РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА М62
Пуск дизеля тепловоза М62
При пуске дизеля генератор подключается пусковыми контакторами к батарее через встроенную в него специальную пусковую обмотку возбуждения П (рис. 130, см. вкладку в.конце книги). Перед пуском дизеля необходимо включить разъединитель батареи, контроллер машиниста поставить на нулевую позицию, вставить и повернуть замковый ключ КЗ, включить автоматы «Управление» и «Топливный насос». Контакты КЗ замковых механизмов при отсутствии ключа блокируют управление тепловозом с обоих пультов, так как на общую плюсовую перемычку каждого контроллера не может поступить напряжение.
При включении автомата «Топливный насос» на пульте управления в кабине А (управление с пульта кабины Б аналогично) через контакты К32 замкового механизма в кабине Б,- замкнутые при вынутом ключе и размыкающие контакты реле РУ7, получает питание реле РУЗ, Реле РУЗ замыкает свои контакты в цепи электродвигателя ТН топливного насоса между проводами 227 и 228, а также «подготавливает» подачу напряжения на вход цепей питания катушек блокмагнита дизеля ЭТ, ускорителя пуска ВП7 и поездных контакторов П1-П6.
Контакты автомата «Управление» подают напряжение на вход цепей питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, контактора КМН маслопрокачивающего насоса и реле РУ5. После того как давление в топливной системе достигнет необходимой величины," следует нажать кнопку «Пуск дизеля». При этом подается напряжение на пусковое реле времени РВ1 по цепи: контакты автомата «Управление», замкнутые контакты К31, общая плюсовая перемычка контроллера машиниста, замкнутые контакты контроллера в пусковой цепи, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля». При этом замыкается без выдержки времени контакт реле РВ1 между проводами 359 и 332 и подает напряжение на катушку контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты в цепи питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса. Начинается прокачка масла.
Через 55-60 с (составляющих выдержку времени реле РВ1), необходимых для прокачки масла в системе дизеля, размыкаются контакты реле РВ1 между проводами 360 и 359 и замыкаются его контакты между проводами 345 и 361. При этом обесточивается катушка контактора КМН (прекращается прокачка масла) и получает питание катушка реле РУ5 через контакты реле давления масла РДМЗ. Реле РДМЗ замыкает свои контакты, разрешая пуск, при достаточном давлении масла в системе дизеля, созданном маслопрокачивающим насосом. Получив питание, реле РУ5 замыкает свои контакты в цепи питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2.
Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контактами подключают тяговый генератор через пусковую обмотку П к батарее. Генератор, работая в режиме электродвигателя, начинает вращать вал дизеля. При включении контакторов Д1 и Д2 замыкаются их блок-контакты и подают напряжение от автомата «Управление» через контакты реле РУЗ между проводами 1048 и 1049 на катушку электропиев-матического вентиля ускорителя пуска В117.Подается питание на катушку блок-магнита дизеля ЭТ. Блок-магнит перекрывает слив из-под силового поршня сервопривода регулятора, под поршнем создается давление масла и начинается подача топлива в цилиндры дизеля. Венель ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой поршень сервопривода регулятора, благодаря «ему рейки топливных насосов выдвигаются более быстро.
По мере ускорения вращения вала дизеля и повышения давления в масляной системе замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 и образуется цепь питания реле РУ11. Его контакты между проводами 1049 и 239 создают вторую цепь питания блок-магнита, зависящую от давления масла в системе дизеля. После отпуска кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых контакторов Д1 , Д2 и катушка ускорителя пуска ВП7 обесточиваются, тяговый генератор отключается от аккумуляторной батареи и начинается работа дизеля на холостом ходу.
Для быстрого нахождения неисправностей в электрических цепях тепловоза в пути следования необходимо иметь контрольную лампу на 75-110 В малой мощности (например, типа СЦ-21, 110 В, 8 Вт) с двумя проводами сечением 2,5 мм2 и длиной одного провода 2-3 м, другого - 0,5м. Желательно, чтобы конец короткого провода был снабжен зажимом.
Приступая к определению неисправности, следует проверить контрольную лампу, для чего один провод присоединить к клемме 2/8-10, а другим коснуться клеммы 1/13-20. При включенном рубильнике аккумуляторной батареи лампа загорится.
Во всех случаях, если не срабатывает какой-либо аппарат, после проверки цепи его питания следует убедиться в исправности его катушки (проверить на обрыв). Цепь питания можно проверить, соединив перемычкой клеммы 2/8-10 с плюсовым проводом проверяемой катушки. Аппарат должен сработать. Если этого не происходит, следует проверить контрольной лампой минусовую цепь аппарата, для чего один провод лампы соединить с клеммой 2/8-10, а другой - с минусовым проводом катушки.
Например, если после подключения провода 271 перемычкой к плюсу батареи реле РУ8 не включится, а контрольная лампа, включенная между плюсом батареи и проводом 302 загорится, это будет свидетельствовать об обрыве катушки реле РУ8.
Наиболее часто в пути следования наблюдаются неисправности в цепях питания катушек контакторов KB и ВВ.
В случаях внезапного сброса, нагрузки в пути следования рекомендуется вначале по приборам пульта ведущей кабины, на щитке в дизельном помещении и на пульте нерабочей кабины проверить параметры работы дизеля. Если они находятся в пределах установленных норм, следует затормозить тепловоз, набрать первую позицию, открыть дверь высоковольтной камеры, заблокировать вручную блокировку дверей БД1 и проверить, какие из аппаратов включились.
