Я уже писал о том, как , и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
1 / 2
2 / 2
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006– 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.1 / 2
2 / 2
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная и . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и . Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.
1 / 2
2 / 2
Что же купить?
Если вам хватает динамики дорестайлингового мотора 2,4 с АКПП, то Chevrolet Captiva – это неплохой выбор. Только придется довольствоваться и старым салоном, и довольно скучной внешностью. Более свежие машины вроде бы имеют меньше проблем, но заметный рост числа отказов АКПП говорит о том, что в ближайшее время этот узел может стать действительно хлопотным. На тяжелых машинах все процессы износа идут быстрее, и те сложности, с которыми сталкиваются обладатели Opel Astra и Chevrolet Cruze с АКПП 6T40, покажутся мелочью в сравнении с бедами владельцев Captiva. Рестайлинговый 2,4 по сути тоже не слишком новый мотор, заметно более динамичный и мощный, и в сочетании с механической коробкой каких-то сложностей в эксплуатации до пробегов в 120-150 тысяч не предвидится. Возможно, в новых сериях двигателей шансы на досрочный выход из строя ГРМ тоже снизились, так что это хороший выбор. Вот моторы V6, что до рестайлинга, что после, требуют большего внимания. И если двигатель 3,2 в сочетании с пятиступенчатой АКПП в общем вполне надежен при должном обслуживании, то состояние АКПП на трехлитровом – уже загадка. Более мощная АКПП серии 6T45 скорее всего будет иметь тот же набор проблем, что и более распространенные 6T40, но проявятся ли они при пробеге до сотни тысяч или потребуют дорогого ремонта при пробегах за 150, еще не понятно.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/">Купили бы вы себе Каптиву?</a>
Chevrolet Captiva это среднеразмерный кроссовер, отлично зарекомендовавший себя на Российском рынке. Полноприводный пяти-семиместный автомобиль очень полюбился нашим автомобилистам. Chevrolet Captiva была выпущена в 2006 году и на тот момент оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 2,4 и 3,2 литра, а так же дизельным двигателем на 2 литра, который официально в Россию не поставлялся.
С 2011 года на автомобили Шевроле Каптива стали устанавливать доработанные двигатели. Бензиновый 2.4 обзавелся системой изменения фаз газораспределения, а так же цепным приводом ГРМ. Двигатель 3.2 сменился на доработанный трехлитровый с непосредственным впрыском топлива. Дизельный двигатель на новом поколении стал объемом 2.2 и обзавелся системой Common Rail.
На Российском рынке поставлялись Chevrolet Captiva как с автоматической трансмиссией, так и с механической.
Не смотря на надежность и безотказность, Captiva имеет ряд типичных неисправностей:
К неисправностям механической коробки передач можно отнести выход из строя подшипника первичного вала кпп. Такая неисправность встречается редко, возникает она по причине нехватки трансмиссионного масла в МКПП. Течь сальников, несвоевременная замена масла МКПП это основные причины выхода из строя МКПП.
Комплект сцепления при правильной эксплуатации проходит порядка 150000км.
На дизельных двигателях используется двухмассовый маховик. Его предназначение гасить колебания при старте. Это дорогостоящая деталь нередко выходит за строя.
К неисправностям акпп можно отнести выход из строя входного вала акпп. Такой дефект чаще всего встречается на версиях с дизельным 2.2 двигателем. Официальные дилеры выпускали сервисный бюллетень по перепрограммированию блока управления двс (ЕСМ) для снижения крутящего момента.
Система полного привода на Chevrolet Captiva подключает заднюю ось, при пробуксовке передней оси, за счёт электромагнитной муфты, установленной в редукторе заднего моста.
Редуктор переднего моста одновременно является и раздаточной коробкой, представляет собой угловой редуктор, через который крутящий момент передается на заднюю ось.
К неисправностям полного привода можно отнести выход из строя крестовин и подвесного подшипника карданного вала. Симптомы выхода из строя карданного вала- ощутимая вибрация при скорости, скрип, шум при движении.
Передний и задний редуктор при своевременной замене масла не доставляют хлопот. Ключевое- это следить за состоянием сальников.
