Как устроены дакаровские грузовики? Что общего между гоночными и серийными машинами? До скольких они разгоняются и сколько потребляют топлива? Чтобы ответить на эти вопросы, на «Авто Mail.Ru » «препарировали» двух лидеров Дакара-2014 - гоночный КАМАЗ-4326 и спортивные IVECO моделей Powerstar и Trakker голландской конюшни Team de Rooy. И вот что увидели...
КАМАЗ для Дакара действительно имеет мало общего со своими серийными собратьями. Рама и кабина здесь, конечно, отечественные, от военного «двухосника» 4326, однако кабину спортивным инженерам пришлось основательно перекроить, чтобы для лучшей развесовки максимально сместить её назад, а раму - многократно усилить. И даже внешне «боевой» грузовик не похож на «гражданский»! У серийных моделей фары расположены на бампере, а у спорт-версии маленькие ксеноновые «глазки» поселились на передке, под ветровым стеклом. Часть машин и вовсе выступает со старыми «глазастыми» кабинами.
Ходят слухи, что следующая генерация спортивных камионов (в ралли-рейдах французским словом принято называть грузовики) получит кабину от новейшего магистрального тягача КАМАЗ-5490, но повода для гордости здесь нет: эта кабина целиком и полностью взята от Mercedes-Benz Axor... Так что лучше уж сохранить существующий аутентичный облик. И вернуть мощную конструкцию из стальных труб, на которую навешивалась «люстра» из шести прожекторов! Скромная дуга, удерживающая четыре светодиодные секции дополнительной светотехники, лишила гоночный КАМАЗ нарочито агрессивной внешности.
Но самое главное разочарование от нынешней версии КАМАЗ-4326 - это новые двигатели. Они швейцарские, марки Liebherr! Две машины из пяти пока оснащёны проверенными V-образными «восьмёрками» ЯМЗ (880 л.с. и 3600 Н·м), однако у этого агрегата нет будущего. В существующие нормы дымности 18,5-литровый гигант вписывается едва-едва, а к следующему изданию марафона его придётся отправить на пенсию окончательно - организаторы ралли-рейда принудительно ограничат объёмы моторов. Именно поэтому Антон Шибалов выезжал на церемонию награждения Дакара-2014 под тихое бурчание, а не под знаменитый мощный рокот ярославского дизеля - на его грузовике уже установлен Liebherr.
Чем же гордиться? Коробки передач на машинах сине-белой дружины давно импортные - немецкие ZF. (правда, точно такие же ставятся и на серийную продукцию из Набережных Челнов). Раздатка также заграничная, марки Steyr. Мосты поставляет финская компания Sisu, а бескомпромиссно жёсткую подвеску от российской БМД (боевой машины десанта) пришлось заменить на голландские стойки Reiger, как только экипажам перестало хватать «запаса прочности»: с такой «ходовкой» КАМАЗ не содрогнувшись пролетал гигантские выбоины, но трясло гонщиков немилосердно, так что многие заработали серьёзные проблемы со здоровьем...
Покрышки, рулевой механизм, сцепление и тормозная система - всё это также импортное. Разве что тормозные барабаны родные, камазовские. Впрочем, последние оставили скорее от безысходности: хотели было перейти на дисковые механизмы именитой европейской фирмы, но они слишком быстро перегревались. Про внутренности кабины говорить тоже не приходится: от серийной машины не осталось фактически ничего, включая спидометр, который здесь размечен до 200 км/ч. Но разгоняется гоночный КАМАЗ максимум до 180, расходуя до 150 л/100 км, а в гонке «максималка» и вовсе ограничена 150 км/ч.
Выходит, что «боевой» КАМАЗ-4326 не только не похож на серийную технику, но и почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Двигатель Liebherr, коробку ZF, раздатку Steyr, мосты Sisu и подвеску Reiger может купить и поставить на военный или строительный грузовик любой желающий. А Дакар выигрывает только КАМАЗ. Другое оправдание: машины соперников также далеки от стандартных... Думаете, что IVECO, занявший второе место на нынешнем Дакаре, - почти серийный грузовик, как его позиционируют пиарщики команды?
Вовсе нет! Это такая же сборная солянка из агрегатов разных производителей. Причём IVECO не имеет никакого отношения к созданию гоночного грузовика: его строила частная спортивная команда Team De Rooy - то есть семейная конюшня де Роев. И именно поэтому машина Жерара сильно отличается от других. Что, впрочем, хорошо видно по фотографиям. Все остальные машины бескапотные и базируются на агрегатах строительного самосвала Trakker, а для себя лидер коллектива соорудил «капотник».
