Второе поколение машин Рено Меган было представлено в 2002 году на автосалоне в Париже. После дебюта началось производство пятидверных и трехдверных хэтчбеков, через год в продажу поступил купе-кабриолет с приставкой СС и компактвэн под названием Scenic II, в этом же году французский производитель решил дополнить предлагаемую гаму универсалом Break. В 2006 году первое поколение модели пережило рестайлинг, а в 2008 году его было снято с производства.
Самой запоминающейся и яркой деталью во внешнем облике Мегана второго поколения стала крышка багажного отсека, вызвавшая неоднозначную реакцию у автолюбителей.
Кузов. На б/у Renault Megane второй генерации резиновые уплотнители стекол имеют свойство отклеиваться сами по себе. Хэтчбеки 2005 года производства тоже имеют одну слабость, у них без видимых причин разлетается заднее стекло, поэтому прежде, чем купить такой экземпляр лучше удостовериться, то бывший его владелец устранил данную проблему и не проигнорировал отзывной кампанией. Седаны Рено Меган второго поколения страдают еще более экзотической проблемой, у некоторых образцов в сильные морозы выпучивается крыша. Чаще всего такие случаи были отмечены зимой 2006 года в суровые морозы, причиной такого явления стали накрепко прикрепленные панели терморегуляции крыши, которые от холода сжимались и за собой тянули металл. В 2007 году создатели начали использовать термоизоляцию из других материалов. Поэтому если у старших машин вы обнаружите следы ремонта, то это еще не признак аварийного прошлого.
Все кузова б/у авто Renault Megane II получили достаточно надежную защиту от коррозии: пол багажника и передние крылья были изготовлены из полипропиленового пластика, а все металлические панели были оцинкованы. Но в любом случае время сказывается на кузове и на задних колесных арках может появляться ржавчина в местах, где краска стерта до металла. Владельцам таких автомобилей регулярно нужно следить за состоянием антигравийных наклеек на задних крыльях, так как они легко отрываются при мойке. Владельцы также должны хотя бы раз в год перед ветровым стеклом чистить отверстия водостоков, в противном случае можно не только развести болото в салоне, но еще и сильно попортить терморегуляцию и шумоизоляцию на моторном отсеке и даже поменять трапецию дворников, которые к тому же не смогут долго работать после этого.
При осмотре б/у машины Рено Меган второго поколения особое внимание необходимо уделить работе светотехники. Известно, что из строя часто может выходить блок розжига ксенона из-за попадания в него влаги через окисление электроконтакта. Ближние галогенные лампы долго не служат, а менять их очень сложно, делать это приходится на ощупь через специальные лючки, находящиеся в колесных арках спереди. Дорестайлинговые седаны страдают оплавлением рассеивателя задних фонарей, кроме этого их оптика часто оказывается негерметичной.
Салон. По сравнению с кузовом б/у авто Renault Megane II его салон является менее авангардным, но в целом все достаточно просторно и удобно. В салоне этого транспортного средства находится большое количество разных ящичков, тайничков, карманов и бардачков.
Одним из самых слабых мест салона принято считать электрические стеклоподъемники, а точнее, кнопки управления ими. Ткань, использованная для обивки дверей, не имеет достаточной стойкости к засаливанию. При интенсивной эксплуатации резинопластиковое покрытие на внутренней поверхности дверных ручек может полностью облезть уже через несколько лет.
Левая передняя стойка несколько ограничивает видимость при боковом обзоре. Торпедо на некоторых экземплярах досаждает скрипами лобового стекла. В водительском кресле удобно разместиться могут люди любой комплектации за счет широкого диапазона регулировок рулевого колеса и водительского кресла. А вот зимой ковровое покрытие имеет склонность вылезать из-под накладок.
И универсал, и седан Рено Меган имеют более длинную колесную базу, нежели хэтчбек, благодаря этому пассажиры заднего ряда сидений чувствуют себя более комфортно. В хэтчбеках высоты крыши хватает для удобной посадки пассажиров среднего роста до 1,8 м.
Система климат-контроля салона может отказываться работать из-за блока управления или вентилятора, после пробега в 100 тыс. км ситуация существенно ухудшается, так как возникает большая вероятность заклинивания компрессора кондиционера. После 80-100 тыс. км пробега в шине электропроводки может случаться обрыв в рулевой колонке, предвестниками этой проблемы являются щелчки при поворотах рулевого колеса, в таком случае владельцам приходится менять блок подрулевых переключателей.