Передняя подвеска у Chevrolet Captiva типа McPherson, типичными неисправностями ее являются выход из строя задних сайлент-блоков нижних рычагов, втулки и стойки переднего стабилизатора. Амортизаторы передней оси достаточно надежны, но нередко выходят из строя их опорные подшипники. Симптомами этой неисправности является шум и скрип при повороте рулевого колеса.
Задняя подвеска независимая. Типичными неисправностями у нее является выход из строя сайлент-блоков кулаков. Задние амортизаторы используются системы Nivomat. Это гидропневматическая самовыравнивающаяся система регулировки дорожного просвета. Отличается надежностью и безотказностью.
Основные неисправности дорестайлингового двигателя 2.4 л это течь прокладки клапанной крышки. Ввиду того что клапанная крышка пластиковая, в ходе эксплуатации она подвержена температурным воздействиям. От температуры ее деформирует и простой заменой прокладки уже не обойтись. Приходится менять саму клапанную крышку.
Основные неисправности дорестайлингового двигателя 3.2 это растяжение цепей газораспределительного механизма.
Основные неисправности двигателя рестайлингового 2.4 это выход из строя натяжителя цепи ГРМ, решается такая проблема заменой комплекта ГРМ с натяжителями и успокоителями.
Выход из строя выпускного коллектора, ввиду конструктивной недоработки дренажа жабо стеклоочистителей. На раскаленный коллектор сверху капает вода. Из-за разницы температур, коллектор лопается. Решается проблема заменой выпускного коллектора.
Основные проблемы рестайлингового 3.0 двигателя- это выход из строя топливного насоса высокого давления, растяжение цепей газораспределительного механизма. Ключевым для этого мотора является контроль за уровнем и состоянием масла двигателе.
Основные проблемы дизельного 2.2 двигателя это выход из строя топливных форсунок. При заклинивании форсунки в открытом положении, топливо заполняет камеру сгорания и происходит гидроудар. Решение проблемы заключается в своевременном контроле расхода топливных форсунок. Для этого требуется провести компьютерную диагностику.
К типичным неисправностям дизельного двигателя можно отнести выход из строя впускного коллектора. Впускной коллектор выполнен из пластика. Пластик со временем трескается и воздух, нагнетаемый турбокомпрессором выходит через трещину.
Турбокомпрессор применяемый на Chevrolet Captiva достаточно надежен. Первыми признаками его неисправности является наличие масла в интеркулере. Так же стоит обращать внимание на наличие масляных пятен на воздушных патрубках интеркулера.
На дизельных 2.2 двигателях часто встречается течь верхнего поддона двигателя. Для устранения течи, необходимо герметизировать верхний поддон двигателя, со снятием/установкой редуктора переднего моста.
Только при регулярном прохождении ТО и проведении регламентных работ ремонт и обслуживание Шевроле Каптива будет относительно не дорогим, но если оставлять без внимания технические рекомендации, то эксплуатация автомобиля может не доставить вам удовольствия.
Полноразмерный семиместный кроссовер за разумные деньги – именно таким образом можно охарактеризовать Chevrolet Captiva. И именно эти качества корейского кроссовера с легендарной американской эмблемой на радиаторной решетке привлекают автолюбителей. Впрочем, это далеко не единственные сильные стороны Captiva. К ним можно отнести еще неплохую для автомобиля столь внушительных размеров управляемость и привлекательный внешний вид, который до сих пор не кажется устаревшим. Но может ли Chevrolet Captiva похвастаться еще и надежностью?
Отделка салона и кузов
Несмотря на то, что лакокрасочное покрытие кузова Captiva особо прочным назвать не получится, явных очагов коррозии нет даже на самых старых экземплярах кроссовера. Разве что пятая дверь, что характерно для многих современных автомобилей, может неожиданно огорчить небольшими очагами ржавчины.
Для отделки салона Chevrolet Captiva использовались далеко не самые дорогие отделочные материалы. Но даже они со временем не теряют своей внешней привлекательности. Нет особых замечаний и к работе электрооборудования. Обратить внимание стоит разве что на проводку, проложенную под капотом и под днищем автомобиля. Чаще всего защитные гофры со временем начинают пропускать пыль, песок и влагу, что приводит к нарушению изоляции проводов и последующим отказам различных систем. Еще чаще ревизией герметичности разъемов придется заниматься тем автолюбителям, что будут форсировать водные преграды. Особо от подобных поездок страдает проводка, идущая к датчикам муфты системы полного привода и антиблокировочной системы.
