Что значит crdi двигатель. CRDI — что это такое? Основные преимущества системы Common Rail по сравнению с обычными «дизелями»

При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели обращают особое внимание на то, какой двигатель располагается в подкапотном пространстве, смотрят на его характеристики, сильные и слабые стороны, а также возможные неисправности.

Всё это позволяет понять, насколько правильной и рациональной будет покупка того или иного транспортного средства. В истории каждой автокомпании есть как взлёты, так и падения относительно создания силовых установок. Некоторые моторы становятся образцовыми, а о других хочется скорее забыть.

Одним из часто обсуждаемых двигателей является корейский CRDI. Разработка принадлежит инженерам . Здесь речь идёт о дизельном силовом агрегате, оснащённым системой непосредственного впрыска горючего. Именно этот мотор устанавливается только на корейские автомобили разных моделей. Но если говорить сугубо о конструктивных особенностях, то схожие ДВС встречаются на машинах европейских компаний.

Особенности устройства

Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.

Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.

Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.

Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.

Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.

Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.

Можно сказать, что типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.

Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.

Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:

• когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, в топливной рейке происходит процесс нагнетания горючего за счёт работы специального установленного в конструкции насоса;
• при этом рейка выступает этим самым резервуаром или ёмкостью с горючим;
• в рейке топливо, нагнетаемое насосом, постоянно находится под давлением, что необходимо для осуществления впрыска;
• затем из рейки подаётся под давлением на инжекторные форсунки по соответствующим трубопроводам.

Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.

При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.

Существующие аналоги

К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:

1. Компания FIAT предлагает в своих моделях дизельный силовой агрегат, во многом напоминающий корейский CRDI. Только итальянская конюшня маркирует свой двигатель как CDTI.
2. Схожий мотор присутствует в арсенале ведущего американского . На их машинах предлагаются дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, которые носят название TDCI.
3. Ещё один американский автогигант General Motors комплектует свои машины дизельными моторами. Их идентифицируют по аббревиатурам VCDI или CDTI, как и в случае с FIAT.
4. И конечно же нельзя не отметить компанию Volkswagen, у которой присутствует линейка двигателей типа TDI.

Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.

Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.

Потенциальные проблемы и неисправности

Если сравнивать с западными странами, спрос на дизельные силовые установки в России и странах СНГ значительно ниже. Тому есть определённые объективные, а порой и субъективные причины.

Двигатели CRDI обладает определёнными недочётами, которые могут привести к возникновению неисправностей.

На этот счёт можно привести несколько примеров и объяснений.

1. CRDI считается надёжнее, чем классический дизельный двигатель, в конструкции которого используется насос высокого давления. При этом все детали требуют высокого уровня точности. Плюс в составе мотора присутствует большое количество электроники. Потому повышенная надёжность лишь условное понятие.
2. Моторы этого типа очень зависят от качества дизельного топлива, что в наших условиях провоцирует возникновение целого рода неисправностей и проблем. Качество дизельного горючего на наших автозаправочных станциях оставляет желать только всего самого лучшего. Отсюда соответствующие проблемы в процессе эксплуатации.
3. Быстрый износ . Планируя эксплуатировать автомобиль с двигателем типа CRDI, будьте готовыми регулярно менять топливный фильтр. Причиной тому служит всё то же низкое качество дизтоплива. Примеси и всевозможные загрязнения быстро забивают фильтрующий элемент. Если его не менять вовремя, это может привести к серьёзным негативным последствиям.
4. Зависимость работоспособности от электроники. Хотя во многом электроника позволяет улучшить работу мотора, автоматизировать множество процессов и обеспечить оптимальные характеристики, любая поломка может свести к минимуму все достоинства таких дизельных двигателей.
5. Проблемы, возникающие в период сильных заморозков. CRDI не особо дружат с российскими холодами, из-за чего в зимнее время часто возникают разного рода неприятности и неисправности. Связано это в основном с плохим топливом и невозможностью дизельного горючего нормально функционировать в системе двигателя. Это может спровоцировать перегрев, отказ некоторых элементов и итоговый дорогостоящий ремонт.

Чтобы не допустить возникновение тех или иных проблем, следует чётко придерживаться правил эксплуатации, соблюдать рекомендации по обслуживанию, своевременно менять расходники.

Но всё же главным фактором длительной, безотказной и беспроблемной службы CRDI можно с уверенностью считать качество используемой солярки. Если заправляться на действительно хороших и проверенных автозаправочных станциях, где качество топлива на приличном уровне, серьёзных проблем с этим дизельным мотором, оснащённым системой непосредственного впрыска, возникать не должно.

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

• высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд;
• превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее;
• система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора;
• топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки;
• наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов;
• отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки;
• топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.

Недостатки

В действительности технология, на которой основывается работа дизельного силового агрегата CRDI и его аналогов, существенно превосходит стандартные дизельные моторы. Но также система оказалась заметно сложнее, откуда вытекает перечень определённых недостатков.

