Автомобиль шкода лиаз – это продукт так называемой золотой эры американо-европейского автопрома. Сочетание отечественного и стало удачной идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарнейших грузовиков советского времени.
Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов. Некоторые из них слились, в результате чего образовался Люберецкий автозавод, ставший частью AZNP (главный завод марки Skoda).
Через год функционирования он получил полную независимость в работе. Но продукты, выпускаемые им, все равно выходили под двойным названием. Так и появилась марка Skoda Liaz.
Модельный ряд лиаз шкода
На момент 70-80-х годов такие автомобили разряда грузовиков считались прорывом. Технические характеристики серьезно отличались от существующих разработок того времени.
Визуальные качества представляли собой эссенцию инновационного видения дизайна, стиля и практичности. Но работа не далась инженерам легко. Перед тем, как показать миру основную модельную линию, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.
Skoda liaz 100
Грузовик увидел свет в 1974-м году. Машина была разработана на базе 706MT, которая едва ли утратила собственную популярность, но нуждалась в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, впечатляющего по сей день.
Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42
Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.
Здесь же появились двигатели с повышенной , за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.
Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.
Skoda liaz 110
Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).
Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.
Как и предшественник, активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.
Модель 706
Данный аппарат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация – рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты, медикаменты и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й более прост в эксплуатации, а также адаптирован под жесткие условия эксплуатации.
Модификации 706-й модели:
- 706RTS, тип – самосвал;
- 706RTTN, тягач седельного типа;
- Шасси 706RT, которое использовалось для производства автобусов, техники узкого специального назначения, а также грузовиков бортового типа.
Каждая модель выпускалась с двигателем на 160 л. Чуть позже аппараты начали комплектоваться дизельными моторами и впрыском топлива. В плане мощности силовой агрегат разделялся на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.
Свой путь Skoda Liaz завершила в 1985-м году. На смену ей пришел лиаз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали аппарат более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать даже сейчас, пусть и редко.
История закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привела компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой слет в истории европейского и отечественного машиностроения.
Цена
При желании машину можно купить за 200 000 — 300 000 рублей.
А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.
Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.
В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.
Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).
Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.
Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.
Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.
Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.
Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.
1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.
Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.
А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.
А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.
Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.
RAF FW25, 1909 г.
Skoda 706, 1947 г.
Skoda 100 Proto, 1963 г.
Skoda 706 RTTN, 1967 г.
LIAZ 100, 1973 г. снаружи
LIAZ 100, 1973 г. снаружи
...и изнутри (фото 2)
LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)
LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)
LIAZ 300, 8x4, 1995 г.
LIAZ Steyr, 1990 г.
TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский...
...и армейский вариант
Шкода Лиаз
Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.
О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:
Модельный ряд ЛИАЗ Шкода
Skoda 706
В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:
Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ
С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.
Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN
Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT
В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.
Skoda LIAZ 100
В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.
Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):
Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05
Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42
- Тип: седельный тягач
- Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
- Снаряженная масса, кг: 6800
- Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
- Объем двигателя, см. куб.: 11940
- Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
- Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
- Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
- Максимальная скорость, км/ч: 98
- Расход топлива, л/100 км: 35-40
- Объем топливных баков: 2 по 175 л
Skoda LIAZ 110
Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.
Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57
Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.
Skoda LIAZ Xena и Fox
К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.
Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:
Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV
В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.
Самосвал Skoda LIAZ Fox
Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.
Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ
После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций - фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.
Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ - «Либерецкие автомобильные заводы»).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.
Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.
Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!
В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.
Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года - в 1957 году ее сняли с производства.
На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ
. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина - до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.
Самосвалы Škoda-
706RS
сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.
С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год - бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.
В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.
Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.
Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.
Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.
В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество - «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку " Škoda-LIAZ" и измененную индексацию моделей.
К ним относятся серии "S", "FZ", "110/150/250", "300" и "МЗОО" полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4x2 до 8x4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами "Штайр" (Steyr) мощностью 180-410 л.с.
А в 1996 году "Škoda-LIAZ " выпустила на рынок новый грузовик - магистральный тягач "Хеn а 19.47TBV" (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию "400".
Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеn
а и Fox прекратилось.
В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце - основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.
Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.
История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.
Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.
Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.
Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.
Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»
Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».
Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».
В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.
В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.
У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.
Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.