Система´
смазки включает в себя: картер для масла 2, насос масляный 3 с´
приемным´
патрубком, защищенным сеткой, и´
редукционным´
клапаном,´
привод насоса, каналы для масла выполненные в блоке, коленчатом валу и головке цилиндров, полнопоточный фильтр масла 4, указатель уровня масла стержневой 6(щуп), крышку горловины заливки масла 5, датчики´
давления´
масла 8 и 7.
Масло циркулирует таким образом: масляным насосом из картера масло засасывается и через канал, выполненный в блоке оно подводится к´
полнопоточному´
фильтру; от фильтра происходит поступление масла в главную´
масляную´
магистраль и по каналам, выполненным в блоке производится смазывание коренных´
подшипников, подшипников промежуточного´
вала, верхнего подшипника´
валика привода масляного насоса и подвод масла к гидронатяжителю цепи 1-й ступени´
привода распредвалов. После коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает на шатунные подшипники и далее, по отверстиям в шатунах, к пальцам поршней. С верхнего подшипника валика привода´
масляного´
насоса по поперечным сверлениям и через внутреннюю´
полость´
валика масло подается на нижний подшипник´
валика и торцовую поверхность ведомой´
шестерни´
привода. Смазывание шестерней привода маслонасоса осуществляется масляным потоком´
через´
сверление´
диаметром 2 миллиметра в главной магистрали масла.
С целью понижения температуры поршня, из отверстия´
в верхней головке шатуна, происходит разбрызгивание масла по днищю поршня.
Масло из главной магистрали, по вертикальному каналу´
в´
блоке, поднимается к головке блока´
цилиндров и смазывает опоры распредвалов затем подводится к´
гидронатяжителю´
цепи второй ступени привода распредвалов, к´
датчикам давления масла и гидротолкателям. Просачиваясь из´
зазоров и затем, стекая´
в´
картер через переднюю часть головки´
блока´
цилиндров,´
масло смазывает цепи, звездочки и башмаки привода распредвалов.
Система смазки имеет емкость 6 литров. Заливка масла в´
двигатель производится через горловину, которая расположена в´
крышке´
клапанов и закрывается крышкой с резиновой уплотнительной прокладкой. Контроль уровня масла производится по меткам «О» и «П» на стержне щупа. Уровень нужно поддерживать рядом с меткой «П» и не превышать ее.
Любому двигателю внутреннего сгорания необходима смазка трущихся деталей, и двигатели семейства ЗМЗ в этом плане исключением не являются. Без постоянной смазки такой двигатель проработает максимум час, после чего он просто заклинит. Его цилиндры и клапаны будут серьёзно повреждены, и устранить такую поломку будет крайне сложно. Поэтому давление масла в двигателе ЗМЗ является важнейшим показателем, за которым автовладелец должен тщательно следить. Но на отечественных автомобилях с моторами ЗМЗ давление масла очень часто пропадает. Попытаемся разобраться, по каким причинам это происходит и как это можно устранить.
О двигателях ЗМЗ
Прежде чем говорить о давлении масла, стоит познакомить читателя с самим двигателем. Двигатели ЗМЗ выпускаются Заволжским моторным заводом. У них 4 цилиндра и 16 клапанов.
Двигатели ЗМЗ выпускаются Заволжским моторным заводом
Устанавливаются эти моторы на автомобили «Волга», «УАЗ», «ГАЗель», «Соболь». Семейство включает в себя моторы ЗМЗ-402, 405, 406, 409, 515 и ряд их специальных модификаций. У двигателей ЗМЗ есть свои плюсы:
- хорошая ремонтопригодность;
- простота устройства;
- невысокая требовательность к качеству горючего.
Но есть и минусы:
- привод ГРМ является очень громоздким;
- надёжность натяжителя цепи в приводе ГРМ оставляет желать лучшего;
- поршневые кольца имеют архаичную конструкцию. В результате наблюдаются большие потери смазки и провалы мощности;
- общее качество литья и термической обработки отдельных деталей двигателя с каждым годом становится всё хуже.