1. Высокий уровень чувствительности по отношению к качеству заливаемого дизельного топлива. Если в Европе этот недостаток проявляется не сильно, то в России и странах СНГ такая чувствительность даёт о себе знать практически сразу после начала эксплуатации. В двигателе используется сложная система и многоуровневая конструкция. Если в топливный насос, форсунки и любые иные элементы, отвечающие за подачу и обработку топлива, будет попадать мусор и различного рода загрязнения, это потенциально может спровоцировать возникновение серьёзных проблем и неполадок. Потому нельзя допускать, чтобы в топливе содержались подобные загрязнения. Это предусматривает обязательную необходимость применения исключительно высококачественного горючего. Поскольку в России отыскать заправки с чистым дизтопливом, реально соответствующим всем европейским нормам и стандартам, не так просто, автовладельцам приходится с особой тщательностью выбирать АЗС. Чтобы минимизировать риски, следует периодически проверять состояние фильтров и вовремя их менять.
2. Сравнительно высокая стоимость. Если сравнивать именно с обычными традиционными дизельными моторами, то реализованные по технологии типа CRDI моторы изначально обойдутся покупателю дороже. Это обусловлено сложностью конструкции и системы непосредственного впрыска дизтоплива, что увеличивает производственные затраты на изготовление. Это же влечёт за собой удорожание мотора при его реализации. Чтобы CRDI работал правильно и корректно, его оснащают специальными датчиками, предварительно проводится специальная настройка, программируется электронный блок. Весь этот перечень обязательных мероприятий, которые осуществляются в процессе сборки и непосредственной подготовки двигателя к эксплуатации, требует ресурсов от автопроизводителей. Потому продавать CRDI по цене, аналогичной стандартным дизельным двигателям, компании просто не могут. Это будет прямым убытком, в котором никто не заинтересован.
3. Сложность ремонта и высокая цена обслуживания. И этот недостаток непосредственно связан с тем, что CRDI с системой непосредственного впрыска дизельного горючего намного сложнее по своей конструкции и устройству. Из-за этого усложняется процесс ремонта и обслуживания, требуется больше ресурсов для комплексной диагностики. Поскольку сейчас такие моторы можно называть условно новыми разработками, которые сравнительно недавно вышли на рынок, пока далеко не каждый автосервис готов взяться за обслуживание и ремонт такого силового агрегата. У большинства мастеров попросту отсутствует опыт и знания сложного устройства такого двигателя. Они не в состоянии его качественно обслужить
4. Сложность поиска мастеров. Вытекающий из всех предыдущих минусов недостаток, который является достаточно актуальным для автолюбителей из России и стран СНГ. Всё то же сложное устройство системы провоцирует такую проблему как дефицит кадров, способных обслуживать и качественно ремонтировать двигатели типа CRDI. Оптимальным решением считается обращение в сертифицированные и официальные сервисные центры, непосредственно связанные с компаниями, которые занимаются продажей автомобилей с соответствующими силовыми установками. Но это автоматически поднимает стоимость ремонта и обслуживания машины, гарантийный срок которой уже истёк.
5. Низкий уровень ремонтопригодности. В отличие от тех же классических дизельных двигателей, где огромное количество отдельных деталей подлежат ремонту, восстановлению и замене, CRDI такими характеристиками похвастаться не может. Ремонтопригодность рассматриваемых дизельных моторов с системой непосредственного впрыска топлива и подачи горючего под давлением довольно незначительная. Большое количество элементов восстановлению не подлежат в случае выхода их из строя. Тут решить проблему можно только путём замены. Причём некоторые компоненты меняются исключительно модульно. Это автоматически заметно повышает затраты, связанные с обслуживанием и содержанием такого двигателя. Вместо того, чтобы купить одну небольшую деталь и поменять её, приходится приобретать целый модуль.

Но тут следует быть предельно объективными. Все рассмотренные недостатки достаточно условные, поскольку вытекают только из одного нюанса. И речь идёт о повышенной чувствительности к качеству используемого горючего. Это сформировало ошибочное мнение относительно того, что двигатели типа CRDI обладают низким уровнем надёжности. Такое утверждение совершенно не соответствует действительности.

Достаточно заливать в топливный бак хорошую солярку, и все эти проблемы совершенно не будут касаться автовладельца. Да, есть ряд других факторов, которые способны повлечь за собой поломки и быстрый износ. Но все они связаны с , агрессивной манерой вождения и халатным отношением к автомобилю.

Именно низкое качество дизтоплива ведёт к возникновению более 90% неисправностей с двигателями CRDI. Фактически достаточно решить одну проблему, и отношение к этому мотору поменяется.

Покупать машину с силовой установкой типа CRDI дело лично каждого. Следует внимательно изучить все особенности мотора, рассмотреть его сильные и слабые стороны, на основании чего принять уже соответствующее правильное решение.

То, насколько двигатель будет долго служить и как сильно вам удастся ощутить все объективные преимущества CRDI, зависит именно от отношения водителя к своему транспортному средству. Придерживаясь рекомендаций производителя по своевременному обслуживанию и замене расходных материалов, а также стараясь посещать проверенные АЗС, этот мотор сумеет проявить все свои наилучшие качества. И тогда ни о каком сложном и дорогостоящем ремонте не будет идти и речи.

CRDI действительно являются новым витком в развитии производительных и высокоэффективных дизельных двигателей, которые отличаются превосходными техническими характеристиками с великолепными экономическими показателями. Но объективно отечественное дизтопливо пока ещё не готово к таким двигателям.

Продолжаем наш рассказ о популярных на вторичном рынке дизельных моторах и их особенностях. В фокусе внимания - корейские моторы производства Kia / Hyundai CRDi.

Рассмотрим, насколько надёжны дизели 1.6 CRDi (U), 1.7 CRDi (U2), 2.0 / 2.2 CRDi (D), 2.0 / 2.2 CRDi (R).

