В современном мире дизельные агрегаты используются весьма интенсивно. Однако, многие, заказывающие доставку дизтоплива , слабо разбираются в его параметрах, которые самым решительным образом влияют на экономичность и срок службы дизельного двигателя. Этому также способствует чехарда с различными ГОСТами и ТУ, согласно которым выпускается топливо в России.
Мы не будем приводить нормативные документы целиком, остановимся лишь на некоторых, очень важных для потребителя параметрах дизельного топлива.
Цетановое число
Параметр характеризующий скорость самовоспламенения сжатого в цилиндре топлива.
От скорости воспламенения зависит жесткость работы дизеля. Чем выше цетановое число, тем меньше период задержки и тем быстрее воспламеняется топливо, основная масса которого сгорает по мере поступления в цилиндр, а процессом сгорания можно управлять с помощью инжекторов. Это идеальный вариант.
Малое цетановое число означает малую скорость воспламенения. Топливо накапливается в цилиндре, а затем сгорает в короткий промежуток времени. Это вызывает резкое повышение давления, которое бьет по поршню. Топливная экономичность ухудшается, происходит неполное сгорание, двигатель начинает дымить.
В случае, если цетановое число слишком высокое, самовоспламенение происходит в момент, когда топливо еще не успевает испариться и превратиться в топливную смесь. Это ведет к неполному сгоранию, увеличению вредных выбросов, жесткой работе двигателя, увеличению вибрации.
Сегодня в России действуют два стандарта на дизельное топливо – ГОСТ 305-82 и ГОСТ Р 52368-2005 . Согласно этим документам российские НПЗ выпускают топливо с цетановым числом от 40 до 51.
Какое дизельное топливо нужно лично вам? Ответ можно найти в инструкции по эксплуатации вашего двигателя. Каждый дизельный агрегат оптимизирован под топливо с определенным цетановым числом.
Любое дизельное топливо содержит сернистые соединения. Общее их количество зависит от нефти, из которой вырабатывается топливо и степени очистки.
Во время работы двигателя, сернистые соединения вода, содержащиеся в топливе превращаются в кислотные окислы. Всё происходит по такой схеме:
S0 2 (двуокись серы) --> S0 3 (сернистый ангидрид) --> H 2 S0 4 (серная кислота).
В процессе расширения, серная кислота конденсируется на стенках цилиндров, образуя растворы серной кислоты. В картере сернистые соединения резко ухудшают качество смазочного масла. С увеличением содержания серы в топливе возрастает износ поршневых колец и зеркала втулки цилиндра. Интенсивность кислотной коррозии возрастает при нарушении режимов охлаждения цилиндров.
Окислы серы и несгоревшая сера образуют отложения на выпускных клапанах, ускоряя выход их из строя. Кроме того, использование дизельного топлива с высоким содержанием серы существенно снижает срок службы катализаторов и узлов выхлопной системы автомобиля.
Существует еще одна проблема – экологическая. Окислы серы в той или иной степени присутствуют в выхлопных газах. Вступая в реакцию с влагой из воздуха, они отравляют атмосферу. Отсюда заболевания, кислотные дожди и т.д.
Именно экологические проблемы заставляют вводить ограничения на содержание серы в дизельном топливе и бензине. Снижение содержания серы достигается за счет дополнительных этапов переработки нефти и влечет за собой значительное удорожание топлива.
Действующий ГОСТ 305-82 допускает выработку дизтоплива с содержанием серы:
- 0,5% (вид II)
- 0,2% (вид I)
- менее 0,2% (высший сорт).
Более новый ГОСТ Р 52368-2005 допускает выработку топлива с содержанием серы:
- 0,35% (вид I)
- 0,05% (вид II)
- 0,01% (вид III).
Обратите внимание, виды топлива в этих стандартах имеют обратную нумерацию. А топливо вида I выработанное по старому ГОСТу оказывается даже чище, чем аналогичное топливо выработанное по новому ГОСТу.
Впрочем, если вам дорого здоровье свое и своего дизельного друга, пользуйтесь топливом с содержанием серы 0,05% или 0,01%. Чаще всего его можно встретить под названием ЕВРО-4 и ЕВРО-5 соответственно.