Это, кстати, вызывает определённое недовольство головного офиса IVECO, которому хочется, чтобы грузовик, который чаще остальных попадает в прицелы камер, был похож на массовые модели вроде вышеупомянутого Траккера. А так ивековским пиарщикам пришлось придумать легенду, будто «носатая» машина - спортивная версия тяжеловеса Powerstar, модели для австралийского рынка. Хотя углепластиковый капот только имитирует внешность заокеанского прототипа, а кабина взята от дальнобойного IVECO Stralis. Но пока такая машина выигрывает, деваться боссам марки некуда.
Собственно, гоночные успехи «капотника» во многом обусловлены именно компоновкой - автомобиль может похвастаться идеальной, «50 на 50», развесовкой по осям. Что это даёт? Во-первых, прыгает и приземляется «носатая» машина априори лучше конкурентов, у которых кабина расположена над двигателем. Во-вторых, экипаж не сидит «на колесе», что позволяет снизить ударные нагрузки, а следовательно, пролетать препятствия на большей скорости. Те выбоины, которые экипаж спортивного КАМАЗа преодолевает, рискуя здоровьем, ивековцы вообще не замечают...
Продолжая тему преодоления препятствий, отметим, что Жерар большой любитель экспериментов над подвеской. Однажды он пробовал перевести свой камион на независимую схему, а сейчас использует редкие для дакаровской техники амортизаторы Donnere, хотя большинство конкурентов (включая КАМАЗ-мастер) выбирают голландские Reiger Racing. Впрочем, скорее всего, французские подвесочники просто предложили дероевской конюшне более интересные условия, нежели земляки-голландцы. В качестве упругих элементов используются рессоры от грузовых внедорожников Astra.
Кстати, от Астр (это дочернее подразделение концерна IVECO, которое занимается производством военных и сверхтяжёлых грузовиков) на бескапотных IVECO использованы мосты. Но на капотной машине мосты другие, финской марки Sisu: в команде считают, что финские компоненты трансмиссии легче и надёжнее ивековских. Также голландцы уверены, что дисковые тормоза лучше штатных барабанных - на всех бирюзовых камионах, независимо от марки мостов, стоят вентилируемые дисковые механизмы Knorr-Bremse! Хотя другие грузовые конюшни считают старые добрые «барабаны» более подходящими для суровых условий Дакара - они меньше перегреваются, а сам механизм закрыт для попадания грязи.
В остальном гоночные IVECO очень похожи на своих серийных собратьев. От Траккера взяты раздатка Steyr, 16-ступенчатая коробка передач ZF и... даже двигатель! Это рядная «шестёрка» семейства Cursor объёмом 12,9 л, правда, изрядно форсированная. Если самый мощный из строительных грузовиков IVECO развивает 500 л.с. и 2300 Н·м, то дизель спортивного грузовика выдаёт 900 л.с. максимальной мощности, а максимальный крутящий момент составляет фантастические 3800 Н·м.
Есть ли вообще смысл искать общие черты между спортивными и дорожными грузовиками? Как оказалось, есть: троица бескапотных IVECO (лучший из которых, под управлением Ханса Стейси, занял 7-е место на прошедшем Дакаре) за исключением подвески действительно построена из агрегатов серийных машин. А вот дероевский «капотник» - стопроцентная самоделка, лишь стилизованная под массовую модель и собранная из компонентов, которые, по мнению Жерара, являются самыми лёгкими, прочными и надёжными на сегодняшний день.
А вот сравнивать гоночный и серийный КАМАЗ бессмысленно. Между ними - почти ничего общего... За российской эмблемой скрываются иностранные узлы, пускай и толково скомпонованные нашими инженерами. Такими сейчас становятся и новые грузовики из Набережных Челнов: на отечественную раму ставятся кабина Mercedes-Benz, двигатель Cummins, коробка передач ZF. Так что пока страна не может гордиться обычными грузовиками, давайте гордиться гоночными - свою работу «боевые» машины выполняют на отлично, уверенно штампуя победу за победой.