Норма давления масла в двигателях ЗМЗ
Давление в смазочной системе измеряется только на хорошо прогретом двигателе, работающем на холостом ходу. Скорость вращения коленвала в момент измерения не должна превышать 900 оборотов в минуту. Вот какие нормы масляного давления считаются идеальными:
- для моторов ЗМЗ 406 и 409 идеальным считается давление в 1 кгс/см²;
- для моторов ЗМЗ 402, 405 и 515 идеальное давление составляет 0.8 кгс/см².
Здесь же следует отметить, что наивысшее давление в смазочной системе двигателя ЗМЗ теоретически может достигать 6.2 кгс/см², однако на практике этого почти никогда не происходит. Как только давление масла достигнет отметки в 5 кгс/см², в моторе открывается редукционный клапан и избыток масла уходит обратно к масляному насосу. Так что достичь критической отметки масло может только в одном случае: если редукционный клапан заклинило в закрытом положении, а такое случается крайне редко.
Проверка масляного давления
Давление масла отображается на приборной панели автомобиля. Проблема в том, что доверять этим цифрам можно далеко не всегда, поскольку приборы тоже могут выйти из строя и начать давать неправильные показания. Очень часто бывает так, что давление масла - нормальное, а приборы показывают, что давления нет вовсе. По этой причине целесообразно просто осмотреть автомобиль. Вот как это делается:
Если все вышеперечисленные меры результата не дали, и причина низкого давления не выявлена, остаётся последний способ: воспользоваться дополнительным манометром.
Признаки снижения давления масла
Если давление масла в двигателе резко снизилось, не заметить этого невозможно. Вот основные признаки того, что с системой смазки мотора что-то не так:
- мотор начал быстро перегреваться. При этом выхлопного газа становится больше, а выхлоп имеет чёрный цвет, что особенно заметно, когда автомобиль набирает скорость;
- подшипники и другие детали, подверженные интенсивному трению, стали изнашиваться очень быстро;
- двигатель начал стучать и вибрировать. Объяснение простое: смазки в моторе мало, трущиеся части постепенно изнашиваются и зазоры между ними увеличиваются. В конце концов детали разбалтываются, начинают стучать и вибрировать;
- запах гари в салоне. Если давление масла снижено, оно начинает ускоренно окисляться и выгорает. А водитель ощущает запах продуктов горения.
Причины снижения давления масла и их устранение
Прежде всего следует отметить, что падение давления масла - это неисправность, которая является общей «болезнью» всех двигателей семейства ЗМЗ, независимо от их модели. Нет никаких особых нюансов, связанных с этой неисправностью и характерных для какого-то отдельного двигателя из семейства ЗМЗ. По этой причине ниже будут рассмотрены причины падения масляного давления в двигателе ЗМЗ-409, который на сегодняшний день является самым популярным в нашей стране. Здесь же следует сказать о том, что самой распространённой причиной падения давления масла является неверный коэффициент вязкости, он же SAE. Из-за этой ошибки водителя моторное масло в жаркую погоду может стать слишком жидким. Или наоборот, в сильный мороз оно может быстро загустеть. Поэтому прежде чем искать проблему в моторе, автовладельцу следует задать себе простой вопрос: а то ли масло я залил?
Резкое падение масла в моторе
Если в двигателе ЗМЗ резко пропадает давление масла, то это может произойти по двум причинам:
Здесь же следует отметить, что вышеуказанные поломки случаются довольно редко. Для того чтобы это произошло, водитель должен абсолютно «запустить» двигатель и не менять в нём масло годами, либо долгое время пользоваться смазкой, не подходящей по вязкости.