Видео: Подержанные автомобили — Chevrolet Captiva, 2008г.
Насколько надежен двигатель?
Что касается силовых агрегатов, то идеальным выбором для подержанной Captiva можно считать бензиновый 2,4-литровый двигатель, который устанавливался на дорестайлинговые версии кроссовера. И пусть его 136 лошадиных сил хватает разве что для размеренной езды, зато благодаря простой и проверенной временем конструкции этот силовой агрегат может похвастать завидной надежностью. В пользу 2,4-литрового двигателя говорит и тот факт, что он очень хорошо знаком большинству механиков. Проблем с его обслуживанием и ремонтом не будет.
Неплохо себя зарекомендовал и такой же по объему двигатель, который стал устанавливаться на Chevrolet Captiva после рестайлинга. Но в силу того, что его конструкция оказалась гораздо современнее и сложнее, то и проблем с ним все-таки больше. Одна из них – газораспределительный механизм, ресурс которого может колебаться в очень широких пределах. Обычно цепь выдерживает около 120 тысяч километров, однако некоторым владельцам Captiva уже довелось заняться заменой цепи газораспределительного механизма уже после пробега в 40-50 тысяч километров. Так что если услышите посторонние звенящие звуки, то лучше сразу потратиться на замену всего комплекта газораспределительного механизма.
Сравнительно редко на подержанных Chevrolet Captiva встречаются бензиновые «шестерки» объемом 3,2 и 3,6 литра. В целом каждый из этих силовых агрегатов весьма надежен, однако и в них цепной привод газораспределительного механизма придется менять минимум раз в 150 тысяч километров. Кроме этого шестицилиндровые двигатели Captiva имеют склонность к перегреву, так что сразу же после покупки автомобиля стоит заняться очисткой радиаторов охлаждения и убедиться в работоспособности вентиляторов. Если же двигатель все-таки перегреть, то сперва придется столкнуться с повышенным потреблением моторного масла, а в перспективе с полной переборкой мотора. Характерны проблемы с перегревом и повышенным масляным аппетитом и для двигателя объемом 3 литра, который появился на Chevrolet Captiva гораздо позже и еще не успел в полной мере проявить свои слабые стороны.
В Европе продавались и дизельные Captiva с двигателями объемом 2 и 2,2 литра. Но поскольку официально в нашу страну кроссоверы с данными силовыми агрегатами не поставлялись, то и найти их на рынке подержанных автомобилей крайне сложно. Да и вряд ли покупку дизельной Captiva можно считать целесообразной. Нежные топливные форсунки с нашим не самым качественным дизельным топливом большим ресурсом не порадуют.
Видео: Chevrolet Captiva выбор подержанного кроссовера!
Будут ли проблемы с коробкой передач?
Механическая коробка переключения передач на Captiva служит долго и без особых проблем. Владельцам кроссовера придется следить разве что за уровнем масла в «механике», поскольку коробки от GM традиционно могут немного «потеть» маслом. С автоматической трансмиссией проблем больше. До рестайлинга на Captiva устанавливался «автомат» Aisin AW55-51, который не только имеет сравнительно нежный гидроблок, но и боится перегревов. При штурме даже средней тяжести бездорожья это придется учитывать. Впрочем, если ездить спокойно и следить за исправностью системы охлаждения, «автомат» на дорестайлинговых Chevrolet Captiva сможет без проблем продержаться 150-200 тысяч километров. После обновления на кроссовер стали устанавливать шестиступенчатую автоматическую коробку переключения передач от GM, которая в плане надежности оказалась даже хуже «автомата» Aisin. К склонности к перегреву добавились «детские» болезни гидроблока и куда более серьезные проблемы с вкладышами коробки. Как итог – некоторым владельцам рестайлинговых Captiva довелось ремонтировать коробку еще в период действия гарантии на автомобиль. Владельцам подержанных Captiva делать это придется уже за свои деньги.
В подвеске Chevrolet Captiva больше всего претензий собирают амортизаторы. Многие владельцы кроссовера уже успели отметить для себя, что через 30-40 тысяч километров они заметно теряют свою эффективность. Другое дело, что даже в этом случае на них можно отъездить более 100 тысяч километров, но об удовольствии от вождения говорить уже не приходится. Не слишком надежными на Captiva оказались и стойки стабилизатора. На пару с втулками их придется менять каждые 30-40 тысяч километров. Еще через 10 тысяч километров придется обратить внимание на рулевое управление. Чаще всего к этому пробегу начинает стучать рулевая рейка.