ООО "Ойл-Экспо" - дизельное топливо и бензин с доставкой. Обоснованные цены, гарантированное качество.
Эта статья родилась из случайного разговора с коллегой, когда прозвучала фраза о том, что по оценкам представителей зарубежных автостроительных компаний при том содержании серы, которым отличается российское топливо, ни один дизель не может пройти больше 600 тыс. км. Но ведь ходят! Мы задумались, и поняли, что здесь все не так просто, как хотелось бы нашему коллеге. И чтобы не плодить домыслы и легенды обратились к специалистам: уже хорошо известному нашим читателям Виктору Давидовичу Резникову и его коллеге по ВНИИ НП, специализирующемуся на топливе, Аркадию Мироновичу Бакалейнику.
Сера и ее соединения в качестве естественной составляющей входят в состав сырой нефти в виде элементарной серы, сероводорода и различных органических соединений (меркаптанов, сульфидов, дисульфидов и др.), при этом в более тяжелых погонах нефти серы и сернистых соединений содержится больше, чем в легких. Элементарная сера, сероводород, меркаптаны обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому в бензинах и дизельных топливах их присутствие не допускали (сера и сероводород) или строго ограничивали (меркаптаны). Общее содержание остальных соединений серы в топливе ограничивают предельной нормой показателя «массовая доля серы». Ужесточение норм по этому показателю требует углубления очистки от серы и, соответственно, дополнительных затрат на производство топлива, повышает его стоимость, сокращает ресурсы. Поэтому в определенном количестве сера присутствует во всех коммерческих топливах.
Напомним, что действующий стандарт делит дизельное топливо на «сернистое» и «малосернистое». В эти термины в разное время вкладывали различный смысл. Когда производители техники совсем не имели или имели минимальные ограничения выбросов вредных веществ, содержание серы нормировали, исходя из возможности обеспечения надежной работы двигателя без существенного снижения его ресурса, но так, чтобы это не уменьшало выход топлива и не повышало его стоимости.
На этом этапе, т.е. в 50-х – 70-х годах, к «сернистому» относили дизельное топливо с содержанием серы около 1,0%, а «малосернистым» считали топливо, в котором ее было не более 0,2%. Главной проблемой при использовании сернистых топлив было увеличение износа деталей цилиндро-поршневой группы дизелей и рост количества отложений на них под действием продуктов сгорания серы. Большая часть этих продуктов (SO2 и SO3) выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, но и то количество SO2 и SO3, которое с парами воды образовывает сернистую и серную кислоты, значительно увеличивает коррозионное изнашивание цилиндров, поршневых колец и других деталей, способствует нагарообразованию, нарушающему теплоотвод от поршня, подвижность поршневых колец, снижающему компрессию.
Для решения этих проблем дизельным маслам с помощью щелочных моющих присадок придали нейтрализующую способность. Присадки практически полностью предотвращают коррозионное изнашивание деталей двигателей и повышенное нагарообразование. При достаточной щелочности масла (около 8 – 10 мг КОН/г) износ комплекта поршневых колец при работе на топливах с содержанием серы 1,0; 0,5 и 0,2% практически одинаков, если смена масла выполняется своевременно. При работе на топливе с высоким содержанием серы щелочное число масла убывает быстрее и пробег до смены масла сокращается.
Сегодня ситуация изменилась. Теперь «сернистым» называют топливо, содержащее 0,2% серы, а в «малосернистом» ее может иметься всего 0,035% и менее. В чем причина таких резких перемен?
В последние годы в связи с остротой проблемы загрязнения окружающей среды от эксплуатации быстро растущего многомиллионного парка автомобилей вводятся все более строгие нормы на выбросы автомобилем токсичных соединений, твердых частиц, других загрязнителей воздуха. Соблюдение этих норм потребовало от производителей техники применения в конструкции автомобилей различных систем управления выбросами (дожигателей, каталитических нейтрализаторов, фильтров и т.д.), а также изменений в организации процесса сгорания, введения рециркуляции отработавших газов, новых систем впрыскивания топлива.