Постепенное падение давления масла
Эта проблема очень часто встречается во всех двигателях семейства ЗМЗ без исключения. Возникнуть она может из-за многих факторов: это и конструкторские ошибки, о которых упоминалось выше, и ненадлежащее обслуживание, и естественный износ деталей, и многое другое. Перечислим самые распространённые причины постепенного падения давления масла:
- износ масляного фильтра. Водители «Газелей» настоятельно рекомендуют менять эти фильтры через каждые 5 – 6 тыс. км, а масло менять через каждые 10 тыс. км. Если этого не делать, в масле, каким бы хорошим оно ни было, возникает грязный осадок, который постепенно забивает масляный фильтр. А водитель в этот момент наблюдает вышеуказанные признаки падения масляного давления;
Масляные фильтры на моторах ЗМЗ надо менять как можно чаще
- общий износ мотора. В первую очередь это относится к промежуточному валу, на котором и идут основные потери давления. Происходит это из-за износа опорных втулок вала. Может износиться и гидронатяжитель цепи, который тоже не отличается долговечностью. Кроме того, часто изнашивается сама головка блока цилиндров и распределительные валы. При малейшем износе в этой системе давление начинает падать, а расход масла постепенно увеличивается. Вызвать падение давления может и износившийся масляный насос, который просто не в состоянии подать достаточное количество смазки в мотор. И наконец, выйти из строя могут гидрокомпенсаторы на клапанах, что тоже снижает давление смазки. Решение у всех вышеперечисленных проблем только одно: капитальный ремонт двигателя;
- износ редукционного клапана. В редукционном клапане есть пружина, которая со временем может ослабеть. В результате часть масла уходит обратно к маслонасосу, что и приводит к снижению масляного давления. Некоторые автолюбители решают проблему просто: подкладывают под пружину в клапане пару-тройку небольших шайб. Но это, как нетрудно догадаться, лишь временная мера. А единственным верным решением является замена редукционного клапана новым (приобрести новую пружину для клапана не получится - по отдельности их не продают);
Пружина - основной компонент редукционного клапана в моторе ЗМЗ
- течь масляного радиатора. Радиаторы, в которых охлаждается масло, есть на многих автомобилях с двигателями ЗМЗ. Однако используются эти радиаторы крайне редко, так как их качество оставляет желать лучшего. Особо следует отметить кран масляного радиатора. Этот кран постоянно течёт. Решение: отказаться от использования масляного радиатора, поскольку при правильном подборе масла необходимость в этом устройстве просто отпадает. Или второй вариант: поставить на радиатор качественный кран (лучше шаровый, немецкого производства, но ни в коем случае не китайского).
Видео: ищем причину падения масляного давления в двигателе ЗМЗ
Итак, причин, вызывающих падение давления масла в двигателях семейства ЗМЗ, существует множество. Некоторые из них являются следствием «врождённых болезней» этого мотора. Другие - результат безалаберности самого водителя, а третьи - результат банального механического износа. Бо́льшую часть этих проблем можно устранить своими силами, а вот капитальный ремонт мотора придётся доверить квалифицированному специалисту.
Всем доброго дня. В сегодняшней статье мы рассматриваем типовую проблему – пропало давление масла в двигателе ЗМЗ 406. К сожалению это довольно распространенная проблема и типовых причин довольно много в статье мы разберем все причины и то, как они проявляются.
Начнем с описания конструкции системы смазки ЗМЗ 406:
Масляный насос приводится в действие от промежуточного вала через шестигранник. На масляном насосе установлен редукционный клапан, который сбрасывает излишнее давление масла обратно в картер. Из масляного насоса масло через фильтр подается в главную масляную магистраль, из которой смазываются шейки коленчатого вала, и втулки промежуточного вала привода ГРМ. Так же от главной магистрали идет канал в ГБЦ и к гидронатяжителям. В ГБЦ в свою очередь просверлены 2 масляных канала параллельно распределительным валам. По этим каналам масло подается к каждой шейке распределительного вал и к каждому из 16 гидрокомпенсаторов.
Самые проблемные места в системе смазки – редукционный клапан, втулки промежуточного вала и гидронатяжители цепей, но обо всем по порядку…
Внезапно пропало давление масла в ЗМЗ 406.
Причин в этом случае всего две – заклинило в открытом положении редукционный клапан маслонасоса. Выглядит он вот так:
Происходит это, обычно, по причине попадания грязи под редукционный клапан. Даже малейшая крошка клинит клапан и он до конца не закрывается.