На б/у Renault Megane II неожиданно может отказывать задний дворник, водителю приходится выключать зажигание и ждать некоторое время, чтобы опять его включить.
У автомобилей, выпущенных до 2007 года, часто приходилось менять голову штатной аудиосистемы по гарантии из-за отключения дисплея.
Мотор. На отечественных авторынках официально реализовались лишь бензиновые модификации Мегана второй генерации, наиболее распространенными из них стали версии рабочим объемом 2,0, 1.6, 1,4 литра. Наиболее характерной проблемой 1,6-литрового и двухлитрового агрегатов стал недолговечный механизм изменения фаз газораспределения. В лучшем случае он способен прослужить 80-100 тыс. км, но иногда его отказы фиксировали даже на 30 тыс. км. Эта неисправность в 1,6-литровом двигателе проявляется сначала стуком при запуске, а в двухлитровом двигателе неприятный звук, напоминающий дизельный мотор, слышится постоянно на холостых оборотах. Если регулярно обрабатывать индивидуальные катушки в местах контакта со свечой специальной смазкой, то это должно немного продлить им жизнь. На всех бензиновых машинах Рено Меган второго поколения, выпущенных до 2006 года создатели устанавливали только катушки под названием Sagem, которые не могли выхаживать даже до 30-40 тыс. км.
В 1,6-литрового агрегата часто случаются отказы датчика, отвечающего за положение распредвала. Он страдает проблемами, которые присущи всем агрегатам. Если двигатель отказывается заводиться, причина может крыться в блокировке кнопки запуска ЭБУ или в немного подсевшим аккумуляторе или же в окислении контакта датчика коленвала. У активных водителей часто задняя опора двигателя выдерживает только 30-40 тыс. км, практика показывает, что с 1,6-литровым мотором она служит дольше в несколько раз.
Водяной насос для любого из предлагаемых моторов желательно менять вместе с ремнем ГРМ, а также роликами, причем это нужно делать каждые 60 тыс. км. Кстати, эксперты не советуют менять ремень в гаражных сервисах, ведь последствия такой замены могут быть плачевными (там нужно правильно затягивать болты крепления и грамотно выставлять фазы).
Одну из наиболее дорогостоящих неисправностей имеет двухлитровый и 1,6-литровый моторы - это система изменения фаз газораспределения. Этот механизм на многих авто Renault Megane второй генерации, выпущенных до 2006 года был заменен по гарантии, так как неисправность проявлялась на небольших пробегах.
Трансмиссия. С более мощными силовыми агрегатами устанавливались шестискоростные механические КПП, а с менее мощными – пятиступенчатая «механика». Их считают крепким и надежным агрегатом, поэтому сами по себе они не подводят своих владельцев. Нарекания могут вызвать лишь течь сальников после пробега в 100 тыс. км и невнятным ходом рычага с рождения. Но на некоторых экземплярах уже после 10-15 тыс. км в момент смыкания дисков сцепления появляются рывки, что особенно часто проявляется в заторах и при нагреве узла в жаркую погоду. Эту проблему нельзя вылечить даже радикальными способами – заменой корзины в сборе.
Специалисты не советуют покупать б/у машину Рено Меган второго поколения с адаптивной автоматической коробкой передач. Этот узел чувствителен к уровню и качеству масла, а также не любит работы в непрогретом состоянии. В группе риска всегда находится гидротрансформатор и сальники. А клапаны модуляции или даже весь гидроблок владельцы таких версий вынуждены менять из-за сильных толчков во время переключения скоростей уже на пробеге 60-80 тыс. км.
Ходовая. Исправная ходовая часть машины Renault Megane II способна обеспечить вполне комфортное передвижение по нашим дорогам. Спереди производители установили независимую подвеску Макферсон, а сзади установлена полузависимая подвеска с балкой скручивания. Если задняя подвеска никаких нареканий со стороны мастеров не имеет, то к передней претензий хватает. На версиях, выпущенных до 2007 года, опорные подшипники на передних стойках нужно было менять через 15-20 тыс. км. Причиной столь ограниченного ресурса стала недостаточная защита от грязи.
В передней подвеске сайлент-блоки могли бы иметь ресурс 120-150 тыс. км, но они идут в расход раньше наполовину вместе с несъемными изношенными шаровыми опорами. Никто не спорит, что неоригинальные шарниры возможно приобрести отдельно, но в таком случае прочность рычага с закрепленной болтами шаровой будет никому не известной.
Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости без вопросов ходят 110-130 тыс. км, аналогичный ресурс имеют и амортизаторы. А вот задним амортизаторам приходится сложнее, поэтому они могут начинать стучать до 100 тыс. км. Что же касается задних сайлент-блоков, то если на пробеге 100-120 тыс. км они начинают скрипеть, значит, уже порвались.
Реечное рулевое управление было укомплектовано электроусилителем, он способен изменять усиление в зависимости от скорости. Слабым местом рулевого управления стала втулка рейки, которая разбивается очень быстро, в результате чего начинает неприятно стучать при проезде неровностей. Радует уже хотя бы то, что рулевая рейка имеет хорошую ремонтопригодность. Фирменные рулевые тяги также нельзя назвать долговечными, мастера советуют устанавливать неоригинальные запчасти, которые служат намного дольше. А вот рулевые наконечники ходят примерно в два-три раза дольше по сравнению с рулевыми тягами.
На старых авто электропривод датчика антиблокировочной системы тормозов может переломиться, это ведет к отказу системы. На б/у Рено Меган второго поколения, созданных до 2006 года задние тормоза не имеют специальных грязезащитных щитков, а это существенно ускоряет износ внутренних колодок.
Обслуживание и цены на запчасти. Неоспоримым преимуществом машины Renault Megane II стала ее ремонтопригодная конструкция. Слесарь без труда способен отремонтировать ее механическую часть. Если говорить о стоимости новых оригинальных запчастей, то большинству автомобилистов их цены покажутся неоправданно высокими, особенно если это специфические детали. Но владельцы этой модели всегда могут обратиться на разборку, благо с ними никаких проблем нет, там цены средние, такие же, как и на многих одноклассников.
Вывод. У французских автомобилей нельзя отнять их изысканный стиль. Прагматичным людям покупать б/у Рено Меган второй генерации противопоказано, им, наверное, не понравятся частые поломки и проблемы с разными узлами. Но если вы считаете, что сможете самостоятельно справляться с большинством проблем этой французской модели, то автомобиль Renault Megane кроме необычного дизайна сможет предложить вам приличный уровень комфорта, высокий уровень безопасности, достаточно богатое оснащение за низкую цену.
Сегодня на вторичном рынке купить б/у Renault Megane II можно по цене от 8 до 14 тыс. долларов.
Итак, начнем с начала, а именно с момента выбора автомобиля. Почему выбор пал именно на Megane? До него моим автомобилем был хорошо известный на нашем рынке Chevrolet Aveo хетчбэк (так же, как и герой нашего обзора, 5-дверный вариант), был он у меня 3 года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны, он этот обзор не о нем, так что перейдем к Megane.
Причин, по которым я задумался о смене автомобиля, было несколько. Во-первых, это банальный срок (как моральный, так и технический) эксплуатации моего текущего на тот момент автомобиля. Во-вторых, это рождение сына — соответственно необходим относительно просторный и безопасный автомобиль. И наконец, это коробка автомат — о ней я мечтал давно, поскольку три предыдущих мои автомобиля были на «механике», это откровенно меня достало, так как Киев отнюдь не беспроблемный в плане пробок город.
Перейдем непосредственно к выбору и «кандидатам» на роль моего будущего авто. По моим вышеуказанным требованиям и бюджету подходило несколько автомобилей (и как часто это бывает, героя нашего обзора в нем не было). Для себя я выбрал три авто:
1. Mitsubishi Lancer 9-го поколения, седан, с коробкой «тип-троник» и отличными отзывами владельцев.
2. Chevrolet Lacetti, тоже вариант в седане, отпугивал устаревшей конструкцией и архаичным (но беспроблемным) автоматом.
3. Hyundai Accent, хороший автомобиль, но не сильно отличающийся как по габаритам, так и просторности от моего Aveo.
Пересмотрев все автомобили, я отчаялся. Не столько от качества самих авто, сколько от их состояния (на вторичном рынке). И морально готовился, что суммы, которой я располагал на тот момент, мне не хватит. Но в один из дней (я скажу больше, нервных дней) мне позвонил знакомый из автосалона Renault и рассказал о неплохом варианте у них на площадке trade in.
Приехав в автосалон, я сразу же пошел к нему – Renault Megane. Он стоял на отдельной площадке в гордом одиночестве, но с гордой надписью на номерном знаке – «з пробiгом».