Алексей Кованов
Фото и видео команд КАМАЗ-мастер и Team de Rooy
Технические характеристики
| Модель | IVECO Powerstar | IVECO Trakker Evo III | КАМАЗ-4326 ЯМЗ | КАМАЗ-4326 Liebherr | ||
| Компоновка | капотная | бескапотная | бескапотная | бескапотная | ||
| Габариты, мм | длина | 6800 | 7000 | 7220 | 7220 | |
| ширина | 2550 | 2550 | 2500 | 2500 | ||
| высота | 3000 | 3200 | 3180 | 3180 | ||
| колёсная база | 4400 | 4400 | 4200 | 4200 | ||
| Снаряженная масса, кг | 8600 (в гонке 9400) | 8600 (в гонке 9400) | 8900 (в гонке 10000) | 8900 (в гонке 10000) | ||
| Распределение массы по осям, передней/задней, % | 50/50 | 55/45 | 55/45 | 55/45 | ||
| Двигатель | IVECO Cursor 13 | IVECO Cursor 13 | ЯМЗ-7Э846 | Liebherr | ||
| Рабочий объем, л | 12,9 | 12,9 | 18,5 | 16,2 | ||
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 900/2200 | 900/2200 | 880/2500 | 920/2300 | ||
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 3800/1100 | 3800/1100 | 3600/1400—1600 | 4000/1500 | ||
| Коробка передач | ZF | ZF | ZF | ZF | ||
| Число передач | 16 | 16 | 16 | 16 | ||
| Раздаточная коробка | Steyr | Steyr | Steyr | Steyr | ||
| Ведущие мосты | Sisu | Sisu | Sisu | Sisu | ||
| Подвеска | спереди | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | |||
| сзади | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | рессорная, с амортизаторами Reiger | ||
| Тормоза | спереди | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | |
| сзади | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | ||
| Емкость топливного бака, л | 700 | 700 | 1000 | 1000 | ||
| Шины | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | ||
Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ -4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении - $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка.
Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды "КамАЗ -Мастер" Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme "привезли" ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF , MAN , Mercedes-Benz , Renault , Scania , Tatra , Mitsubishi ... Кстати, "КамАЗ -Мастер" - единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе.
После прошлогоднего "Дакара" были и другие победы КамАЗ -4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ -4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ -4911 удостоился эпитета flying truck - "летающий грузовик".
Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина "клюнула носом", сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших "летать" на трамплинах поменьше, - попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ -4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов - "За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях".
Кстати, о совершенстве. Двигатель КамАЗ -4911 расположен за кабиной. Впервые такую схему использовал в начале 90-х годов прошлого века DAF , затем Perlini. А первый заднемоторный КамАЗ -двухосник появился в 1994-ом. Случай с КамАЗ -4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови.
Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели - 200 км/ч. Впрочем, на "Дакаре" они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали - чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем - подумать страшно...
Завод позиционирует КамАЗ -4911 (4х4) как автомобиль специальный, предназначенный для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по любым типам дорог и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 до +50°С. Его конструкция - рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м.
На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО "Автодизель". От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений - трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой.
Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля - трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты - отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов.
20:06 18.01.2011
ВКонтакте Facebook Одноклассники
О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!
В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м - форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.
Устройство гоночного КамАЗа-4326-9
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
КамАЗ-49252
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
КамАЗ-4911
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
КамАЗ-4326-9
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
КамАЗ-4326 Владимира Чагина
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Алексей Евтеев
Справка AUTO.сайт
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция
«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.
Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.
Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа .
Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент - двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr - мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность - это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.
Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность - у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»
| Машина | Годы | Двигатель | Конфигурация | Объём | Мощность | Крутящий момент |
| КАМАЗ 4310 С | 1988-1995 | КАМАЗ-7403 | Дизель, турбо, V8 | 10,85 л | 305 л.с. | 1050 Нм |
| КАМАЗ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Дизель, турбо, L6 | 14,01 л | 520 л.с. | 1700 Нм |
| КАМАЗ 49252 | 1994-2003 | ЯМЗ 7Э846 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 750 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 49255 | 1997-1998 | ЯМЗ 3Э847 | Дизель, турбо, V12 | 25,86 л | 1050 л.с. | 3724 Нм |
| КАМАЗ 49256 | 2001-2002 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 830 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4911 | 2002-2007 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326 | 2007-2013 | ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 | Дизель, турбо, V8 | 18,47 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326/2013 | 2013-наст.вр. | Liebherr D9508 | Дизель, турбо, V8 | 16,16 л | 920 л.с. | 4200 Нм |
| ГКП* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Дизель, турбо, L6 | 12,5 л | 980 л.с. | 4000 Нм |
| КАМАЗ 4326/2017 | 2017-наст.вр. | Cummins ISZ-13 | Дизель, турбо, L6 | 13 л | 980 л.с. | 4300 Нм |
* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался
«КАМАЗ-мастер» - российская автогоночная команда, специализирующаяся на участии в ралли-рейдах. Связана с автозаводом «КамАЗ», расположенном в городе Набережные Челны, Татарстан, Россия. В гонках выступает на автомобилях марки «КамАЗ». Экипажи «КАМАЗ-мастер» 13 раз становились победителями «Ралли Дакар» (ранее известное, как «Ралли Париж - Дакар»).
В состав команды входят 5 обладателей Кубка мира, 8 мастеров спорта международного класса. «КАМАЗ-Мастер» признана сильнейшей командой мирового автоспорта в классе спортивных грузовиков.