В чём особенности двигателей CRDi

Дизельные моторы с системой прямого впрыска, которые производит корейский автопром Kia / Hyundai, получили название CRDi - Common Rail Direct Injection.

Похожие по конструктивному решению дизели можно найти у Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Merсedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

Особенность CRDI моторов и их аналогов в том, что, в отличие от привычных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом, топливо подаётся на форсунки из общего резервуара (топливной рейки), где хранится под высоким давлением. При повороте ключа зажигания топливо нагнетается отдельным насосом в рейку, а затем по топливопроводам поступает на форсунки под давлением.

За счёт постоянного высокого давления в системе (в моторах CRDi давление достигает 2000 бар) дизельные двигатели с прямым впрыском более экономичным и экологичным.

• Горючее впрыскивается дозированно и лучше распыляется по камере, сгорает более эффективно.
• Давление топлива остаётся неизменным вне зависимости от частоты вращения коленвала или объёма топлива.
• Открыванием форсунок управляет блок управления EDC.
• Разделение процессов нагнетания топлива и его впрыска позволяет добиться многофазного впрыска или менять давление в зависимости от нагрузки на мотор, что повышает отдачу дизеля и снижает детонацию в цилиндрах.

К недостаткам CRDI и аналогичных двигателей относят более сложную конструкцию - отсюда стоимость и сложность обслуживания и ремонта, а также чувствительность к качеству дизельного топлива.

Действительно, двигатели с Common Rail, включая корейские агрегаты CRDI, могут выйти из строя по причине поломки насоса, форсунок и других элементов системы питания даже из-за мелких сторонних примесей в попливе. С привередливостью к топливу дизелей с системой прямого впрыска связано и мнение о ненадежности их в целом.

• О типичных проблемах Common Rail Bosch читайте

Посмотрим, как обстоит дело с надёжностью дизелей, которые устанавливаются на ряд моделей Hyundai и Kia.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-литровый дизельный мотор (D4FB) был представлен в 2005 году.

Вместе с ним презентовали 1,5-литровый мотор (D4FA), единственное отличие которого от версии 1.6 заключается в меньшем диаметре цилиндров, и 1,1-литровый агрегат с тремя цилиндрами (D3FA), уменьшенную копию того же 1.5 CRDi

• Чуть позже, в 2008, в семейство дизелей CRDi добавился 1.4-литровый D4FC, его от версии 1.5 отличает ход поршня.
• В 2010 году в семействе появился топовый 1.7 CRDi (D4FD), который стал наиболее популярным.

Так как дизели 1.4 и 1.7 появились позже, их принято относить уже к другому поколению моторов CRDi - U2.

Вообще, семейство двигателей U это первая самостоятельная разработка Hyundai-Kia в плане дизелей с системой впрыска CR.

Эти моторы считаются достаточно надёжными, их преимущества - относительно простая конструкция и отсутствие дорогостоящих в устранении «хронических» болячек. Топливная аппаратура Common Rail от Bosch, хоть и привередлива к топливу, считается достаточно ресурсной.

Конструктивно 1.6 CRDi представляет собой 4-цилиндровый агрегат, по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ отлита из алюминия.

В 16-клапанных версиях моторов семейства U, включая этот 1.6 CRDi, нет двухмассового маховика, что удешевляет обслуживание.

Турбина на 1.6 CRDi применяется с изменяемой геометрией. Привод ГРМ необычный, состоит из двух цепей и натяжителя.

Во всех версиях мотора есть гидрокомпенсаторы клапанов, с 2009 года появляются и фазорегуляторы.

Все версии оснащаются фирменными вихревыми заслонками Swirl Control Valve, электронноуправляемым клапаном EGR и сажевым фильтром.

Мощность в зависимости от версии варьируется от 90 до 136 л.с. (235 - 280 Нм).

• В семействе U1 две версии - LP (90 л.с.) и HP (115 л.с.)
• В семействе U2 тоже две версии - LP (128 л.с.) и HP (136 л.с.)

Ставили на:

• Hyundai i30 (1 и 3), Hyundai Accent RB, Hyundai Elantra (4)
• Kia Ceed, Kia Cerato, Kia Soul, Kia Vengra.

Владельцы хвалят топливную экономичность мотора и отсутствие масложора. Для дизельного двигателя работает агрегат культурно и тихо. Проблем с пуском «на холодную» у двигателя нет, он выдерживает условия до -20° без проблем.

В целом надёжность 1.6 CRDi выше среднего, но некоторые проблемы не обошли его стороной.

• Фирменной проблемой считается растрескивание магистрали «обратки», которая идёт от форсунок к баку. По этой причине двигатель может не заводиться на горячую. Поломка решается заменой трубки.
• Одна из цепей ГРМ может растянуться уже к 100-150 тыс. км, хотя производителем заявлен неограниченный ресурс. Нестабильная работа двигателя и троение может быть связано с растянувшейся цепью.
• Форсунки CR Bosch боятся плохого топлива. Если они загрязнились, мотор будет дёргаться и постоянно глохнуть. Другая причина той же проблемы - отказал регулятор давления топливной рампы.
• В первые годы выпуска владельцы сталкивались с проблемой раньше срока умирающей турбины: ошибка в ПО приводила к тому, что компрессор работал на слишком высоких оборотах. Если турбина начинает выть на малых пробегах, стоит начать с проверки контактов датчика наддува.
• Перебои в работе двигателей, выпущенных в 2010-е, чаще всего связаны с несвоевременной заменой топливного фильтра.
• Падающая тяга и перебои в мощности обычно объясняются загрязнениям вихревых заслонок. Впускной коллектор, вихревые заслонки и клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

Производитель определил ресурс 1.6 CRDi в 200 тыс.км, но при хорошем уходе двигатель до капремонта проживёт в полтора раза дольше.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

1,7-литровый дизель, представленный в 2010 году, стал логичным продолжением семейства U и возглавил его вторую генерацию - U2.