Обойдя машину со всех сторон и совершив небольшой тест-драйв, я без лишних раздумий выложил необходимую сумму за авто. Состояние как экстерьера, так и интерьера меня полностью устраивало, за исключением мелких сколов на переднем бампере. Ничего критичного, а специфический цвет авто мастерски скрывал этот дефект. Но «контрольным выстрелом в голову» для меня стала комплектация авто – Extreme.
В эту комплектацию входят такие приятности:
— КПП тип-троник (УРА!);
— двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 116 л.с.;
— полный электро-пакет, стеклоподъемники всех дверей, электро-зеркала;
— климат-контроль;
— датчик света;
— датчик дождя;
— противотуманные фары;
— управление штатной магнитолой на руле, точнее под ним;
— кнопка запуска двигателя;
— чип-ключ;
— линзованная оптика;
— 6 подушек безопасности и крепления iso-fix для детских кресел;
— фирменные литые диски 16-го диаметра.
Как я уже писал, автомобиль в комплектации Extreme 2007 года выпуска, но куплен был первым владельцем летом 2008 года. На момент покупки авто пробег составлял 80 тыс. километров, скажу сразу: с серьезным ремонтом за этот год я не столкнулся. Зачтем это в огромный плюс, так как все знакомые «знатоки» марки Renault, отпугивали меня именно дороговизной ремонта. За этот год мне удалось проехать около 8 тысяч, и все, что я сделал, — это заменил масло, все фильтры и поменял втулки переднего стабилизатора (известная проблема Renault). Это обошлось мне в 490 грн. (около 60 у.е.), из которых на втулки стабилизатора приходилась «астрономическая» сумма в 52 грн. (около 6 у.е.) за оригинальный комплект.
После чего началась обыденная эксплуатация авто. Первое, к чему пришлось привыкать, — это «автомат». Первые недели я думал, что пробью пол автомобиля левой ногой (думаю, многие из Вас с подобным сталкивались). Далеко не отходя от нашей темы, сразу отвечу, почему я искал именно тип-троник как тип автоматической КПП. Для меня это возможность принудительного выбора передач, так сказать, имитируя классическую механику. Плюс все знакомые обладатели классических «автоматов» в один голос «кричали» о проблемах в зимний период, но об этом чуть далее.
Автомобиль у меня темно-серого цвета и имеет классический для марки Renault дизайн того времени. Период начала и середины 2000-х годов примечателен для марки Renault как период активных экспериментов в дизайне (чего только стоит «космический корабль» — Renault Vel Satis), нотки дизайна которого воплощены и в моем Megane.
За этот год эксплуатации автомобиль порадовал вместительным салоном, огромным количеством всевозможных ящиков и отсеков (помимо бардачка, их еще 5 шт.: два под ногами переднего пассажира и водителя, а еще два — в передних дверях), не супербольшим, но достаточно вместительным багажником, без проблем вмещающим детскую коляску, а теперь и велосипед сына (для сравнения этот же велосипед не влез в багажник Mitsubishi Lancer X).
Дополнительно порадовали отличные сиденья. К слову, они абсолютно не поменялись по сей день, в таких авто, как Renault Fluence и Megane 3 в их современных интерпретациях, стоят те же сиденья, что и в моем Megane 2. Конечно, это можно отнести к «скупости» автопроизводителя, но проведя за рулем больше года, могу смело сказать – сиденья отличные. Боковая поддержка и умеренная жесткость способствуют как активному драйву, так и вальяжной поездке. Единственный минус конкретно в моем авто – это протертое место, которое образовалось благодаря, видимо, немаленькой заднице предыдущего владельца.
Посадку в автомобиле можно назвать идеальной — довольно крупные передние стойки абсолютно не мешают обзору. Высоту сиденья, вылет и угол наклона руля можно поменять, регулировок для комфортной посадки предостаточно. С моим ростом 188 см мне абсолютно удобно, хотя и имею привычку настраивать сиденья и вылет руля на спортивный манер. Огрехов в эргономике очень мало. Настолько мало, что я не могу навскидку сказать о них. То ли они не критичны, то ли это не огрехи, а дело привычки. Единственное, что могу вспомнить, — это смещенное к передней стойке управление стеклоподъемниками, из-за чего пальцы попадают на задние кнопки стеклоподъемников, вместо передних, если не глядя положить руку на карту двери. Может быть, это особенность моей посадки, утверждать не буду. Задним пассажирам комфортно, если их не больше двух, так как место для среднего пассажира значительно менее удобное. Места для ног достаточно — остается около 5 – 7 см от коленей до спинки переднего сиденья.