Вторая типовая причина – поломка привода маслонасоса.
Выглядит привод вот так:
Надо отметить, что две эти неисправности случаются крайне редко и происходят они при несоблюдении интервала замены масла и при эксплуатации на масле не соответствующем климату.
Давление масла в двигателе пропадало постепенно.
Это самая типовая проблема, связана она с естественным износом, переодичностью обслуживания и конструкторскими просчетами.….
Самая частая причина – масляный фильтр.
Во время эксплуатации газели (2705) я менял фильтр каждые 5000 км, а масло менял раз в 10 000 км. Причина в том что при эксплуатации на бензине масло быстро темнеет и в нем образуется куча грязи которая забивает фильтр. При эксплуатации на газе такая проблема не наблюдается!
Вторая по популярности причина – попадание бензина в топливо
Справедливо в основном доля карбюраторных версий 406 двигателя (при порыве мембраны бензонасоса бензин неизбежно попадает в масло), но и на инжекторном двигателе с бегущей форсункой это вполне возможный сценарий.
Третья причина — износ.
Вследствие износа, постепенно, увеличиваются все зазоры в парах трения.
- Основное место где теряется давление – промежуточный вал. Многие не меняют опорные втулки промежуточного вала даже при капитальном ремонте, но именно в этих втулках и теряется большая часть давления.
- Второе по популярности место – изношенные гидронатяжители цепей.
- Третье место – износ ГБЦ и износ распределительных валов.. Дело в том что на 406 двигателе постели распределительных валов расположены в теле ГБЦ и при малейшем «уводе» плоскости износ постели увеличивается в разы – итог потеря давления. При износе самого вала увеличивается зазор в паре трения и так же теряется давление.
- Четвертое место – износ масляного насоса. При износе насос не будет нагнетать достаточно масла в систему смазки двигателя и давления масла не будет. Бороться с этим можно переборкой насоса с выводом его плоскостей или заменой маслонасоса в сборе на маслонасос от ЗМЗ 514 (он для дизеля и имеет увеличенную производительность).
- Пятое место – гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, компенсаторов в ГБЦ 16 (по числу клапанов) и при больших пробегах их постели так же подвержены износу, но срок службы постелей компенсаторов, как правило, превышает срок службы ГБЦ.
Четвертая причина — пружины масляного перепускного клапана.
На корпусе масляного насоса установлен перепускной клапан, он открывается при высоком давлении масла. Дело в том что с течением времени пружины клапана ослабевают и часть давления масла теряется на этом клапане. Нет ничего страшного если вы подложите пару шайб под пружину клапана при переборке насоса.
Про масляный радиатор.
На некоторых модификациях ЗМЗ 406 установлен радиатор для охлаждения масла, но на деле эта конструкция практически не используется так как снижает давление и без того разжиженного масла и обладает некачественными кранами которые постоянно бегут. Относительно грамотно маслорадиатор реализован на ЗМЗ 405 (используется термоклапан) но и там его эффективность сомнительна. В большинстве случаев целесообразно заглушить масляный радиатор и использовать более термостабильное масло (проверено на личном опыте эксплуатации газ 2705 с пробегом 470 000 км).
Пути повышения давления масла в двигателе ЗМЗ 406 при эксплуатации.
- Более частая замена масляного фильтра.
- Замена масляного насоса на насос от ЗМЗ 514 номер детали 514 .1011010
- Отключение масляного радиатора или замена его на теплообменник.
- Замена масла на более густое и качественное, важна именно вязкость при высокой температуре.
- Подкладывание 2-3 шайб под пружину масляного перепускного клапана
Пути повышения давления масла при капитальном ремонте.
Обязательно перевтульте промежуточный вал и разверните втулки правильно.
Установите жиклеры в системе смазки.
Дело в том, что в двигателе есть несколько мест, где теряется очень много давления, и для увеличения срока службы двигателя при капитальном ремонте имеет смысл заглушить некоторые каналы в системе смазки жиклерами от карбюратора! Оптимальным вариантом оказались жиклеры рассверленные сверлом 2 мм.