Это 4-цилиндровый рядный агрегат с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей и натяжителя. Блок из чугуна, головка блока выполнена из алюминия.

Турбина - с изменяемой геометрией.

Гидрокомпенсаторы есть на всех версиях. Применяются также фазорегуляторы D-CVVT, что довольно необычно для дизельных моторов.

Топливная система CR от Bosch с электромагнитными форсунками. Мотор оснащается сажевым фильтром и системой ERG.

Выпускается мотор в двух версиях:

• LP мощностью 114 л.с. (260 Нм)
• HP мощностью 141 л.с. (340 Нм)

Устанавливали 1.7 CRDi на:

• Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai Tucson,
• Kia Carens (3), Kia Optima, Kia Sportage (3,4).

Владельцы хвалят этот популярный корейский дизель за уверенный пуск даже в мороз, недорогое обслуживание, тяговистость при умеренном топливном расходе.

К недостаткам 1.7 CRDi можно отнести чувствительность топливных форсунок к качеству топлива. Малая распространённость двигателя осложняет ремонт и поиск запчастей.

Кроме того, для него характерны некоторые другие проблемы.

• 1,7-литровый дизель характерен утечками масла из-под клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой по гарантии надолго проблему не решает.
• Если мотор троит и дёргается при разгоне, вероятно, износились форсунки: от некачественного топлива износ будет быстрым.
• Тяга пропадает от забившихся отложениями фильтров, особенно это касается топливного. Нарушать регламент его замены нельзя, иначе можно вывести из строя системы питания.
• Электронные ошибки в работе турбины могут быть связаны с проводкой датчика: проверяйте целостность контактов.
• Встречались случаи перегрева двигателя из-за пробитой прокладки ГБЦ, причём неисправность характерна для легковых автомобилей.

Производитель заявляет ресурс 1.7 CRDi на уровне 180 тыс. км, но при хорошем уходе он прослужит дольше.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)

Дизель 2.2 серии D4EB выпускали с 2002 по 2011 год в Корее. В первые годы его ставили только на Hyundai Sonata. Двигатель - не самостоятельная разработка концерна, а совместное с итальянцами из VM Motori творение. После выпуска мотор не раз модернизировали.

Также в семейство D входили 1.5 литровый агрегат (2001-2006 год) и 2.0 литровый дизель (2000-2010 год).

Конструктивно 2.2 CRDi (D) представляет собой чугунный блок на 4 цилиндра с 16-клапанной алюминиевой головкой.

В качестве привода ГРМ используется ремень. Система питания - Common Rail Bosch.

Мощность в зависимости от версии составляет 139-155 л.с. (343-353 л.с.)

Устанавливали 2.2 CRDi (D) на крупные модели:

• Hyundai Santa Fe (SM, СМ), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi собирали в 2000-2010 году и ставили на популярные модели:

• Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
• Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Мощность 2.0 CRDi (D) варьируется от 112 до 151 л.с. (245-350 Нм).

Проблемы при эксплуатации 2.2 и 2.0 CRDi (D) однотипны и в основном связаны с возрастом мотора.

• Типичные возрастные болячки этого дизеля - растрескивание головки блока цилиндров и прогоревшие шайбы под форсунками.
• Топливная аппаратура при больших пробегах или использовании сомнительного топлива тоже доставляет проблемы: форсунки забиваются посторонними фракциями в топливе, ТНВД начинает "гнать стружку".
• Ремень ГРМ важно менять по регламенту, иначе при его обрыве погнёт клапана.
• Если мотор зависает на определённых оборотах, вероятно, ЭБУ работает некорректно, а клапан EGR покрыт нагаром.
• Маслоприёмник со временем забивается остатками прогоревшего масла, что приводит к голоданию в системе смазки двигателя и может вызвать проворот вкладышей.

Производитель оценил ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (D) в 250 тыс. км.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Этот дизель был представлен в 2009 году. В семейство R, которое в отличие от D уже полностью самостоятельная разработка корейцев, входят два агрегата объёмом 2.0 и 2.2 литра. Собирают двигатели на собственном заводе компании в Южной Корее.

Конструктивно 2.0 / 2.2 CRDi (R) отличаются следующим. Блок и головка блока отлиты из алюминия, мотор имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.

Впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Турбина - с изменяемой геометрией ломаток.

ГРМ приводится двумя цепями с гидронатяжителем. Для снижения вибрации предусмотрен нижний балансирный вал.

Ожидаемо мотор оснащается сажевым фильтром и системой рециркуляции ОГ.

Система питания Common Rail Bosch с пьезоэлектрическими форсунками.

Мощность 2.2-литровой версии варьируется от 197 - 200 л.с. (421 - 441 Нм).

Ставили такой мотор на

• Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
• Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Мощность 2.0 CRDi (R) составляет 136 л.с. (320 Нм) у версии LP и 185 л.с. (400 Нм) у версии НР.