Так что такая солидная на первый взгляд Captiva на деле оказывается далеко не самым прочным и беспроблемным автомобилем. Хотя сказать, что владельцам кроссовера придется наведываться в сервис чаще большинства других своих коллег, также не получится. При своевременном и грамотном обслуживании Chevrolet Captiva не преподнесет больших неприятностей. А мелкие неисправности на Captiva, как правило, устраняются не слишком дорого, что также можно считать одним из плюсов этого кроссовера.
Я уже писал о том, как , и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
1 / 2
2 / 2
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006– 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.1 / 2
2 / 2
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная и . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и . Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.
1 / 2
2 / 2
Что же купить?
Если вам хватает динамики дорестайлингового мотора 2,4 с АКПП, то Chevrolet Captiva – это неплохой выбор. Только придется довольствоваться и старым салоном, и довольно скучной внешностью. Более свежие машины вроде бы имеют меньше проблем, но заметный рост числа отказов АКПП говорит о том, что в ближайшее время этот узел может стать действительно хлопотным. На тяжелых машинах все процессы износа идут быстрее, и те сложности, с которыми сталкиваются обладатели Opel Astra и Chevrolet Cruze с АКПП 6T40, покажутся мелочью в сравнении с бедами владельцев Captiva. Рестайлинговый 2,4 по сути тоже не слишком новый мотор, заметно более динамичный и мощный, и в сочетании с механической коробкой каких-то сложностей в эксплуатации до пробегов в 120-150 тысяч не предвидится. Возможно, в новых сериях двигателей шансы на досрочный выход из строя ГРМ тоже снизились, так что это хороший выбор. Вот моторы V6, что до рестайлинга, что после, требуют большего внимания. И если двигатель 3,2 в сочетании с пятиступенчатой АКПП в общем вполне надежен при должном обслуживании, то состояние АКПП на трехлитровом – уже загадка. Более мощная АКПП серии 6T45 скорее всего будет иметь тот же набор проблем, что и более распространенные 6T40, но проявятся ли они при пробеге до сотни тысяч или потребуют дорогого ремонта при пробегах за 150, еще не понятно.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/">Купили бы вы себе Каптиву?</a>
Шевроле Каптива – городской паркетник с задатками внедорожника. Солидная внешность, подключаемый полный привод, наличие семиместного салона – у этого авто много достоинств. Его выпуск начат в 2006 году, в 2012 появилась рестайлинговая версия. Происхождение у него корейское, но качество и стиль – американские, что обеспечивает ему стабильный спрос на российском рынке, где традиционно ценятся большие джипы.
Тест драйв Шевроле Каптива
Лучший способ проверить, подходит ли тебе автомобиль – проехаться на нем. Все официальные дилеры Шевроле предлагают тест драйв, который позволит будущему владельцу определиться с покупкой. Целевая аудитория Chevrolet Captiva, в первую очередь, мужчины. Весь его брутальный облик говорит о том, что это серьезный автомобиль. Строгие обводы кузова, ничего лишнего в отделке салона, минимум деталей.
В тоже время, Каптива очень функционален. Но, все, как говорится, по делу. Объемный багажник с дополнительным отделением под полом, позволяет загрузить даже небольшого слона. Большой бардачок с потайным отделением вмещает в себя набор гаечных ключей и еще кучу подобных «мелочей». Стремление к минимализму в экстерьере этого авто дошло и до руля. Он, конечно большой, как в троллейбусе, но почему он такой тонкий? Хват неудобный, но это можно компенсировать чехлом с поролоновой подкладкой.
Об особенностях кроссоверов Шевроле вы можете прочитать
Имеет богатые традиции. О том, какие он претерпел изменения, узнайте из нашего материала.
Как едет этот городской внедорожник? К его динамике надо привыкать, она неоднозначна. Первая скорость в механической трансмиссии очень короткая, и невнятная. Но, при необходимости раскачать севший «на брюхо» автомобиль, она хороша. Автомат до 2000 оборотов слабоват, не тянет. Зато после 2000 Каптива резко оживает, и тут начинается настоящий драйв. В общем, в этом авто либо летишь, либо ползешь.