Итак, вот эти места и варианты их жиклирования:
Отверстие для смазки вала масляного насоса
Гидронатяжители цепей (верхней и нижней)
На этом у меня все. Я надеюсь, что проблема пропавшего давления масла в 406 двигателе больше никогда вас не потревожит.
Система смазки (рис. 1.18) - комбинированная, с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием и автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном. Гидравлические толкатели клапанов и натяжители цепей смазываются и выполняют свои функции под давлением масла.
Система смазки включает: масляный картер, масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, стержневой указатель уровня масла, термоклапан, крышку маслоналивного патрубка, пробку слива масла, датчик аварийного давления масла и масляный радиатор.
Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос 1 засасывает масло из картера 2 и по каналу блока цилиндров подводит его к термоклапану 4.
При давлении масла 4,6 кгс/см 2 происходит открытие редукционного клапана 3 масляного насоса и перепуск масла обратно в зону всасывания насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки.
Максимальное давление масла в системе смазки - 6,0 кгс/см 2 .
При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см 2 и температуре выше 79-83 °С термоклапан начинает открывать проход потоку масла в радиатор, отводимый
через штуцер 9. Температура полного открытия канала термоклапана - 104-114 °С. Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный картер через отверстие 22. После термоклапана масло поступает к полнопоточному масляному фильтру 6.
Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль 5 блока цилиндров, откуда через каналы 18 подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, через каналы 8 - к подшипникам промежуточного вала, через канал 7 - к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса и также подводится к гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.
От коренных подшипников масло через внутренние каналы 19 коленчатого вала 20 подводится к шатунным подшипникам и от них через каналы 17 в шатунах подается для смазки поршневых пальцев. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.
От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода (см. рис. 1.21). Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали.
Рис. 1.18. Схема системы смазки: 1 - масляный насос; 2 - масляный картер;
3 - редукционный клапан масляного насоса; 4 - термоклапан; 5 - центральная масляная магистраль; 6 - масляный фильтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - каналы подачи масла; 9 - штуцер термоклапана отвода масла в радиатор; 13 - крышка маслоналивного патрубка; 15 - рукоятка указателя уровня масла; 16 - датчик сигнализатора аварийного давления масла; 20 - коленчатый вал; 21 - стержневой указатель уровня масла; 22 - отверстие подсоединения штуцера шланга подвода масла из радиатора; 23 - пробка слива масла
Из центральной масляной магистрали масло через канал 10 блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам 12 подводится к опорам распределительных валов, по каналам 14 - к гидротолкателям, по каналу 11 - к гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.
Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, рычаги натяжных устройств и звездочки привода распределительных валов.
В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.
Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов, закрываемый крышкой 13 с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе 21 уровня масла меткам: верхнего уровня - "MAX" и нижнего - "MIN". Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой 23 с уплотнительной прокладкой.
Очистка масла осуществляется сеткой, установленной на приемном парубке масляного насоса, фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра, а также центрифугированием в каналах коленчатого вала.
Контроль за давлением масла осуществляется по сигнализатору аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов), датчик 16 которого установлен в головке цилиндров. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при снижении давления масла ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см 2 ).
Масляный насос (рис. 1.19) - шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера, крепится с прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника.
Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса. На верхнем конце валика 3 сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.
Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров.
Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка 6 и шестерни изготовлены из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок 7 с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.
Рис. 1.19. Масляный насос: 1 - ведущая шестерня; 2 - корпус; 3 - валик; 4 - ось; 5 - ведомая шестерня; 6 - перегородка; 7 - приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном.
Редукционный клапан (рис.1.20) - плунжерного типа, расположен в приемном патрубке масляного насоса. Плунжер клапана стальной, для увеличения твердости и износостойкости наружной рабочей поверхности подвергнут нитроцементации.
Редукционный клапан отрегулирован на заводе подбором шайб 3 определенной толщины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.
Рис. 1.20. Редукционный клапан: 1 - плунжер; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - шплинт
Привод масляного насоса (рис. 1.21) - осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 1 привода распределительных валов.