Ставят эти дизели на

• Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
• Kia Sportage (3,4)

Владельцы хвалят экономичный топливный расход и тяговитость двигателей 2.0 / 2.2 CRDi (R). В целом эти дизели считаются достаточно надёжными и современными, при этом не требуют дорогих «расходников».

К недостаткам можно отнести чувствительность форсунок к плохому топливу и сложности с обслуживанием: некоторые ремонты требуют высокой квалификации мастеров. Так, при замене свечей накаливания они часто ломаются.

Перечислим типичные неисправностей мотора 2.0 / 2.2 CRDi (R).

• Постукивания и другие шумы в моторном отсеке, в районе цепи ГРМ. Связаны эти звуки с тем, что канал гидронатяжителя забился отработавшим маслом, его нужно прочистить.
• Любители активной езды сталкиваются с тем, что мотор берёт масло: примерно 0,5 литра на 1000 км.
• Если мотор стал троить или глохнуть, вероятно, форсунки забились осадком из топлива и посторонними примесями. Иногда помогает промывка форсунок на стенде, но, если они выходят из строя, их не восстанавливают, а меняют на новые пьезоэлектрические форсунки.
• Подёргивания машины при разгоне и провалы в мощности двигателя - признак забитого топливного фильтра. Стоит он недорого, главное не лениться менять по регламенту.

Корейский автоконцерн оценивает ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (R) в 250 тыс. км, но опыт владельцев показывает, что на практике мотор живёт дольше, главное выбирать качественное топливо и вовремя обслуживать ДВС.

.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

«Киа-Спортидж-2,0CRDi-АТ-Премиум», от 1 379 900 руб., КАР от 12,80 руб./км

Как недавно объяснял мне инструктор по верховой езде, основное предназначение чистокровных лошадей - скачки. Из-за своего взрывного характера, чрезмерной энергичности они не годятся для обычных любителей. Этим четвероногим аристократам нужна ежедневная разрядка галопом и рука мастера, иначе последствия могут быть непредсказуемыми. Ведь даже сердце у них больше и мощнее, чем у лошадей других пород, объем легких больше.

Вот эти-то сведения почему-то и всплыли в памяти, когда я очутилась за рулем 184-сильного «Спортиджа». Спокойный ритм будничного дорожного движения, средняя скорость которого не превышает 50 км/ч, ему точно не по нраву. Мой чистокровный скакун даже в горку стартовал так, что только держись, и моментально реагировал на любое нажатие педали акселератора, ежеминутно порываясь обогнать ставшие вдруг необыкновенно медленными попутки. Делал он это настолько резво и игриво, что устоять перед желанием полихачить оказалось практически невозможно.

Регулировка по высоте и поясничный подпор помогут водителю подобрать удобную посадку

Впрочем, неудивительно. Алюминиевая дизельная «четверка» серии R, которую «Спортидж» (и его двоюродный брат ix35) получил в 2009 году, - гордость инженеров «Киа» и «Хёндэ». Оснащенная турбиной с промежуточным охладителем наддувного воздуха и системой впрыска «Коммон-рейл» третьего поколения от фирмы «Бош», в своем самом спокойном варианте она выдает 136 сил. Но изменяемая геометрия лопаток турбины позволила увеличить мощность на 48 л. с., а крутящий момент на 63 Н.м. Если учесть, что масса 184-сильной машины не увеличилась ни на грамм, понятно, откуда в характере такого «Спортиджа» появилась столь впечатляющая бодрость.

Правда, на хороших скоростях в машине хорошо прослушивается шум колес и звуки от проезжающих рядом автомобилей. И подвеска у кроссовера довольно жесткая. Трещины и мелкие выбоины в асфальте не мешают, но на более серьезных препятствиях «Спортидж» начинает ощутимо погромыхивать, да и пятая точка хорошо чувствует дорожные швы и ямы. Зато все маневры на дороге мой полноприводный «Киа» выполнял легко и непринужденно.

18-дюймовые диски очень идут «Спортиджу». Однако на наших дорогах меньшие на дюйм колеса, пожалуй, следует признать куда более практичными

Только не стоит ждать от столь резвого скакуна особой экономичности. И уж во всяком случае чудесных шести с небольшим литров на сотню, что обещают официальные характеристики. Мой «Спортидж», оснащенный, между прочим, всем, что только можно разместить в автомобиле, да еще с работающим на полную мощность отопителем, в среднем съедал не меньше 10–11 литров. Ведь такую мощную и быструю машину так и хочется погонять, вот и начинает мой чистокровный жеребец хлестать «солярку» ведрами. Как тут ни вспомнить, что арабских скакунов в конюшнях шейхов кормят сеном, которое везут самолетами из Канады. Так-то…

Вот и дизельный «Спортидж», долетающий до сотни за 9,8 секунды, уготован исключительно тем, кто не хочет смириться со спокойным характером его младшего дизельного брата и не согласен на бензинового скакуна. Этот жеребец для тех, кому нужен самый быстрый и резвый вариант из всех существующих. При этом выбора у покупателя нет: если он хочет шустрый дизель, то премиум-набор из нескольких десятков нужных и не особо опций с полным приводом и «автоматом» он обязан приобрести, выложив за это 1 379 900 рублей. А брату нашего чистокровного скакуна такая комплектация и вовсе не полагается, потолок 136-сильного «Спортиджа» - версия «Лакшери». У нее нет панорамной крыши, кожаного салона и автопарковщика, а вместо 18-дюймовых установлены диски на дюйм меньшего диаметра.

