограничения массы транспортного средства.
В свое время для карьеров были выпущены 100...150-тонные шарнирно-сочлененные самосвалы с электромеханической передачей, но при полной массе 300 т стоимость их эксплуатации была сопоставима с аналогичными карьерными самосвалами. В настоящее время около 10% продаж приходится на машины грузоподъемностью до 20 т. Половину рынка занимают 25-тонные машины, которые можно задействовать для широкого спектра работ. За ними следуют 30-тонные ADT (22% рынка) и самосвалы грузоподъемностью 35...40 т (10...12% рынка); 40-тонные ADT занимают сектор не более 5%, а сбыт машин грузоподъемностью свыше 40 т не превышает 1%. (Обзор конструкций наиболее распространенных сочлененных самосвалов см. в «ОС» № 12, 2004 г. Технические характеристики см. в электронной версии каталога «Горная+Шахтная Техника».)
Volvo уже несколько лет пытается расширить использование двухосных самосвалов в горном деле, применяя уникальную систему выносных подруливающих колес, которые позволяют развернуться в узких шахтах и карьерах. Terex, Randon и Bell на базе легких и средних ADT выпускают широкий спектр сортиментовозов, металловозов и рудовозов.
 |
| Разгрузка Moxy MT41 ведется подъемом кузова с одновременным открыванием заднего борта |
Hydrema освоила выпуск самосвалов с кузовом поворотного типа. ЧСДМ в 2001 г. строила планы по выпуску унифицированого с ВДС-16 самосвального автопоезда с седельным сцепным устройством. CNH с 2000 г. пытается закрепиться на разных рынках, продавая технику сразу под несколькими брендами.
Использование самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой по сути не меняет технологические цепочки в разработке месторождений, особенно в тяжелых дорожных условиях. ADT можно применять в каких угодно цепочках, где задействованы бульдозеры, грейдеры, скреперы, экскаваторы, погрузчики, конвейерный и железнодорожный транспорт, и в этом достигается больший универсализм, нежели с традиционными карьерными самосвалами и землевозами. Однако карьерные самосвалы списывать со счетов рано.
(Продолжение следует)
 |
Еще в 40-х годах прошлого века появились первые предпосылки создания шарнирно-сочлененных самосвалов или самосвалов на шарнирно-сочлененной раме. Тогда впервые начал подниматься вопрос об истощении легкодоступных ресурсов неглубокого заложения в США и Европе. Что в свою очередь привело к резкому всплеску активности в отношении поиска альтернативных путей добычи ископаемых. В результате рассмотрения всевозможных вариантов был сделан вывод, что в данной ситуации необходимо создать новую машину, которая могла работать в тяжелых условиях.
В итоге, поиск нужных решений продолжался до середины 1960-х годов, когда инженеры компании Volvo изобрели новый подтип транспортного средства, которая представлял собой трактор с отцепленной передней осью, шарнирно крепящейся к задней раме. А уже на заднюю раму устанавливался кузов. Во избежание путаницы, на таможне новые машины получили определение ADT (articulated dump truck), что в переводе как раз и означает «сочлененный самосвал».
Сочлененные самосвалы — это самосвалы, обладающие повышенной маневренностью и проходимостью за счет шарнирно-сочлененной рамы. Это наиболее универсальные машины для грузовых перевозок по бездорожью в различных климатических условиях. Кроме функции перемещения земли, сочлененные самосвалы широко используются в горнодобывающей промышленности, а также при перевозке контейнеров, вахтовых домиков и оборудования в недоступные места. В этой связи стоит сразу же отметить, что данный обзор не включает сочлененные самосвалы для подземных работ.
Главной ообенностью рынка шарнирно-сочлененных самосвалов в России является полное отсутствие конкуренции со стороны отечественных компаний. Поэтому основным источником обновления парка соответствующей техники является импорт. По итогам января-декабря 2012 года, объемы импорта сочлененых самосвалов в Россию составили более 380 единиц, что на 11% ниже аналогичных показателей 2011 года и на 57% выше значений 2010 года. Снижение поставок в минувшем году в первую очередь объясняется введением с 1 сентября 2012 года утилизационного сбора. После 22 августа 2012 года, когда Россия офицально вступила в ВТО, перспектива постепенного снижения ввозных таможенных пошлин вынудило правительство РФ пойти на подобные меры, которые вызвали целую бурю негодований со стороны участников рынка. Как итог - импортные поступления в сентябре 2012 года многих видов самоходной техники в целом, и самосвалов на шарнирно-сочлененной раме в частности, значительно сократились. В сентябре был ввезен только один сочлененный самосвал. При этом среднемесячные темпы ввоза рассматриваемой техники за январь-август 2012 года были выше на 3-4 единицы техники, чем в аналогичном периоде 2011 года.