На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки 3 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 2. Ведомая шестерня 7 напрессована на валик 8, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка 6, имеющая
внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.
Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой 4, закрепленной через прокладку 5 четырьмя болтами. Ведомая шестерня при вращении верхней торцовой поверхностью прижимается к крышке привода.
Рис. 1.21. Привод масляного насоса: 1 - промежуточный вал; 2 - ведущая шестерня;
3 - шпонка; 4 - крышка; 5 - прокладка; 6 - втулка; 7 - ведомая шестерня; 8 - валик: 9 - шестигранный валик привода масляного насоса
Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости. Шестигранный валик изготовлен из легированной стали и углеродоазотирован. Валик привода
8 стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.
Масляный фильтр (рис. 1.22). На двигатель устанавливаются полнопоточные масляные фильтры однократного использования неразборной конструкции 2101С-1012005-НК-2 ф.«КОЛАН», Украина, 406.1012005-01
ф.«Автоагрегат», г.Ливны или 406.1012005-02 ф.«БИГ-фильтр», г.С-Петербург.
Для установки на двигатель использовать только указанные масляные фильтры, которые обеспечивают высокое качество фильтрации масла.
Фильтры 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, снижающего вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.
Рис. 1.22. Масляный фильтр: 1 - пружина; 2 - корпус; 3 - фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 - перепускной клапан; 5 - основной фильтрующий элемент; 6 - противодренажный клапан; 7 - крышка; 8 - прокладка
Фильтры очистки масла 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 работают следующим образом: масло через отверстия в крышке 7 под давлением подается в полость между наружной поверхностью основного фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую штору элемента 5, очищается и попадает через центральное отверстие крышки 7 в центральную масляную магистраль.
При предельном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном пуске, когда масло очень густое и с трудом проходит через основной фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан 4 и масло в двигатель проходит, очищаясь фильтрующим элементом 3 перепускного клапана.
Противодренажный клапан 6 препятствует вытеканию масла из фильтра при стоянке автомобиля и последующему «масляному голоданию» при пуске.
Фильтр 406.1012005-01 устроен аналогично представленным выше масляным фильтрам, но не содержит фильтрующего элемента 3 перепускного клапана.
Масляный фильтр подлежит замене при ТО-1 (каждые 10 000 км пробега) одновременно со сменой масла.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
Предприятием-изготовителем на двигатели устанавливается масляный фильтр уменьшенного объема, который должен быть заменен при проведении технического обслуживания после пробега первой 1000 км на один из вышеуказанных фильтров.
Термоклапан предназначен для автоматического регулирования подачи масла в масляный радиатор в зависимости от температуры масла и его
давления. На двигателе термоклапан установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром.
Термоклапан состоит из корпуса 3, отлитого из алюминиевого сплава, двух клапанов: предохранительного, состоящего из шарика 4 и пружины 5, и перепускного, состоящего из плунжера 1, управляемого термосиловым датчиком 2, и пружины 10; резьбовых пробок 7 и 8 с прокладками 6 и 9. Шланг подачи масла в радиатор подсоединяется к штуцеру 11.
Рис. 1.23. Термоклапан: 1 - плунжер; 2 - термосиловой датчик; 3 - корпус термоклапана; 4 - шарик; 5 - пружина шарикового клапана; 6 - прокладка; 7, 8 - пробка; 9 - прокладка; 10 - пружина плунжера; 11 - штуцер
От масляного насоса масло подается под давлением в полость А термоклапана. При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см 2 шариковый клапан открывается и масло поступает в канал Б корпуса термоклапана Б к плунжеру 1. При достижении температуры масла 79-83 °С поршень термосилового элемента 2, омываемого потоком горячего масла, начинает перемещать плунжер 10, открывая путь потоку масла из канала Б к масляному радиатору.
Шариковый клапан предохраняет трущиеся детали двигателя от излишнего падения давления масла в системе смазки.