К колейности джип устойчив, несмотря на относительно узкий поперечный габарит. У пострестайлинговой версии нет эффекта продольного раскачивания. Новые настройки шасси позволяют четче проходить повороты. Подвеска энергоемкая, отлично амортизирует все кочки и неровности дороги. Водитель и пассажиры чувствуют себя комфортно. В автомобиле отсутствует эффект «маятника», к которому склонны все крупные внедорожники, при маневрировании с резкими остановками, здесь он сведен к нулю, посредством особых настроек рычагов подвески.
Про внедорожные качества Каптивы много спорят. У джипа, который претендует на хорошую проходимость, они как мед из мультика про Вини-пуха – или есть, или нет. У Chevrolet Captiva они есть. Но, во многом они зависят от мощности и тяговитости движка. Шевроле, конечно, не Хаммер, но прет он хорошо. По отзывам владельцев, запарковаться на сугробе – не проблема, также как и въехать на крутую гору по грязи.
Каптива не слишком устойчива. Соотношение продольного и поперечного расстояния между колесами, плюс высокий клиренс, не позволяют ей вцепиться в дорогу мертвой хваткой. Она узковата для агрессивного стиля вождения. Руль, порой не слишком информативный, и это не позволяет полностью расслабиться при вождении.
Но к этому поведению Каптивы можно привыкнуть, как-никак, а все-таки она – полноприводный внедорожник, хоть и лайт-класса, ей положено быть несколько валкой и задумчивой.
Технические характеристики Шевроле Каптива
В Россию этот автомобиль поставляется с тремя типами двигателей. Самый бюджетный –2,4 литра со 136 лошадками под капотом. Сумасшедшей динамики он не обеспечит, но вполне надежен и тяговит. Небольшой налог станет приятным бонусом владельцу Каптивы с этой модификацией движка.
Расход бензина у автомобиля с таким агрегатом, по версии инженеров Дженерал Моторс – восемь литров по трассе, 10-12 при смешанном цикле в городе. В реальности, по отзывам владельцев, получается больше. Городской цикл 14-16 литров, трасса 11,5л/100 км. Бензиновый двигатель 3 литра Этот вариант движка появился в обновленной версии, после рестайлинга, и пришел на смену V6 3,2 л. Он стал более мощным, количество лошадей увеличили до 249. В то же время, двигатель 3 литра стал более экономичным, чем его предшественник.
Разгон до заветной сотни теперь составляет 8,6 секунд, что улучшает динамические показатели на 0,2секунды. Заявленный расход топлива – 14,3л/100км – городской цикл, и 8,3л/100км – по трассе. Максимальная скорость ограничена 198 км/ч.
Еще один серьезный агрегат – V6 3,2 л/230л.с. Он доступен только в дорестайлинговой версии. Это оптимальный движок для авто весом 1770 килограмм. При таком соотношении массы и крутящего момента автомобиль выдает разгон до сотни за 8.8секунд. Вполне приличный показатель для паркетника, который позволяет с комфортом перемещаться по городским пробкам. Бензиновый движок 3,2 кушает в городе 18 -20 литров. Его максимальная скорость – 198 км/ч.
Дизельный двигатель 2,2 У Chevrolet Captiva с дизельным двигателем под капотом 184 л.с. Разгон до сотни – 9, 6 секунды. Максимальная скорость, которую он способен развивать – 191км/ч.
Аппетит у этого агрегата хороший, по отзывам владельцев, в городе он потребляет 17-18литров, на трассе 14, против заявленных производителем 14,3 и, 8.3литров на сотню соответственно.
Большой расход топлива, на который жалуются многие владельцы Каптивы, является чувствительным недостатком. Но его можно исправить, переведя автомобиль на газ. Те, кто покупает Каптиву всерьез и надолго, решают проблему большого расхода топлива установкой ГБО.
Трансмиссия
Chevrolet Captiva поставляется как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Механическая 6 ступенчатая трансмиссия обеспечивает приемистость и плавный ход, как на городском асфальте, так и на бездорожье. Автоматическую коробку лучше брать с двигателем 3,2 или 3 литра. Автомат с двигателем 2,4 туповат. Для езды по городу его динамики хватает, но иногда, при необходимости усиленного маневрирования, он раздражает своей медлительностью.