Безусловным лидером отрасли является Volvo. По итогам 2012 года доля данной марки в российском импорте составила 39%. На протяжении последний трех лет наблюдается сокращение доли шведского производителя, которая в 2010 году составляла 61%, в 2011 году - 50%. При этом, стоит отметить значительное снижение поставок в 2012 году и в натуральном выражении сразу на 31,5%. Как и ранее, основными моделямя остаются Volvo A40F, Volvo A35F и Volvo A30F.
По итогам 2010 года в Россию было ввезено всего 6 сочлененных самосвалов Caterpillar. В 2012 году импорт американского производителя значительно вырос как в количественном, так и качественном (все машины за исключением двух новые и выпущены не позднее 2011 года) выражении. Это позволило не только увеличить свою долю в общем объеме - но и закрепить за собой вторую позицию. Основная модель: Caterpillar 740B.
На третьей позиции по объемам импорта марка BELL. За рассматриваемый период ввоз самосвалов на шарнирно-сочлененной раме южноафриканского производителя сократился на 24,5%. Основная модель, импортировавшаяся в 2012 году - Bell 40D. Кроме того, в рассматриваемом периоде в Россию было ввезено 7 самосвалов BELL B50D 6x6 - это самый тяжелый сочлененный самосвал шестого поколения в производственной линейке BELL Equipment.
На четвертой позиции расположился новичок на рынке сочлененных самосвалов Liebherr. И это не опечатка! Компания с более, чем полувековой историей только в 2010 году на крупнейшей выставке строительной техники Bauma 2010 в Мюнхене представила свой первый шарнирно-сочлененный самосвал модели TA 230 грузоподъемностью 30 тонн. До этого момента в обширной линейке техники Liebherr шарнирно-сочлененных самосвалов не было. Первые экземпляры были завезены ООО «Либхерр-Русланд» - официальным представительством Liebherr в Россиив уже середине 2011 года. А по итогам 2012 года марка прочно обосновалась среди лидеров отрасли, увеличив объемы ввоза рассматриваемой техники в минувшем году сразу в 6 раз!!!
Импорт самосвалов на шарнирно-сочлененной раме Komatsu остаются стабильными уже на протяженни трех последних лет. Однако учитывая растущую конкуренцию со стороны европейских марок, ежегодно японский производитель теряет свою долю. Также среди импортируемых в 2012 году марок были отмечены Terex, Doosan, John Deere и Mitsubishi.
В распределении стран, где были произведены сочлененные самосвалы, импортированные в Россию в 2012 году, также произошли некоторые изменения. Неизменным остается первая позиция Швеции, где, в отличие от предыдущих лет, были выпущены все, ввезенные в рассматриваемом периоде, самосвалы Volvo.
Сохранила за собой вторую позицию Великобритания, как страна производитель рассматриваемой техники для отечественного потребителя. В первую очередь благодаря стабильным поставкам самосвалов на шарнирно-сочлененной раме марки Caterpillar на протяжении 2011 и 2012 гг. Также, в Россию было ввезено 19 сочлененных самосвалов Terex, собранных на заводе в городе Мазервелл (Шотландия).
Третья позиция Германии не вызывает вопросов, при этом доля страны постоянно растет, достигнув по итогам 2012 год 16%. Среди производителей марки BELL и Liebherr. Япония, ведомая Komatsu, находится на четвертой позиции. ЮАР замыкает пятерку ведущих стран-производителей. В стране были собраны 17 самосвалов на шарнирно-сочлененной раме марки Bell и еще 4 самосвала John Deere.
Первая позиция среди компаний - получателей самосвалов на шарнирно-сочлененной раме остается за ЗАО «Вольво Восток». При этом доля компании снижается вслед за падением объемов импорта соответствующей марки. В 2010 году подразделение шведского концерна занимало 58,8% импорта, в 2011 году это значение равнялось уже 48,7%, а по итогам рассматриваемого периода составило 35,4%
Далее уже видны значительные изменения позиций компаний, участвующих в импорте самосвалов на шарнирно-сочлененной раме. ООО «Белл Экуипмент Руссланд» расположилось на второй позиции, импортировав по итогам 2012 года все сочлененные самосвалы марки Bell. Компания ответственна за продажи шарнирно-сочлененных самосвалов и другой спецтехники южноафриканского производителя на территории России, стран СНГ, Монголии и Сербии.