Мы решили:

Самый мощный дизельный «Спортидж» порадует хозяина впечатляющей резвостью и практически исчерпывающим оснащением. Правда, за это придется расплатиться рублем: он на 80 тысяч дороже столь же богато оборудованного бензинового и на 130 тысяч - менее мощного дизельного собрата.

В отличие от всего остального мира, где у «Спортиджа» аж семь разных моторов, в России у покупателей выбор не столь велик - лишь три двигателя. Самый мощный «Спортидж» на 2,3 секунды быстрее своего младшего дизельного брата и почти секунду выигрывает у бензиновой версии с механикой. А хорошие скакуны, известное дело, всегда в цене…

Увидев незнакомые буквы, потенциальный автовладелец обязательно поинтересуется, что такое CRDI двигатель. Надо же знать, что собираешься купить, за что платишь честно заработанные деньги, что за них получишь – в том числе, и какие проблемы планируются в дальнейшем. Что интересно, что подобная система питания мотора почему-то считается, чуть ли не экзотикой, потому и вызывает некоторое недоверие.

Однако это заблуждение: многие автоконцерны оснащают ею свою продукцию. Просто называют систему иначе.

К примеру, Volkswagen именует ее TDI, у Fiat есть даже несколько названий: CDTi, TtiD, DdiS, JTD; а General Motors может указывать, что машина оборудована CDTi или VCDi. Имена разные – суть одна. Еще один любопытный, но малоизвестный факт: моторы с подобным способом питания широко применимы в судостроении и железнодорожных поездах. Уже одно это может значительно увеличить степень доверия к ней.

Что такое CRDI двигатель, можно понять, уже просто расшифровав аббревиатуру. Она обозначает Common Rail Direct Injection, что в первом приближении следует растолковывать, как непосредственный (инжекторный) впрыск топливной смеси по магистрали. Однако подстрочный перевод мало освещает техническую сторону вопроса, так что разберемся, с чем имеем дело.

Суть идеи и принцип ее осуществления

Замысел в том, чтобы давление во всей питающей системе сделать независимым от частоты, с которой вращается коленвал а также от объема подаваемого топлива. В обычных инжекторах солярка подается на форсунки с нижним давлением, которое поднимается при последующих процессах.

В CRDI используется общий аккумулятор, создающий нужное давление, после чего топливо поступает в общую рампу, называемую также общей рейкой. Игла же на форсунке поднимается не в результате воздействия высшего давления, а специальным соленоидом, встроенным непосредственно в форсунку.

Из-за того, что 2 важнейших процесса – создание нужного давления и непосредственный впрыск топлива – разделены, стало возможно осуществление впрыска в несколько фаз, причем использовать их можно параллельно за время одного рабочего такта. На первых моделях этой системы существовал двухфазный впрыск, в современных, более продвинутых вариациях количество фаз возросло до 9.

Что дает система CRDI?

Благодаря всем описанным инженерным ухищрениям, двигатель с таким впрыском обладает рядом преимуществ.

• Требования к экологической чистоте моторов все более ужесточаются с каждым годом. Распределение топлива с помощью CRDI предоставляет возможность полного соответствия этим нормам;
• Тонкий распыл солярки позволяет тратить на работу движка значительно меньше топлива. Экономия достигает у некоторых двигателей 25%;
• Точный, дозированный впрыск обеспечивает повышение мощности мотора на 40%;
• Побочным, но весьма приятным последствием использования впрыска по общей магистрали стало заметное уменьшение шумности мотора – исследования, проведенные автоконцернами, показали снижение звукового фона на 10%.

В обычных ТНВД, когда возникают изменения топливного расхода, в каналах, ведущих к форсункам, возникают волны пульсирующего давления. Это вынуждало конструкторов ограничивать давление на форсунках показателем в 300 бар, что сказывалось на мощности агрегата. И при этом далеко не всегда спасало: топливопроводы все равно разрушались. Поддержание постоянного высокого давления (а в CRDI оно достигает 2000 бар) ликвидировало вероятность повреждение топливопроводов: вся работа идет внутри форсунки, внешних колебаний не существует.

Одним словом, система благоприятно сказалась на очень многих характеристиках двигателя.

Обратная сторона медали

Совсем все хорошо быть не может. Следовательно, система впрыска CRDI тоже имеет определенные недостатки.

Главное, что может поставить в тупик хозяина авто – требовательность CRDI к топливу. Солярка должна быть чуть ли не идеальной, а на наших просторах хотя бы хорошую залить удается не всегда.

Запасные детали на систему обходятся на четверть дороже, чем на более скромные варианты. Здесь же можно пожаловаться на то, что CRDI использует катастрофически много датчиков – и это является ее слабым местом. К тому же не везде найдутся автосервисы с достаточно подготовленными мастерами. Для самостоятельного ремонта система малопригодна: работы требуют специального оборудования.

Конечно, знания о том, что такое CRDI двигатель и какие проблемы он может принести своему владельцу, не могут расцениваться как препятствие для покупки машины с таким агрегатом. Однако поинтересоваться, найдутся ли в вашей местности грамотные специалисты, и заранее поискать надежную заправку все же стоит: такие действия либо предупредят возможные проблемы, либо, если дадут отрицательные результаты, заставят подумать о другом автомобиле.