Салон Шевроле Каптива (+фото)
Салон в Chevrolet Captiva просторный. За рулем с удобством может расположиться даже очень высокий водитель, и потолок не будет давить ему на темечко, благодаря большому лобовому стеклу. Пассажиры, сидящие сзади, не упираются коленками в спинки передних сидений. Тем же пассажирам второго ряда не придется изображать из себя профессиональных ныряльщиков, усаживаясь в салон.
Большой проем дверей позволяет садиться в автомобиль, не совершая сложные телодвижения. Для удобства использования салонного пространства, предусмотрены различные функции трансформации сидений. Раскладывающийся как в пол, так и пропорции 60/40 задний ряд позволет загрузить в машину и шкаф, и велосипед. Подогрев передних кресел и поясничная поддержка сиденья водителя (не во всех комплектациях), обеспечат комфорт за рулем. А в семиместных модификациях, задний ряд кресел тоже можно убирать, или складывать в соотношении 50/50.
В Каптиве очень качественная отделка салона. Наши сограждане любят критиковать американцев за дешевый пластик. Мол, постучишь по нему – гремит, ударишься – больно. Непонятно, конечно, зачем многие автовладельцы проводят эксперименты со столь тривиальными материалами, как внутренняя обшивка салона… Но, настал их звездный час! Пластик Шевроле Каптива очень мягкий, выглядит красиво и эстетично, не гремит и не скрежещет на кочках. Материалы отделки сидений соответствуют высоким стандартам качества. Тканевый салон (в более дешевых версиях) не выгорает, не вытирается, хорошо поддается химической чистке. Кожа и экокожа, используются для обивки сидений в более дорогих комплектациях. Они не растягиваются, и не вытираются.
Единственный минус – отсутствие перфорации, в жаркую погоду сидеть в таких креслах не слишком комфортно. Салон бюджетных версий рассчитан на пять человек, но троим здоровым взрослым мужчинам на заднем сиденье будет тесно. Оно, скорее, предназначено для детей. Но и здесь возникает проблема – три автокресла в ряд там поставить тоже затруднительно, скорее пару автокресел и бустер. Семиместный вариант будет стоить дороже, как б/у так и новый. Он менее распространен. Придется подождать при заказе нового автомобиля, и поискать при покупке подержанного.
Комплектации и цены Шевроле Каптива
Каждый выбирает автомобиль под себя. Исходя из этого принципа, инженеры Дженерал Моторс выпустили много разнообразных комплектаций Chevrolet Captiva. LS
Самая простая комплектация – LS, уже включает в себя основные элементы комфорта, без которых невозможно представить современный автомобиль. Безопасность и устойчивость авто на дороге обеспечивают ABS и противобуксовочная система, а также ESP, оснащенная подсистемой (TSA), которая стабилизирует прицеп при заносе. Боковые, фронтальные и даже потолочные подушки безопасности обеспечили Каптиве высокий бал на краш-тестах. Для комфорта водителя и передних пассажиров есть подогрев сидений. Кондиционер, CD-проигрыватель, 6 динамиков с поддержкой MP3-плеера также входят в эту комплектацию. Легкосплавные 17-дюймовые колесные диски тоже поставляются в базе.
Комплектация LT полностью повторяет LS, и дополнена круиз-контролем, регулировкой рулевой колонки, датчиком дождя, противотуманками, и внутренним зеркалом заднего вида с электрохромным покрытием. Салон в этой версии комбинированный, из ткани с кожаными элеметами. Кожей также обшито рулевое колесо и «юбка»рычага коробки передач. LT Плюс Комлектации у Chevrolet Captiva построены по принципу матрешки – каждая следующая повторяет предыдущую, но, немного больше. В LT Плюс добавлены диски большего диаметра, чем в LS, здесь есть люк, и электропривод регулировки сидений водителя. Сам салон обит черной кожей. Зеркала заднего вида оснащены электроприводом и подогревом.
И, вот, наконец, самая топовоя комплектация – LTZ. В нее вошло все лучшее от предыдущих, и добавились такие приятные мелочи, как рейлинги на крыше, тонировка боковых стекол. Диски снова подросли на один дюйм, а количество динамиков увеличилось до 8.