Наличие сернистых соединений в топливе повышает токсичность отработавших газов не только непосредственно – за счет увеличения в них концентрации оксидов серы и твердых частиц, но и опосредованно – за счет снижения эффективности и надежности работы современных систем управления составом отработавших газов. Поэтому в настоящее время наряду с разработкой и производством техники, отвечающей новым стандартам на выбросы вредных веществ, постепенно вводятся более строгие ограничения на содержание серы в автомобильных топливах.
Дизельные топлива в России в настоящее время вырабатывают по ГОСТ 305-82 и по более тридцати техническим условиям (ТУ). По этим документам дизельные топлива производятся не только для автотранспорта, но также для сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, тепловозов, судов и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82 сейчас в России вырабатывается 80 – 85%, т.е. основной объем дизельного топлива. Уровень содержания серы в 0,2% можно считать для России базовым. В дизельном топливе вида 2 по этому стандарту допускается даже содержание серы до 0,5%. Однако эта норма пересматривается в сторону ужесточения в отношении содержания серы, вводится также топливо с предельным содержанием в 0,05%.
Для использования в крупных городах или регионах со сложной экологической обстановкой разработаны технические условия на дизтопливо с улучшенными экологическими свойствами – городское (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы не более 0,05% и «экологически чистые» топлива (ТУ 38.1011348-99), предусматривающие среди прочих ограничений выпуск топлива с содержанием серы не более 0,035%.
С 1 ноября 2001 г. утверждены и введены в действие ТУ 38.401-58-296-2001 «Топливо дизельное автомобильное. Технические условия», разработанные на базе аутентичного перевода EN-590-2000 с нормой содержания серы не более 0,035%, для автомобилей, соответствующих требованиям Euro-3. К 2003 – 2005 гг. намечается гармонизация отечественных стандартов на бензин и дизельное топливо с европейскими требованиями для автомобилей уровня Euro-3. Это означает ограничение содержания серы в бензинах до 0,015%, а в дизельном топливе до 0,035%. Но введение подобных стандартов не будет означать одновременный переход на новые требования: процесс продолжится не менее 5 лет. В этот период будут одновременно действовать «старые» и «новые» требования.
Дизельные топлива с содержанием серы меньше 0,035% имеют худшие смазывающие свойства. Их применение приводит к существенному увеличению износа плунжеров насоса высокого давления и снижению срока безотказной работы других агрегатов топливной аппаратуры. Стал необходимым ввод в топлива присадок, улучшающих их смазывающие свойства. В России такие присадки пока еще серийно не производятся. И это не единственная проблема, связанная с переходом на новые стандарты.
К сожалению, на наших АЗС до сих пор не организован раздельный сбыт дизельных топлив разных марок, отличающихся по содержанию в них серы и другим показателям, характеризующим их экологичность. Эта актуальная задача должна быть решена, так как смешение топлив в одной емкости АЗС приводит к ухудшению качества экологичных сортов. Но это уже вопрос реформирования инфраструктуры, которое потребует немалого времени.
Постоянное совершенствование техники и ужесточение экологических норм ведет к повышению требований к качеству топлива . Большое внимание уделяется содержанию серы в нефтепродуктах и нефти . Этот параметр обязательно отражается в паспорте качества.
Примеси серы присутствуют в любом сорте нефти и во всех нефтепродуктах, составляя от 0,05 до 6% от общей массы. Сернистые соединения неравномерно распределяются по всем фракциям, присутствуя даже в глубоко очищенных дистиллятах. Высокое содержание серы в топливе нежелательно по многим причинам:
- сера токсична и является причиной неприятного запаха нефтепродуктов,
- снижает стойкость бензинов к детонации,
- провоцирует повышенное смолообразование при крекинге,
- увеличивает коррозионную активность,
- пары серных соединений раздражают дыхательные пути человека и ухудшают состояние растений.
Однако совсем исключить серу из топлива пока невозможно. Например, если содержание серы в дизельном топливе ниже 0,035%, то значительно ухудшаются его смазывающие способности, что ведет к ускорению износа элементов топливной системы автомобиля. Чтобы это предотвратить, в солярку добавляются присадки, улучшающие смазывающие свойства. Но они пока малодоступны, так как серийное производство еще не налажено. Единственный выход – снижать количество серы в нефтепродуктах, устанавливая строгие нормы.