Мультимедийная система авто — это штатная магнитола концерна Renault, ничего особенного в плане возможностей: читает аудиодиски и имеет поддержку RDS в радиоприемнике – на этом все. Звук в автомобиле выдают четыре колонки (по одной в каждой из дверей) и два высокочастотных твиттера, которые находятся непосредственно в самой торпедо. Звук в автомобиле неплох, но не больше. Сразу скажу, что мне не хватало низких частот – но эту проблему я решил быстро, так как обладаю активным 8-дюймовым сабвуфером Blaupunkt, который кочует из одного моего авто в другое уже третий раз.
В дальнейшем планирую добавить к штатному головному устройству внешний USB-модуль, который добавляет USB-разъем и поддержку формата mp3. Если будет интересно, обязательно об этом напишу подробнее.
Что касается езды на Megane, могу сказать одно: автомобиль комфортный и умеренно жесткий, абсолютно спокойно реагирует на неровности асфальта. Расход в летний период составляет 9–9,5 литров по городу. За городом эта цифра падает до 7 литров. Довольно много на сегодняшний день, но не забывайте, тут 4-ступенчатый тип-троник — на куда более современном Renault Fluence с аналогичным мотором, но 6-ти ступенчатым вариатором, цифры будут на 1,5–2 литра ниже. В зимний же период постоянные прогревы двигателя и коробки приводят к 11 литрам по городу. Для сравнения, Chevrolet Lacetti, который я рассматривал выше как вариант, в зимний период имеет расход в 14 литров.
Что касается работы коробки, скажу честно, за весь зимний период мне ни разу не пришлось помогать ей в ручном режиме. Видимо, сказывается «обучаемость» тип-троника.
Подводя итог моего обзора, могу сказать одно. Не бойтесь французских авто (Renault в частности). Миф об их не живучести и недолговечности, скорее всего, остался в прошлом. Недостатков хватает в каждом автомобиле, вопрос в том, с какими можно мириться, а с какими нет.
В моем случае единственный минус – это расход топлива, но если нравится подобный автомобиль, Вы всегда можете купить его с механической КПП, тем самым снизив расход. А если средств у Вас хватает на новое поколение, смело смотрите в сторону современных Fluence и Megane, многие особенности, указанные в моем обзоре, справедливы и для них.
- , 08 Янв 2015
К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС - его трипод находится внутри коробки.
JR5 - более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.
Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi - это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.
Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения - от DP0-046 до DP0-054.
Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.
Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок - могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель . Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.
Ещё одна проблема коробок JH1 - в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.
Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут - на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.
На фото: Renault Megane 3-door "2006–09
JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.
JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.
Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.
Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault - как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.
У младших коробок передач привод механизма переключения - тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.
На фото: Renault Megane "2006–10
Автоматические коробки
АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.
Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.
Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.
Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.
Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.
Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.
К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное - помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.
Бензиновые моторы
Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра - это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.
Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.
Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.
Самые удачные варианты двигателей - без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour "2006–09
А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» - это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит - он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.
Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.
ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики - они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.
Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.
На фото: Renault Megane 3-door "2003–06
Комплект ГРМ 2,0 F4R
цена за орининал
4 978 рублей
Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.
Двухлитровый F4R - тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.
Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания - часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.
Дизельные моторы
Дизель K9K - в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры - дело привычное, тем более после чип-тюнинга.
На фото: Renault Megane "2006–09
Правило простое: купил машину, поменял ГРМ - поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.
Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.
Сажевый фильтр - не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.
На фото: универсал Renault Megane "2006–09
Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.
Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..
Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально - раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.
На фото: кабриолет Renault Megane CC "2006–10
Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.
Радиатор
цена за орининал
4 170 рублей
Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.
Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.
Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» - с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.
Что в итоге?
Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается - как я говорил , полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и , и многое другое, часто мнимое.
На фото: хэтчбек Renault Megane "2003–06
В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.
Отзыв владельца
Филипп Иванов
Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.
По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.
На фото: Renault Megane Grandtour "2003–06
В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour "2006–09
Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.
Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным - всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.
Отдельная история - замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.
Экспертное мнение
Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).
При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.
На фото: Renault Megane 5-door "2003–06
Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.
Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.
На фото: Renault Megane 3-door "2006–09
Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.
Купили бы вы себе Renault Megane II?