Компания Hyundai использует для установки на свои автомобили собственные двигатели, которые показали себя с самой лучшей стороны. О том, какими моторами Hyundai оснащает автомобили для российского рынка, об их основных характеристиках, особенностях и применяемости, а также общая информация по южнокорейским силовым агрегатам — все это вы узнаете из данной статьи.

Общий взгляд на двигатели Hyundai

Компания Hyundai, как и многие другие крупные автоконцерны, оснащает свои автомобили двигателями собственного производства, что делает ее независимой от сторонних производителей. Однако так было далеко не всегда: долгие годы компания выпускала моторы по лицензии Mitsubishi, и лишь в 1989 году (через 22 года после образования компании) был выпущен мотор полностью собственной разработки.

На сегодняшний день Hyundai выпускает силовые установки нескольких типов, имеющих различное назначение:

Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели малой кубатуры для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких коммерческих грузовиков;
. Рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели малой кубатуры для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких коммерческих грузовиков;
. Рядные 4-цилиндроавые дизельные двигатели большой кубатуры для грузовых автомобилей;
. V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели для легковых автомобилей (в том числе и кроссоверов);
. Рядные 6-цилиндровые дизельные двигатели большой кубатуры для мощных грузовиков и автобусов;
. V-образные 8-цилиндровые бензиновые двигатели для легковых автомобилей представительского класса;
. V-образные 8-цилиндровые дизельные двигатели для грузовых автомобилей и автобусов.

Кроме того, в линейке Hyundai есть несколько 3-цилиндровых бензиновых двигателей, а также масса моторов объёмом от 53 до 678 см 3 (мощностью от 2 до 30 л.с.), используемых на генераторах и малой технике (снегоочистителях, мотороллерах, мотокультиваторах и т.д.). Но здесь мы поговорим только об автомобильных двигателях.

A — Южная Корея, Асан;
. B — Китай, Пекин;
. H — Южная Корея, Хвасун;
. K — США, Монтгомери;
. M — Индия, Ченнай;
. P — Южная Корея, Посеунг;
. S — Южная Корея, Сохари;
. T — Турция, Измит;
. U — Южная Корея, Ульсан;
. W — Китай, Шаньдун;
. Z — Словакия, Жилина;
. 1 — Китай, Янченг.

Обычно полная маркировка указывается только в документах к автомобилю, чаще можно увидеть двигатели с четырехзначным обозначением, чего обычно более чем достаточно. Например, на Hyundai Solaris устанавливается два двигателя — G4FA и G4FC, это значит, что перед нами бензиновые 4-цилиндровые моторы поколения Gamma (о чем говорит буква «F») объемом 1,4 л (буква «A» в первом моторе) и 1,6 л (буква «C» во втором моторе).

Маркировка выбивается на двигателе, ее расположение зависит от конкретного силового агрегата. Но обычно маркировка наносится на блок цилиндров в таком месте, чтобы она была видна без специальных манипуляций — достаточно просто открыть капот.

Двигатели актуальных моделей легковых автомобилей Hyundai

Компания Hyundai использует большое разнообразие двигателей, при этом одна модель, предназначенная для разных рынков, зачастую оснащается разными моторами. Поэтому здесь мы рассмотрим только те двигатели, которые используются на автомобилях Hyundai, предназначенных для продажи в России.

Актуальный модельный ряд двигателей для легковых автомобилей Hyundai следующий:

Gamma 1.4 (MPi, бензин, 1396 см 3 , 100 л.с., i30);
. Gamma 1.4 (MPi, бензин, 1396 см 3 , 107 л.с., Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 123 л.с., Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 130 л.с., i30);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 132 л.с., Elantra, Veloster);
. Nu 1.8 (MPi, бензин, 1797 см 3 , 150 л.с., Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, бензин, 1999 см 3 , 150 л.с., i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 173 л.с., 2359 см 3 , H1);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 180 л.с., Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 175 л.с., Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, бензин, 249 л.с., Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, бензин, 2999 см 3 , 250 л.с., Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, бензин, 3342 см 3 , 271 л.с., Grand Santa Fe);
. Lambda II 3.8 (GDi, V6, бензин, 3778 см 3 , 315 л.с., Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi (новая модификация), V6, бензин, 3778 см 3 , 334 л.с., Equus);
. Tau 5.0 (GDi (новая модификация). V8, бензин, 5038 см 3 , 430 л.с., Equus);
. U II 1.6 (дизель, 1582 см 3 , 128 л.с., i30);
. U II 1.7 (дизель, 1685 см 3 , 136 л.с., i40);
. U II 2.0 (дизель, 136 л.с., ix35);
. U II 2.0D (дизель, 184 л.с., ix35);
. R 2.2 (дизель, 197 л.с., Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2.5 (дизель, 2497 см 3 , 116 л.с., 16 клапанов, H1);
. A II 2.5 (дизель, 2497 см 3 , 170 л.с., 16 клапанов, H1).

Каждая линейка двигателей имеет свои особенности, технические характеристики и применяемость.

Линейка «Gamma»

Наиболее распространенные бензиновые двигатели, имеют относительно небольшую мощность, малые габариты, низкий уровень шума и высокую степень экологической безопасности. Данное поколение пришло на смену первому поколению бензиновых моторов Hyundai Alpha. Двигатели имеют ряд общих черт и характеристик:

Рядные 4-цилиндровые;
. Бензиновые;
. MPi (многоточечный впрыск);
. DOHC (два вала ГРМ в головке блока цилиндров);
. D-CVVT (система изменения фаз газораспределения);
. 16 клапанов (по четыре клапана на цилиндр);
. Привод ГРМ — цепной;
. Алюминиевый блок цилиндров и головка блока цилиндров.