ООО «Либхерр-Русланд» - впервые за историю благодаря своей активности вошло в тройку ведущих импортеров самосвалов на шарнирно-сочлененной раме. Далее расположилось сразу три компании, представляющие интересы Caterpillar в России. Все они ввезли практически одинаковое количество рассматриваемой техники. Тем не менее первая из них ООО «Восточная Техника» - официальный дилер компаний Caterpillar, Sullair и Metso Minerals на территории Западной и Восточной Сибири, Якутии и севера Дальнего Востока, вторая ООО «Цеппелин Русланд» - официальный дилер Caterpillar в Центральном, Северо-Западном, части Поволжского и Южном федеральных округах. Замыкает эту своеобразную тройку ООО «Мантрак Восток» - официальный дилер Caterpillar на Урале, в Поволжье и Республике Коми.
Каждый посткризисный год показывал положительную динамику. Однако, для многих видов самоходной колесной техники 2012 год стал скорее исключением. Виной всему, как уже отмечалось ранее, стал утилизационный сбор, который внес свои коррективы в объемы импорта. Тем не менее, уже к декабрю был превышен среднемесячный уровень ввоза, что позволяет надеяться, что импорт самосвалов на шарнирно-сочлененной раме в ближайшие 2-3 года останется как минимум на уровне показателей минувшего 2012 года.
При этом стоит ожидать новых игроков на нашем рынке из числа представителей Азии. Китайский производитель спецтехники XCMG на последней выставке Bauma China представил публике сочлененный самосвал грузоподъемностью 60 тонн - модель DAE60, который продолжает линейку подобных машин китайской компании - в ней уже представлены самосвалы грузоподъемностью 30 тонн и 45 тонн. Пока у отечественного потребителя еще не было возможности оценить работу данных моделей на территории России. Посмотрим, что покажет нам 2013 год!
Ловков Андрей, Коммерческий директор ID-Marketing для апрельского номера журнала «Основные Средства»
При ведении транспортных работ в условиях с особо сложным рельефом местности одним из основных требований, предъявляемых к технике, является повышенная проходимость. Будучи сконструированными на основе инженерных технологий постройки крупных самосвалов и погрузчиков, самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой по скорости передвижения, маневренности, проходимости и удобству загрузки-выгрузки в тяжелых условиях бездорожья превосходят карьерные самосвалы с жесткой рамой. В настоящее время компания Komatsu выпускает три модели самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой различной грузоподъемности.
Основные особенности самосвалов Komatsu с шарнирно-сочлененной рамой:
широкое использование отливных деталей и технологии сварки встык с полным заполнением делает похожими технологии изготовления рам сочлененных и карьерных самосвалов Komatsu. Главной особенностью сочлененной рамы является наличие шарнирного соединения, делающего возможным динамическое изменение положения, в т.ч. по вертикали, передней оси по отношению к задним, что значительно улучшает проходимость машины. Только компания Komatsu применяет не требующие техобслуживания конические роликоподшипники для восприятия возникающих нагрузок в шарнирном сочленении самосвалов;
кузов самосвала изготавливается из стали, обладающей высокой прочностью на разрыв при твёрдости по Бринеллю 400, что обеспечивает ему отличную жесткость и снижает затраты на техническое обслуживание. Низкое расположение кузова обеспечивает простоту загрузки самосвала, а форма задней части кузова «утиный клюв» предотвращает просыпание грунта, повышая тем самым эффективность перевозки;
мощные двигатели Komatsu характеризуются высокой топливной экономичностью и обеспечивают низкий уровень токсичности;
полностью гидравлическое сочлененное рулевое управление, ретардер, автоматическая коробка передач K-ATOMiCS, гидропневматическая подвеска, система блокировки межосевого и межколесных дифференциалов повышают маневренность, проходимость и облегчают работу оператора;
откидные конструкции кабины и капота, увеличенный интервал межсервисного обслуживания, меньшее число точек подачи смазки и необслуживаемые дисковые тормозные механизмы мокрого типа сокращают время простоев машины и снижают расходы на техническое обслуживание.