Во время своей конвейерной жизни второе поколение Megane радовал своих покупателей ярким дизайном, высоким комфортом и безопасностью. Автомобиль даже по современным меркам не выглядит устаревшим, благодаря его делает довольно привлекательной покупкой.
Что же можно сказать о надежности модели?
Ведь ходит немало слухов о французских автомобилях, которые связаны с их невысокой надежностью и ремонтопригодностью. Однако, в случае с этой моделью дела на самом деле обстоят далеко не так уж и плохо. Итак, обо всем поподробнее и по порядку.
Если Вы уже являетесь владельцем Рено Меган 2 - предлагаем бесплатно скачать , а если Вы только собираетесь обзавестись французом, то прочитав данную статью и вы узнаете нюансы и особенности, на которые следует обратить внимание при покупке «бэушного» Renault Megane 2.
Проблемы в салоне Меган 2-го поколения
Начинать знакомство с салоном «бэушнего» Меган обязательно надо с проверки работы всех стеклоподъемников и системы микроклимата (её вентилятора). Есть вероятность и более серьезных проблем Рено Меган 2. Бывает, что может оборваться шлейф электропроводки, из за чего подушка безопасности становиться нерабочей. А менять его придётся только вместе с блоком подрулевых переключателей, без вариантов. Салон машины иногда может издавать при проезде неровностей неприятные скрипы.
О светотехнике
А вот здесь не так всё однозначно, Многие «мегановоды» жалуются на то, что часто перегорают лампы ближнего света у автомобилей, а заменять трудоёмкое дело. Также, в связи с плохой герметичностью оптики есть вероятность окисления контактов.
Кузов автомобиля Рено Меган 2
Предлагались аж пять варианта кузовов! хэтчбек в трёх и пятидверном вариантах, седан, универсал и эксклюзивный купе-кабриолет. В России попадаются все типы, но огромное количество проданных машин с кузовами хэтчбек и седан. Согласно отзывам обладателей Мегана, кузова французских машин очень даже неплохо может . Если много ржавчины, и её больше чем в их очагах (а очаги – это почти всегда на задних колесных арках), то, в большинстве случаев, машина побывала в аварии, и подвергся не очень-то качественному ремонту.
Эксплуатация моторов Рено Меган 2-го поколения
Был довольно неплохой ассортимент силовых агрегатов – бензиновые шестнадцатиклапанные четырёхцилиндровые 1.4, 1.6 и двухлитровые у которых мощность варьируется от 82 до 136 сил! Также был выбор из двухлитровых турбоагрегатов, мощность 163-225 л.с.! Здесь только одно самое слабое место у «реношных» бензиновых 1,6 и 2литровых агрегатах отказывает механизм плавного урегулирования фаз газораспределения, как и у других моделей фирмы с аналогичными моторами. Были случаи, когда эта система отказывала на 30 т. километров пробега. но чаще всего её ресурс может составить примерно 80 т. километров. Такой же ресурс имеет и подушка двигателя, но если ездить агрессивно, то его можно сократить вдвое.
Бывает, что окисляются контакты датчика «коленвала», что иногда может привести к тому, что мотор вовсе перестанет заводиться. Аналогичную ситуацию можно наблюдать из-за севшего «аккумулятора».
Стоит отметить, что Megane 2 примерно через каждые 60 т. километров требует "обновления" всех роликов и ремня ГРМ. Подобную работу лучше не доверять гаражным мастерам. Например, часто они крепежный болт не дотягивают, из-за чего шкив почти всегда проворачивается. В результат состоится «встреча» клапанов с поршнями. Вместе с ремнем ГРМ необходимо поменять ремень привода навесного оборудования и помпу. К турбодизельным двигателям нареканий и больших претензий не имеется . У них рабочий диапазон от 1,5 до двух литра, а мощность 80-150 сил, кстати, самый мощный и моментный из всех базовых Меганов именно двухлитровый турбодизель!
Трансмиссия (коробки передач) Renault Megane 2. Типичные болячки "автомата"
Как и со многими другими Рено, покупать подержанный , лучше с механической трансмиссией. Перед покупкой нужно убедиться, что нет масляных подтеков на стыке коробки передач и картера сцепления. В целом «механика» не доставит проблем. А те, кто все же решил выбрать версии с «автоматом», могут столкнуться с проблемами, связанные с гидроблоком, гидротрансформатором, заменой сальников, и выходом из строя клапанов модуляции.