Серная классификация нефти
ГОСТ Р 51858-2002 определяет классы нефти по содержанию серы:
- Класс 1 – малосернистая – серы в общей массе 0,6%.
- Класс 2 – сернистая – серы в общей массе до 1,8%.
- Класс 3 – высокосернистая – серы в общей массе до 3,5%.
- Класс 4 – особо высокосернистая – серы в общей массе выше 3,5%.
Нефть обычно содержит чистую серу (ее немного) и ее производные. В паспорте качества указывается доля общей серы (чистая сера + серосодержащие примеси). Чем выше содержание серы в нефти, тем ниже ее стоимость.
Основную долю серных соединений (50-80%) в нефтепродуктах представляют почти нейтральные сульфиды и дисульфиды. Самыми «неприятными» из производных серы являются меркаптаны. Именно они вызывают резкий запах и больше других провоцируют коррозию и образование смол. Содержание меркаптанов ограничивается до нескольких сотых процента в зависимости от вида топлива и указывается в паспорте качества отдельно.
Нормы сернистости для разных видов топлива
Нормы содержания серы устанавливаются для всех видов топлива. Наиболее жесткие требования предъявляются к автомобильным бензинам и реактивному топливу . Допустимое содержание серы в них от 0,02 до 0,1%. Такие же требования предъявляются к бензинам-растворителям.
Дизельное топливо по показателю сернистости делится на экологические классы . На сегодня в России разрешен выпуск и использование только ДТ класса Евро-5 с содержанием серы меньше 10 мг/кг.
Как снизить содержание серы
Удаление серы из топлива осуществляется на нефтеперерабатывающих заводах двумя способами:
Предварительно нефть пропускают через фильтры, чтобы освободить от механических примесей. А затем она обрабатывается методом каталитического гидрирования при высокой температуре. Стоимость обессеренной нефти примерно вдвое выше стоимости начального сырья, но таким способом можно получить нефть с содержанием серы до 1%.
Второй способ предполагает удаление серы из части тяжелых нефтяных фракций с помощью вакуумной перегонки. Затем эти фракции подвергаются гидрированию водородом. Полученное бессернистое сырье смешивается с основной массой, и общее содержание серы снижается на 80-95%.
Не в последнюю очередь влияют свойства топлива. Сегодня производители в России предлагают и дизтопливо ГОСТ 305-82. Государственный стандарт, разработанный еще в 1982 году, уже устарел, как, впрочем, и само топливо, которое по нему до недавнего времени изготавливали.
ГОСТ 305-82
Созданный еще в Советском Союзе, этот стандарт, который регламентирует изготовление ДТ, является межгосударственным. Он определяет как технические условия производства, так и характеристики топлива, которое предназначалось для автомобилей, промышленных агрегатов и судов с быстроходными дизельными двигателями.
Современное топливо, изготовленное по международным европейским стандартам, практически вытеснило с рынка солярку, для производства которой использовался старый ГОСТ. Дизтопливо ЕВРО, кроме того что имеет значительно более высокие эксплуатационные характеристики, еще и намного экологичнее.
Впрочем, и сегодня считается (по крайней мере на постсоветском пространстве), что горючее, в котором можно применять различные разрешенные присадки, имеет некоторые преимущества из-за своей универсальности и широкого диапазона рабочих температур.
Область применения
Дизтопливо (ГОСТ 305-82) использовалось до недавнего времени для военной, сельскохозяйственной техники, дизельных судов и грузовых автомобилей старого образца.
Этим топливом пользовались для отопления малоэтажных зданий, расположенных далеко от центрального теплоснабжения. Сочетание низкой цены и достаточно высокой энергоэффективности позволяло экономить затраты на содержание домов.
Почему в прошлом? Государственный стандарт 1982 года заменен на ГОСТ 305-2013, вступивший в действие с января 2015 года. И в нем четко указано, что дизтопливо ГОСТ 305-2013 не реализуется через АЗС общего пользования и предназначено для быстроходных и газотурбинных двигателей как внутри страны, так и в (Казахстане и Белоруссии).