Масляный радиатор представляет собой змеевик из алюминиевой трубки и служит для дополнительного охлаждения масла. Масляный радиатор соединен с масляной магистралью двигателя резиновым шлангом через термоклапан, который действует автоматически. Масло из радиатора сливается по шлангу в масляный картер.
Двигатель рядный четырехцилиндровый, оборудован комплексной микропроцессорной
системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).
Вид двигателя мод. 4062 с левой стороны:
1 – сливная пробка;
2 – масляный картер;
3 – выпускной коллектор;
4 – кронштейн опоры двигателя;
5 – кран слива охлаждающей жидости;
6 – водяной насос;
7 – датчик лампы перегрева охлаждающей
жидкости;
8 – датчик указателя температуры охлаждающей
жидкости;
9 – датчик темпера;
10 – термостат;
11 – датчик лампы аварийного
давления масла;
12 – датчик указателя давления
масла;
13 – шланг вентиляции картера;
14 – указатель (щуп) уровня масла;
15 – катушка зажигания;
16 – датчик фазы;
17 – теплоизоляционный экран
Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для
охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока
находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных
подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки
подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.
На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.
Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки
полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и
сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер.
Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого
сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр
установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны
расположены с правой стороны головки, а выпускные - с левой. Привод клапанов
осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели.
Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе
клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками
распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя
имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной
магистрали.
Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны:
1 – диск синхронизации;
2 – датчик частоты вращения и синхронизации;
3 – масляный фильтр;
4 – стартер;
5 – датчик детонации;
6 – трубка слива охлаждающей жидкости;
7 – датчик температуры воздуха;
8 – впускная труба;
9 – ресивер;
10 – катушка зажигания;
11 – регулятор холостого хода;
12 – дроссель;
13 – гидронатяжитель цепи;
14 – генератор
Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая
втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во
втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная
пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно
пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана. Когда кулачок
распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через
поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного
вала, а компенсатор - к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе
клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в
гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на
корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется. Масло,
находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело.
Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан.
Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под
действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл
повторяется снова.
Поперечный разрез двигателя мод. 4062
1 – масляный картер;
2 – приемник масляного насоса;
3 – масляный насос;
4 – привод масляного насоса;
5 – шестерня промежуточного вала;
6 – блок цилиндров;
7 – впускная труба;
8 – ресивер;
9 – распределительный вал впускных
клапанов;
10 – впускной клапан;
11 – крышка клапанов;
12 – распределительный вал выпускных
клапанов;
13 – указатель уровня масла;
14 – гидравлический толкатель клапана;
15 – наружная пружина клапана;
16 – направляющая втулка клапана;
17 – выпускной клапан;
18 – головка блока цилиндров;
19 – выпускной коллектор;
20 – поршень;
21 – поршневой палец;
22 – шатун;
23 – коленчатый вал;
24 – крышка шатуна;
25 – крышка коренного подшипника;
26 – сливная пробка;
27 – корпус толкателя;
28 – направляющая втулка;
29 – корпус компенсатора;
30 – стопорное кольцо;
31 – поршень компенсатора;
32 – шариковый клапан;
33 – пружина шарикового клапана;
34 – корпус шарикового клапана;
35 – разжимная пружина
В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки
клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней –
расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые
крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного
распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные
фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки
растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На
всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.
Схема установки крышек распределительных валов
Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного
валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что
при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности
гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой,
отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На
донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают
удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения. Для правильной
установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита
надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была
обращена к передней части двигателя.
На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца.
Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего
кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца. Рабочая
поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего
кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой
вверх, к днищу поршня. Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух
стальных дисков и расширителя. Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого
пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От
перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые
установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем
двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.
Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных
болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.
Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя
переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера
цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке
выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться
более чем на 10 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают
тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.
Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные
полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала
прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник
первичного вала коробки передач.
На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища
поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса
поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных
цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные
вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь
противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы,
установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен
маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного
вала коробки передач.