Эксплуатация подвески и ходовой Renault Megan II
У неё высочайшая плавность хода вкупе с отличной управляемость, впрочем, почти как и у всех французов данного класса, независимо от их поколения. С надежностью все почти отлично. Здесь только одно самое слабое место - это опорные подшипники передних стоек. А в остальном все детали гораздо более долговечные. Если шаровые опоры придётся заменять через 60 т. километров, то сайлент-блоки «ходят» в два раза дольше. Фирменные детали идут только в комплекте с рычагом, из за чего они довольно дорогие. В принципе можно сэкономить, если купить неоригинальные детали. С задней подвеской всё в полном порядке - она довольно надёжна – с ней никаких проблем не возникает. Она полузависимого типа (механизм с балкой скручивания).
Рулевое управление
Здесь чаще всего могут «накрыться» рулевые тяги и втулка рейки. Утешает то, что сама рейка ремонтопригодна.
Как видно из данного обзора, не все так плохо обстоят дела. Если Вы введете в поисковике "Рено Меган 2 отзывы владельце", то сможете убедиться, что автомобиль не так уж и плох, особенно если он продается в хорошем технически исправном состоянии. В таком случае Вы скорее всего, не разочаруетесь.
Меган второго поколения по части надежности находится среди лидеров на одной ступеньке, например с Peugeot 307, и лишь слегка уступает Opel Astra. Также, возможные проблемы более чем компенсируются тем, что Renault обойдётся немного дешевле своих "заклятых" конкурентов, плюс ко всему низкие цены на запасные части.
Видео - обзор б/у Рено Меган 2
Не смотря на то что Рено Меган достаточно надежный автомобиль, у него имеются некоторые слабые места и типичные болячки. В трансмиссии имеются некоторые проблемы. Ручные коробки - что «шестиступки» у двухлитровых версий и у «рестайлинговых» 1,9литровых турбодизелей, что «пятиступки» с остальными бензиновыми и дизельными 1,4-1,9литровыми моторами всех типов - сами по себе надёжны, и могут подвести редко.
Когда на одометре очередная сотня тысяч километров, то в обязательном порядке проверяйте состояние прокладок и сальников, так как у них к этому рубежу есть свойство «течь». Далее, держите под контролем уровень масла, а иначе пострадают подшипники дифференциала. Бывает, что нередко начинаются рывки через какие-то 11-15 т. километров в момент, когда смыкаются диски сцепления. Особенно заметно дерганье машины при нагреве узла во время жаркой погоды или при движении в пробках - и полностью не лечится даже если заменять «корзину» в сборе за 250 евро.
Вечная проблема - автоматическая коробка передач AL4
Адаптивная автоматическая трансмиссия DP0 при цене 3500 евро, под названием AL4 докучает также владельцам некоторых моделей Citroen и Peugeot. Хотя этот агрегат, дебютировавший в 1999 году, совершенствовался в течение всей своей конвейерной жизни, но это не помогло ему, - он так и остался проблем узлом французских автомобилей. «Автомат» в непрогретом состоянии не терпит работу и к уровню масла очень чувствителен, который можно проверить при отсутствии щупа только на подъемнике. Далее по списку, в группе риска сальники и гидротрансформатор, переборка обойдется в 650-1050 евро. Однако, чаще всего - порой уже через 60-75 т. километров, максимум 80 т. (из-за сильных толчков во время переключений) приходится менять модуляционные клапаны или же весь гидроблок за 210-480 евро.
Слабые места подвески Рено Меган 2
О подвеске Мегана. Уже известны практически все слабые места и в этом узле. Например, опорные подшипники передних стоек по 95-105 евро, до того, как в фирме усилили их конструкцию в 2007 году, и их замены по гарантии из-за постукивания при неровностях часто случались и не пройдя 15-20 т. километров. Причиной столь раннего выхода из строя опорных подшипников передних стоек является их недостаточная защищённость от грязи.
Передние сайлент-блоки рычагов в теоретически могли бы служить по 125-160 т. км, если бы не вышли из строя в два раза быстрее вкупе с рычагами по 100 евро за каждый с несъемными шаровыми опорами, которые также изнашиваются. В принципе, можно купить неоригинальные шарниры и отдельно, однако насколько прочным окажется рычаг с шаровой при этом, закрепленной болтами, большой вопрос.