Основные преимущества
Итак, главные достоинства - это универсальность и рабочие температуры. Кроме того, преимуществами старой доброй солярки считают ее эксплуатационную надежность, проверенную десятилетиями; возможность длительного хранения без ухудшения технических характеристик; повышение мощности двигателя.
Дизтопливо ГОСТ 305-82 легко фильтруется, содержит незначительное количество сернистых соединений и не разрушает детали двигателя.
Бесспорным преимуществом солярки является ее низкая цена по сравнению с другими видами жидкого топлива.
Главный недостаток
Главным недостатком горючего, из-за которого, собственно, и ограничено его использование, является низкий класс экологичности. Дизтопливо ГОСТ 305-82 (2013) принадлежит к классу К2. А на сегодняшний день на территории РФ запрещены к обращению даже виды топлива с классом экологичности К3 и К4.
Марки дизтоплива
Старый ГОСТ устанавливал три новый же - четыре. Также несколько отличаются температурные диапазоны их использования и характеристики.
Параметры (ГОСТ) дизтоплива летнего (Л): эксплуатационная температура - от минус 5 °С, температура вспышки для общего назначения - 40°С, для газотурбинных, судовых и тепловозных - 62°С.
Такая же температура вспышки у межсезонного топлива (Е), рабочие температуры которого начинаются с минус 15°С.
Зимнее топливо (З) используется при температурах до минус 35°С и до минус 25°С. И если в технических условиях 1982 года диапазон рабочих температур определялся температурой застывания топлива, то в новом документе речь идет о температуре фильтрации - минус 35°С и минус 25°С соответственно.
Арктическое (А) дизтопливо ГОСТ 305-82 можно было использовать, начиная с температуры минус 50°С. В новом документе этот предел подняли на пять градусов, называется уже рекомендованная температура от 45°С и выше.
Виды дизтоплива
Дизтопливо ГОСТ 52368-2005 (ЕВРО) делится по массовому содержанию серы на три вида:
- I - 350 мг;
- II - 50 мг;
- III - 10 мг на один кг горючего.
В ГОСТ 305-82 дизтопливо в зависимости от процентного содержания серы делится на виды:
- I — топливо всех марок, в котором доля серы не больше 0,2%;
- II — дизтопливо с содержанием серы для марок Л и З - 0,5%, а для марки А - 0,4%.
Новый ГОСТ 305-2013, приближаясь к международным стандартам, делит топливо на два вида по массовому содержанию серы вне зависимости от марки. К виду I относится горючее с содержанием серы 2,0 г, а к виду II - 500 мг на килограмм топлива.
Даже вид II содержит серы в полтора раза больше, чем топливо вида I, соответствующее международным стандартам.
Большое количество серы - это вредные выбросы в атмосферу, но и хорошие смазывающие свойства топлива при этом.
Условные обозначения
В ГОСТ 305-82 топливо маркировалось заглавной буквой Л, З или А (летнее, зимнее или арктическое соответственно), массовой долей серы, температурой вспышки летнего и температурой застывания зимнего топлива. Например, З-0,5 минус 45. Сорта высший, первый или без него, характеризующие качество топлива, указываются в паспорте на партию.
Дизтопливо (ГОСТ Р 52368-2005) маркируется буквами ДТ, указывается сорт или класс в зависимости от значения температур фильтруемости и помутнения, а также вид топлива I, II или III.
Для Таможенного союза существует свой документ, регламентирующий требования к топливу, в том числе и его условное обозначение. Он включает буквенное обозначение ДТ, марку (Л, З, Е или А) и коэффициент экологичности от К2 до К5, показывающий содержание серы.
Поскольку документов много, понятие сортности в них разное, а характеристики более подробно указываются в паспорте качества, то сегодня не редкость объявления типа «Продажа дизтоплива трубного сорт 1 ГОСТ 30582005». То есть все параметры и качество горючего соответствуют указанному стандарту, кроме содержания серы.