Опции Шевроле Каптива
Опции В Chevrolet Captiva очень много полезных и приятных опций. Более подробно стоит рассказать о самых популярных. Фаркоп есть в любой комплектации, что позволяет использовать Каптиву в качестве тягача, и перевозить катера, дома на колесах и прочие прицепы. Пневматические амортизаторы не дают проседать автомобилю даже при перегруженном багажнике. Стоят, они, соответственно, только сзади. Оснащены датчиками уровня автомобиля.
Передние амортизаторы простые, не пневматические, с датчиками уровня и с регулировкой жесткости. Ремонтировать подвеску в Шевроле – дорогое удовольствие. Но сломать ее не так просто, несмотря на байки о ненадежности пневматики. У аккуратного владельца проблем с ней не возникает. А любителям погонять по бездорожью стоит купить Ниву или УАЗ, ведь Каптива – скорее городской паркетник. Ручной тормоз оформлен необычно для тех, кто раньше не ездил на американце. Это просто кнопочка на приборной панели. Управление аудиосистемой и круиз-контолем находится на руле, как и большинства джипов Шевроле.
Открывающееся стекло задней двери позволяет закинуть в багажник любой не слишком крупный предмет, например, ящик с инструментами, не открывая основной двери. Это актуально, если багажный отсек уже основательно загружен. В салоне есть объемное отделение для мелочей, которое можно использовать для охлаждения напитков. Хорошая функция, о которой многие владельцы так и не узнают до окончания пользования автомобилем, пока новый владелец не позвонит, и не спросит, как эта штука включается. Вообще, читать техническое руководство к автомобилю – очень благодарное занятие. Благодаря этому можно познакомиться со всеми опциями (а их немало) в Chevrolet Captiva.
Стоит ли выбирать Шевроле Каптива с пробегом
Конечно, сесть в новый, специально под тебя сделанный автомобиль всегда приятнее. Но и накладнее. Ведь минимальная цена на самый «пустой» автомобиль стартует с позиции в 950000 рублей. Самая дорогая комплектация превышает планку в два миллиона. Так стоит ли он таких денег? Возможно, да. Это надежный автомобиль, с хорошим внутренним оснащением, и, по отзывам большинства владельцев, в первые годы эксплуатации он практически не ломается. Приходится только менять расходники и проходить плановые ТО.
В тоже время, только выехав за порог салона, любая машина дешевеет. Так, что все вложенные средства вернуть не удастся. Продавать Каптиву тяжело, и покупатели часто хорошо сбивают цену. В основном такое понижение происходит из-за дорогостоящего обслуживания подержанного Chevrolet Captiva, а, еще из-за его хорошего аппетита. В остальном автомобиль очень достойный. В подержанном состоянии этот джип стоит доступно.
Минимальная цена на автомобиль 2007г, в Москве, где, традиционно самые низкие ценники на автомобили б/у, стартует с позиции 450 000 рублей. Становясь вторым, или третьим покупателем Каптивы, можно получить более богатую комплектацию по цене нового, «пустого» автомобиля.Но, вместе с тем, можно получить и кучу «болячек», о которых расскажем ниже.
Чем «болеет» Шевроле Каптива
Дороже всего лечить подвеску. Она пневматическая, запчасти стоят дорого, их установка технологически сложный процесс. Так как Каптива все-таки джип, то многие владельцы пытаются штурмовать на ней бездорожье. Этого лучше не делать, целее будет. Катализатор – еще одна головная боль владельцев этой модели Шевроле. При покупке подержанного авто стоит разориться на осмотр на сервисе, чтобы не попасть потом на дорогостоящий ремонт.
Замена стоек стабилизаторов происходит уже на 30000 – 50000 километров. Неприятно, но это делается по гарантии. Остальные проблемы не носят такого масштабного характера. Это, в основном, разные «глюки» электрики – ошибки, неправильные алгоритмы работы, которые хорошо лечатся мастерами в авторизированных сервисах.
Вывод
Чаще всего покупателей этого внедорожника как подержанного, так и нового, отпугивает цена обслуживания. Но при аккуратной и бережной эксплуатации автомобиль ломается редко, он надежный. В остальном, больших проблем Каптива не создаст, остановив свой выбор на Chevrolet Captiva , владелец получит хороший авто для семьи и поездок на природу, который органично впишется и в городской поток.