По отзывам владельцев автомобилей Меган 2 долговечность втулок и стоек стабилизаторов поперечной устойчивости просто потрясающая, и не дают повода вспоминать о себе даже когда на одометре 115-135 т. километров! Таким же сроком службы, к примеру, обладают передние амортизаторы, которые стоят по 90 евро. Однако задние амортизаторы не такие долговечные – дело не в что, что они такте плохие, нет, с этим никаких проблем. Просто для того, чтобы обеспечить отменную управляемость - они наклонены под большим углом. И в связи с этим работают с повышенными нагрузками, и стоят по 50 евро. Когда они из-за этой особенности начинают показать признаки усталости, это выражается вот в чём - нередко они выдают это не течью, а стуками раньше 95-100 т. км. Задние своей особой живучестью не отличаются, однако есть хоть один плюс - он располагаются на виду, так что контролировать их состояние не составит труда. Сайлент-блоки задней балки, которые стоят 70 евро за каждый, потребуют обратить на себя внимание лишь после 100-120 т. километров. Если они скрипят, это означает, что порваны.
Проблемы подвески Renault Megane II
Теперь пару слов о рулевом управлении. Когда услышите в рулевой колонке звук похожий на побрякивание, не стоит сразу спешить в сервис, так как это норма практически на каждом втором автомобиле: бывало, что рулевой вал и у новых машин мог доставать до ограничителя хода. «Рейка» по цене 550-600 евро сама по себе обычно требует тотального вмешательства не раньше 70 т. километров с заменой разбитой втулки. Столько же, скорее всего, «ходят» и рулевые наконечники, однако тяги по сорок евро до той поры успеют обновиться пару раз, и это как раз тот суперредкий случай, когда имеется смысл ставить более «неоригинал», который более долговечный. Электроусилитель рулевого управления стоит 1700 евро, является неремонтопригодным и при неисправности любой сложности подлежит замене.
Типичные болячки Рено Меган 2002 - 2008 г.в.
«Галогенки» ближнего света не живут долго, а меняют их "иезуитски", то есть на ощупь - делается это через лючки, которые в зоне передних колесных арках.
Когда у Вашей машины ветровое стекло начинает , а под капотом появляется много грязи, значит, это значит, что сильно разбухает шумоизоляция моторного щита и провисает уплотнитель. Чтобы прочистить дренажные трубки, придётся поднять кожух под ветровым стеклом и проводки стеклоочистителей демонтировать.
Передние крылья пластиковые. Им не страшны легкие удары, однако защелки бампера на них отламываются довольно легко.
По отзывам владельцев Рено Меган 2 зимой лючок бензобака, также пластиковый, часто примерзает, и попытки его открыть, скорее всего, закончиться поломкой фиксатора.
С низко расположенным дном багажника из пластика будьте осторожнее, так как его легко расколоть. На дорестайлинговых машинах, то есть до выпуска 2006 года задние тормоза Рено не оборудовал грязезащитными щитками, в связи с этим это приводит к «экстренному» износу внутренних колодок.
С кузовами хэтчбек, универсал и купе-кабриолет конструктивных проблем не бывает. Но вот седаны «засветились» с экзотической проблемой, которая выражается при сильных морозах - у них бывает, что вспучивается крыша! Эта «эпидемия» стала актуальной суперсуровой зимой 2006 года, а всё из-за намертво приклеенной к панели крыши термошумоизоляции - она, сжималось от холода, и тянула за собой «крышевой» металл, так что, в заводе не учли наши температурные перепады и обеспечили должным зазором. С 2007 года начали сделать маты из других материалов, так что, следы указывающий на ремонт крыши у авто постарше 2006 года вовсе не является признаком их аварийности в руках прошлого владельца.
Когда совершаете покупку Меган 2, то советуем обратить внимание на пострестайлинговые автомобили, после выпуска 2006 года. У французов они называются автомобили второй фазы, так как почти все «детские болезни» удалось найти и вылечить, так что, теперь надежность у этих машин вызывает уже куда меньше претензий.
Цены на Рено Меган 2 и ближайшие конкуренты (аналоги)
1.4-литровые версии Мегана мощностью 97-101 сил 2008-2010 г.в. оцениваются в районе 280-450 тысяч рублей. Версии с 1,6литровыми моторами мощностью 111-115 л.с. уже в 320-480 тысяч рублей, за такую же цену укладываются, например, Шевролет Лачетти или , а вот японские одногодки Тойота Королла или Мазда3 стоят дороже. И наконец, самое интересное предложение, это двухлитровые Меганы. Они обойдутся всего на 10-25 тысяч рублей дороже. Рациональнее брать «механику», правда, придется привыкать к дерганому характеру сцепления.