Основные характеристики дизтоплива
Самыми важными эксплуатационными показателями, которыми характеризуется дизтопливо ГОСТ 305-82 (2013), являются: цетановое число, фракционный состав, плотность и вязкость, температурные характеристики, массовые доли различных примесей.
Цетановое число характеризует воспламеняемость топлива. Чем выше этот показатель, тем меньше времени проходит от впрыска топлива в рабочий цилиндр до начала его горения, а следовательно, меньше длительность прогрева двигателя.
От фракционного состава зависит полнота сгорания топлива, а также токсичность отработанных газов. При перегонке дизельного топлива фиксируется момент полного выкипания определенного количества горючего (50% ли 95%). Чем тяжелее фрикционный состав, тем уже диапазон температур и выше нижний порог кипения, а значит, позднее происходит самовоспламенение горючего в камере сгорания.
Плотность и вязкость влияют на процессы подачи и впрыска топлива, его фильтрование и эффективность.
Примеси влияют на износ двигателя, коррозионную стойкость топливной системы, появление в ней налета гари.
Предельная температура фильтруемости - это такая низкая температура, при которой загустевшее топливо перестает проходить через фильтр с ячейками определенного размера. Еще один температурный показатель - это температура помутнения, при которой начинает кристаллизоваться парафин, то есть мутнеет дизтопливо.
Характеристики ГОСТ 305-2013 устанавливает для всех марок одинаковые: цетановое число, массовую долю серы, кислотность, йодное число, зольность, коксуемость, загрязнение, содержание воды. Отличия касаются температурных и плотности топлива. В ГОСТ 305-82 были отличия еще и по коксуемости.
Технические требования к дизтопливу
Итак, цетановое число для всех марок топлива равно 45, содержание серы - либо 2,0 г, либо 500 мг на один кг. Это самые важные показатели, характеризующие горючее.
Плотность дизтоплива по ГОСТ меняется от 863,4 кг/куб. м для горючего марок Л и Е до 833,5 кг/куб. м для марки А, кинематическая вязкость - от 3,0-6,0 кв. мм/с до 1,5-4,0 кв. мм/с соответственно.
Характеризуется диапазоном температур от 280°С до 360°С для топлива всех марок, за исключением арктического, для которого температуры выкипания находятся в пределах от 255°С до 360°С.
Характеристики (новый ГОСТ) дизтоплива летнего ничем не отличаются от характеристик межсезонного горючего, за исключением предельной температуры фильтруемости.
Температура вспышки зимнего топлива общего назначения - 30°С, для газотурбинных, судовых и тепловозных - 40°С, арктического - 30°С и 35°С соответственно.
Отличия дизтоплива ГОСТ 305-82 (2013) и ЕВРО
Еще в 1993 году европейские стандарты качества устанавливали цетановое число не ниже 49. Спустя семь лет стандарт, который определял технические характеристики топлива ЕВРО 3, установил более жесткие показатели. Цетановое число должно быть более 51, массовая доля серы - меньше 0,035%, а плотность - меньше 845 кг/куб. м. Стандарты ужесточились в 2005 году, а сегодня действуют международные, установленные в 2009 году.
Сегодня в РФ производится дизтопливо ГОСТ Р 52368-2005 с цетановым числом выше 51, содержанием серы меньше 10 мг/кг, температурой вспышки от 55°С, плотностью в пределах от 820 до 845 кг/куб. м и температурой фильтруемости от плюс 5 до минус 20°С.
Даже сравнивая первые два показателя, можно сделать вывод о несоответствии дизтоплива ГОСТ 305-2013 современным требованиям экологии.
Требования безопасности
Поскольку дизельное топливо - жидкость горючая, то меры безопасности касаются, прежде всего, защиты от возникновения пожара. Достаточно всего 3% его паров в общем объеме воздуха в помещении для того, чтобы спровоцировать взрыв. Поэтому высокие требования предъявляются к герметизации оборудования и аппаратуры. Защищенными выполняются электропроводка и осветительные приборы, инструменты используются только те, которые не высекают даже случайно искру.
Важными для соблюдения техники безопасности и условий хранения дизтоплива ГОСТ 305-82 (2013) являются температурные показатели, касающиеся способности к горению.