Наставником и бессменным руководителем команды все эти годы является мастер спорта международного класса Семён Якубов.
C 1996 по 2011 годы пилотом команды являлся семикратный чемпион ралли «Дакар», двукратный обладатель Кубка мира, обладатель титула «Лучший гонщик России» 2003 года Владимир Чагин. В феврале 2011 года Владимир Чагин заявил об окончании спортивной карьеры. Теперь он ведёт в команде следующие направления: подготовка молодых спортсменов, участие в разработке боевых автомобилей, административная, производственная, хозяйственная деятельность.
С 2005 года генеральным спонсором команды «КАМАЗ-Мастер» выступает банк ВТБ . Лидер команды Владимир Чагин: «Мы никогда бы не добились сегодняшних успехов без партнёров. При помощи партнёров наши специалисты могут заглянуть в такие отдалённые области развития науки и техники, которые недоступны кустарям-одиночкам. Во всём мире основную долю спонсирования в автоспорте на себя берут крупные структуры. Пример тому наш генеральный спонсор, банк ВТБ» . В 2007 году на 5 этапе Ралли Дакар 2007 экипаж Владимира Чагина угодил в аварию в результате которой экипаж сошёл с гонки. В этом сезоне команда КАМАЗ-мастер в общем зачёте заняла второе место. На Ралли Дакар 2012 руководство команды приняло решение омолодить состав. Новым руководителем стал Владимир Чагин, семикратный победитель Ралли Рейдов Дакар. В состав обновлённой команды вошли: Мардеев Айрат,Николаев Эдуард, Каргинов Андрей, Мардеев Ильгизар Однако первый ралли марафон обновленной команды Ралли Дакар 2012 сложился крайне неудачно. Уже почти с самого начала ралли марафона у боевых автомобилей обнаружились технические проблемы. Из-за поломки двигателя пришлось сняться с гонки экипажу Айрата Мардеева. Позже поломка застала и экипаж Андрея Каргинова, на его автомобиле сломалась рулевая тяга и пришлось ждать «боевую техничку» Ильгизара Мардеева. В связи с этой поломкой экипаж Андрея Каргинова потерял время, а следовательно и шансы на попадание в тройку лидеров. Также помимо технических проблем, экипаж Эдуарда Николаева дисквалифицировали из-за нарушения регламента. Однако, команда КАМАЗ-Мастер не осталась без призового места. Экипаж Артура Ардавичуса, выступающий на КАМАЗе, но представляющий Казахстан, занял третье место, немного уступив Хансу Стейси второе место. Вслед за Артуром Ардавичусом расположились экипажи Каргинова Андрея и Мардеева Ильгизара соответственно.
Команда КАМАЗ-мастер принимала участие в следующих ралли: Дакар, «Шёлковый путь - серия Дакар», Дезерт Челлендж, Хазарские степи 2010, этап чемпионата России «Калмыкия», Кубок России, Оптик 2000 Тунис, Италиан Бажа, Мастер-Ралли, Пор Лас Пампас, Трансориенталь, Ралли Востока - Каппадокия, Ралли Востока и др.
С 2013 года команда КАМАЗ-мастер принимает участие в ралли рейде Африка Рейс.
17 июля 2012 года вышла в свет новая книга, давно ожидаемая поклонниками и почитателями «КАМАЗ-мастера». Издание содержит материал по истории команды.
Базируется команда в НТЦ КамАЗ.
История команды
История команды «КАМАЗ-Мастер» началась в 1988 году. Первым официальным соревнованием, участником которого стала команда было ралли «Ельч» вПольше. На гонку было выставлено три грузовика-внедорожника марки «КАМАЗ», и одному из них удалось получить серебро, что для многих специалистов и соперников стало неожиданностью.
В 1989 году пилотам команды удалось выиграть «серебро» и «бронзу» в международном ралли-рейде «Обжектив Сюд».
В 1990 году на «Ралли Фараонов» спортсмены получили четвёртое место.
В 1991 году итогом участия команды в легендарной гонке «Париж-Дакар» стали второе и третье места.
В 1992 году на дистанции ралли-рейда «Париж-Пекин» была завоёвана «бронза».
Первая победа командой «КАМАЗ-Мастер» была одержана в 1995 году на «Мастер-Ралли».
В течение первого десятилетия XXI века команда «КАМАЗ-Мастер» завоевала 42 первых места, 12 вторых и 7 третьих. За этот период спортсмены принимали участие в Чемпионатах России, Кубке России и Кубке мира.
На «Ралли Дакар 2011, 2013, 2015 » автомобили команды завоевали первое, второе и третье места одновременно в общем зачёте грузовых автомобилей.