Линейка включает в себя три модификации — G4FA (Gamma 1.4), G4FC и G4FC (обе Gamma 1.6). Моторы устанавливаются на модели Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, а также на автомобили Kia Ria и Soul.

Линейка «Nu»

Одна из новых разработок Hyundai, данные бензиновые двигатели заняли «двухлитровую» нишу между линейками Gamma и Theta II. Эти моторы оснащены наиболее современными системами и функциями — MPi, CVVT, DOHC и другими. Блок цилиндров и ГБЦ изготовлены из алюминия, поэтому моторы при хороших показателях мощности очень легкие и компактные.

Данная линейка на российском рынке представлена двумя моделями:

G4NB (Nu 1.8, устанавливается на Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, устанавливается на ix35 и i40).

Также данное поколение включает более мощные двухлитровые моторы G4NA (164 л.с.) и G4NC (177 л.с.), которыми комплектуется больше не производящаяся сегодня модель Hyundai Tucson и другие.

Линейка «Theta II»

Бензиновые двигатели Theta II выпускаются с 2008 года, они пришли на смену моторам Theta, выпускавшимся до этого всего четыре года. Эти силовые агрегаты имеют все «фамильные черты» моторов Hyundai: алюминиевый блок цилиндров и ГБЦ, многоточечный впрыск, два распредвала в головке блока цилиндров, систему изменения фаз ГРМ и другие.

Линейка состоит более чем из десятка моторов, однако на сегодняшний день в Россию поставляются только 2,4-литровые версии:

G4KE (ставится на кроссовер Santa Fe);
. G4KG (ставится на микроавтобус H-1);
. G4KJ (ставится на Hyundai Grandeur, ранее данная модель комплектовалась менее мощным агрегатом G4KE).

Также в линейку Theta II входят 1,8 и 2-литровые двигатели, однако Hyundai не предлагает отечественному покупателю автомобили с этими силовыми установками.

Линейка «Lambda II»

Линейка мощных 6-цилиндровых силовых агрегатов, устанавливаемых, преимущественно, в дорогие модели автомобилей Hyundai и Kia. Моторы изготавливаются с 2008 года (первое поколение Lambda вышло в 2006 году), они имеют следующие особенности:

V-образный двигатель (угол V 60°);
. Бензиновый;

. Наличие моделей с MPi (распределенным впрыском) и GDi (непосредственным впрыском);
. D-CVVT (изменение фаз газораспределения);
. Облегченная алюминиевая конструкция;
. Цепной привод ГРМ.

В модельном ряду присутствует десять двигателей, однако на автомобили для российского рынка устанавливаются только четыре модификации:

G6DG (Lambda 3.0, устанавливается на Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, устанавливается на Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, устанавливается на Genesis);
. G6DA-AC (lambda 3.8 новой версии, устанавливается на Equus).

Другие двигатели данной линейки в нашу страну не поставляются.

Линейка «Tau»

Наиболее мощные бензиновые моторы, устанавливаемые на легковые автомобили представительского класса. Выпускаются с 2008 года, имеют следующие характеристики:

V8 (V-образный 8-цилиндровый, угол V — 90°);
. Бензиновый;
. QOHC (четыре вала ГРМ — по два в каждой головке блока цилиндров);
. D-CVVT;
. Алюминиевая конструкция;
. Есть модели с MPi и GDi.

Модельный ряд состоит всего из трех двигателей, сейчас Hyundai поставляет в Россию лишь один из них — топовый 5-литровый G8BE GDi, установленный на Equus. Также в линейке есть менее мощные двигатели G8BA и G8BB с системой MPi.

Линейка «U II»

Наиболее простые и недорогие дизельные двигатели Hyundai , предназначенные для компактных легковых автомобилей. Моторы выпускаются с 2004 года, имеют следующие особенности:

Рядные 4-цилиндровые;
. Дизельные;
. CRDi (топливная аппаратура Common Rail);
. Оснащены турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT);
. Имеют систему CVVT;
. DOHC;
. 16 клапанов.

В данную линейку входит большое число двигателей (более десятка модификаций) объемом от 1,1 до 1,7 литров. Поступающие в Россию автомобили в настоящее время комплектуются двум моделями:

D4FB (U II 1.6, 128 л.с., устанавливается на i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 л.с., устанавливается на i40).

Также некоторые двигатели U II устанавливаются и на автомобили Kia. Несмотря на высокий интерес отечественного покупателя к дизелям, Hyundai поставляет в нашу страну весьма ограниченный модельный ряд авто на этом типе топлива.

Линейка «R»

Более новые и мощные дизельные двигатели, выпускаемые с 2009 года. Имеют ряд нетривиальных конструктивных решений, однако в целом аналогичны описанным выше моторам (системы CRDi, DOHC, CVVT, турбокомпрессор VGT и т.д.). В России линейка представлена тремя моторами:

D4HA (R 2.0, 136 л.с., устанавливается на ix35);
. D4HA (R 2.0D, увеличенная до 184 л.с. мощность, также устанавливается на ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 л.с., ставится на Santa Fe и Grand Santa Fe).