Марка топлива | Температура самовоспламенения, °С | Температурный предел воспламенения, °С |
|
Летнее, межсезонное | |||
Арктическое | |||
Особенно важно соблюдение мер безопасности и температурных режимов в местах длительного хранения многих тысяч тонн дизельного топлива, например на электростанциях.
Характеристики дизтоплива для электростанций
Дизельные электростанции и сегодня используют горючее по ГОСТу 305-82. Оборудование на них установлено как отечественного производства, так и зарубежное.
Например, компания F.G.Wilson к использованию рекомендует высший и первый сорта всех марок топлива с цетановым числом от 45, содержанием серы не больше 0,2%, воды и присадок - 0,05%, плотностью 0,835 - 0,855 кг/куб. дм. Этим характеристикам соответствует горючее вида I ГОСТ 305-82 (2013).
В договоре на поставку дизельного топлива на электростанцию обязательно указываются его физико-химические свойства: цетановое число, плотность, вязкость, температуру вспышки, содержание серы, зольность. Механические примеси и вода не допускаются вообще.
Для проверки качества поставленного горючего и соответствия его характеристик установленным государственным стандартом пределам определяют содержание нежелательных примесей и температуру вспышки. Если в работе оборудования наблюдаются сбои и его детали интенсивно изнашиваются, определяют и остальные показатели.
ГОСТ 305-82 устарел и заменен, но и новый документ, введенный в действие с начала 2015 года, не так заметно изменил требования к дизельному топливу для быстроходных двигателей. Может быть, когда-нибудь такое горючее запретят к использованию вообще, но сегодня его еще используют как на электростанциях, так и на тепловозах, тяжелой военной технике и грузовых автомобилях, парк которых сохранился еще со времен Советского Союза.
Значение бензина и дизельного топлива для транспорта и промышленности понятно всем. О том, каково сегодня положение с производством этих важнейших нефтепродуктов в России, рассказывают научные работники Всероссийского Научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП).
С принятием технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» во все нормативные документы на любые виды топлива ВНИИ НП внес соответствующие изменения, связанные с ужесточением требований к качеству. Наиболее существенные изменения претерпел ГОСТ 305 «Топливо дизельное», по которому вырабатывается основная масса (более 70%) дизельного топлива. Изменением № 6 из ГОСТ 305 исключено содержание серы 0,5% – теперь такое топливо маркируется как печное бытовое или судовое маловязкое (табл. 1).
Дизельное топливо с содержанием серы 0,2% (объем его производства составляет 65% общей выработки дизтоплива) сегодня исходя из требований регламента должно применяться только в сельскохозяйственной и внедорожной технике. ГОСТ 305 дополнен новым видом топлива с содержанием серы 0,05%, при этом нормируется смазывающая способность – не более 460 мкм. Такое топливо изготавливают с использованием противоизносных присадок.
Дизельное топливо с содержанием серы 0,2% для сельхозтехники разрешено к выпуску в оборот до 3 сентября 2011 г., а с содержанием серы 0,05% – до 31.12.2011 г. В дальнейшем должно применяться только топливо по ГОСТ Р 52368–2005 «Топливо дизельное ЕВРО». Этот стандарт соответствует нормали Евросоюза BS EN 590:2004 г. Осенью этого года в Европе вступила в действие новая версия BS EN 590:2009. Основным отличием ее от прошлого стандарта является исключение видов дизтоплива с содержанием серы 50 мг/кг. Таким образом, в стандарте Евросоюза остается только одна норма по содержанию серы – не более 10 мг/кг.
В российском ГОСТ Р 52368–2005 норма содержания серы до 350 мг/кг будет существовать до 31 декабря 2011 г., а 50 мг/кг – до 31 декабря 2014 г. У дизельного топлива с содержанием серы 10 мг/кг срок выпуска в оборот не ограничен. Итак, с 2012 г. нефтеперерабатывающая промышленность должна будет вырабатывать дизельное топливо с содержанием серы 10 и 50 мг/кг (табл. 2).
Сегодня двадцать нефтеперерабатывающих заводов получили разрешение на производство разных видов дизельного топлива ЕВРО. В 2007–2008 гг. дизтопливо ЕВРО-5 выпускали ОАО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез», ОАО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка», ЗАО «Рязанский НПК», ОАО «Новокуйбышевский НПЗ», ОАО «Ярославнефтеоргсинтез».
Вместе с тем согласно прогнозу развития автомобильной техники Научно-производственного объединения автопроизводителей России (на январь 2009 г.) парк транспортных средств с дизельными двигателями в основном состоит из техники, находящейся в эксплуатации более 10...15 лет и работающей на топливе с содержанием серы 0,2%, а это 60% грузовиков, около 70% автобусов и более 50% легковых автомобилей.
По данным ЗАО «НАМИ-ХИМ», потребность в низкосернистом дизельном топливе составляла 1,75 млн. т в 2008 г. и должна вырасти втрое, до 5,5 млн. т в 2009 г. (табл. 3). Производство такого топлива уже в 2008 г. перекрывало потребности.
На отечественном рынке отсутствует потребность в топливе с содержанием серы 10 мг/кг, но такое топливо российские НПЗ вырабатывают: 5,6 млн. т в 2008 г., в основном для поставок на экспорт.
К 2015 г. уже более 60% грузовых автомашин будет работать на дизельном топливе с содержанием серы 50 мг/кг и примерно 15% – на дизтопливе с содержанием серы 10 мг/кг. Но даже в 2015 г. останется потребность в дизтопливе с содержанием серы до 0,2%: по грузовикам – 14% парка, по автобусам – около 40% и легковым автомобилям – 10% парка.
В Вооруженных Силах обновление техники идет крайне неудовлетворительными темпами – 80% парка составляют автомобили со сроком эксплуатации более 12 лет. Техника находится на хранении и еще лет двадцать будет храниться. В то же время на военной технике не допущены к применению присадки, химмотологические карты на изделия, конструкторская и эксплуатационная документация не разрешают использование дизельного топлива с низким содержанием серы и пакетом присадок. Для этого потребуется провести комплекс научных исследований, стендовых испытаний на объектах военной автомобильной и бронетанковой техники, организационно-технических мероприятий, обосновать сроки хранения такого топлива на складе и в топливных баках во всех климатических регионах.
- Во всем мире производство дизельных видов топлива с низким содержанием серы поддерживается законодательно путем дифференцированного налогообложения. До сегодняшнего дня внутренний рынок моторных видов топлива не стимулировал производителей улучшать его качество, что во многом объясняется ставкой акцизов – она едина: 1080 руб./т для всех видов дизельного топлива. Недавно принят закон о внесении изменений в налоговый кодекс Российской Федерации, по которому с 2011 г. вводится дифференцированное налогообложение:
- для дизельного топлива с содержанием серы более 350 ppm, т. е. ниже класса 3 – 1430 руб./т;
- для дизельного топлива с содержанием серы до 350 ppm – 1210 руб./т;
- для дизельного топлива с содержанием серы 50 и 10 ppm (классы 4 и 5) – 990 руб./т.
Тем самым созданы все предпосылки для существенного увеличения производства дизельного топлива не только на экспорт, но и для внутреннего рынка.
В настоящее время на рынке дизельного топлива сформировалась сложная для потребителя ситуация. В условиях, когда каждый производитель нефтепродуктов может разрабатывать свои технические условия или стандарты организации (СТО) и выпускать по ним топливо, на автозаправочных станциях встречается дизельное топливо практически любого качества. Разрабатываемые ТУ не согласуются с потребителями топлива, эти виды топлива не проходят полноценных испытаний и часто не отвечают техническим требованиям автомобилей. Поэтому при покупке топлива необходимо обращать внимание на нормативный документ, по которому было выработано дизельное топливо, и сравнивать его с требованиями для двигателя, указанными в паспорте. Например, если в паспорте стоит «ЕВРО-3», топливо должно быть изготовлено по ГОСТ Р 52368–2005 с содержанием серы до 350 мг/кг, если указано «ЕВРО-2» – то по ГОСТ 305 с содержанием серы до 500 мг/кг.