Если реверсор находится в правильном положении, а реле времени РВ2 и контакторы П1-П6, KB и ВВ не включены, допускается постановка перемычки между клеммой 3/10 и наконечником провода 147 у реле заземления РЗ.
Если реле времени РВ2 и поездные контакторы П1-Ц6 включены, а контакторы возбуждения KB и ВВ не включились, можно поставить перемычку от клеммы 3/10 на наконечник провода 126 у реле РУ1.
Если все аппараты, кроме контактора KB, включены - перемычку поставить между клеммами 3/10 и 819.
И если все аппараты, кроме контактора ВВ, включены, то перемычку от клеммы 3/10 можно поставить на наконечник провода 165 у катушки контактора ВВ.
Во всех случаях следует помнить, что при постановке перемычек частично или полностью выводятся из работы аппараты защиты в соответствующей цепи. Поэтому при таком состоянии схемы допустимо следование локомотива только до стоянки, время которой достаточно, чтобы определить неисправность и устранить ее.
При следовании тепловоза с временной перемычкой в схеме следует регулярно по приборам контролировать режим работы дизеля и его параметры и не допускать отклонения их за допустимые пределы.
Для определения неисправности (обрыва) цепи, например, цепи катушки контактора KB, следует короткий провод контрольной лампы присоединить к любой минусовой клемме, например 13-20, а концом длинного провода последовательно касаться контактных точек цепи. Место повреждения (обрыв или плохой контакт) находится между точками, на одной из которых имеется положительный потенциал (лампа горит), а на другой отсутствует (лампа не горит). Например, если при касании провода лампы к наконечнику провода 127 лампа не горит, а при касании к проводу 120 - горит, то это свидетельствует о нарушении контакта замыкающих блок-контактов контактора П1.
Аналогично можно определить повреждения в любой части цепи управления тепловозом.
До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.
Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К) , который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216 , отрегулированные на 10,0 кгс/см 2 . Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120 .
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД , установленный на отводе ПМ . РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 5 кгс/см 2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8.5 кгс/см 2 . Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК) .
Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150 , к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 , а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377 ) к поездному крану машиниста (КМ) № 395 , через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ) . По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ , через разобщительный кран 3 к ЭПК , а также к воздухораспределителю (ВР) № 483 , через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л.
На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б , которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки.
КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 4 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали (МГЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ .
На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10".
При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ ) и далее с КВТ . На отводе ИМ установлен «ложный тормозной цилиндр» - резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ .
(МСТ) 7 , который соединен штуцерами с УР и КМ .
7 устанавливают в положение «Синхронизация включена» , а ручку крана машиниста КМ переводят в IV I , II и III УР сообщается через кран 7 КМ ТМ КМ
При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ , а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК , и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР . Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяга. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ . В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9 , а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62 , выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5) . В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М , блокировочный клапан (БК) , переключательный клапан № 3ПК , реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7.
Сжатый воздух из ПМ ПР через обратный клапан КО2 № Э-155 . Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД . Блокировочный клапан БК , установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9 , подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК .
При торможении КВТ воздух из ПМ БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ , откуда № 3ПК в управляющую камеру РД ТЦ ПР . При постановке ручки КВТ в поездное положение он вытекает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД , которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.
При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ , по которой воздух проходит к КВТ . Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей кантон реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ . Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР . При переводе ручки КМ в положение I пли II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления вытекает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.
ТЫ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК , который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД . Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР ПМ через обратный клапан КО2 ПР ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 3,0 кгс/см 2 .
2М62У отличается тем. что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.
Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2ТЭ116. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 . выпускавшихся в разные годы, предусматривает возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации управления тормозами. Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на локомотивах, постройки начала 90-х годов прошлого века.
На тепловозах (рис. 2.6) , выпускавшихся до 1976 года, установлен компрессор (К) КТ-7 с приводом от электродвигателя, работой которого совместно управляют регулятор давления (РГД) № 3РД и реле давления (РДК) типа АК-11Б . РДК отрегулировано на давление 5,0 – 5,5 кгс/см 2 .
Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель (МО) № Э-120 , обратный клапан (КО1) № 3-155 и два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216 10,7 кгс/см 2 .
При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля (ЭПВ1) типа ВВ-32 , который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см 2 из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается, и разгрузочный вентиль вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см 2 регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК , контакты которого размыкаются, разрывают цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.
При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ) , откуда через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395 , который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 . По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150 , а также через клапан максимального давления (КМД) № ЗМД к реле давления (РД) № 304 . КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 .
Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ) , из которой имеются отводы к скоростемеру (СЛ) , через разобщительный кран 4 к ЭПК и через разобщительный кран 5 к воздухораспределителю (ВР) № 483 . Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б .
При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2 № Э-175 и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки. Из МТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД , которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД . Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД , которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ПМ , к которой подключен «ложный тормозной цилиндр», - резервуар -компенсатор РКР объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ , который срабатывает как повторитель. и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД . Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД . Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом давление в ТМ повышается и ВР , сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ - из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД . Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 6 , соединенный штуцерами с КМ и УР .
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 6 устанавливают в положение «Синхронизация включена» , а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I , II и III . Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза - в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема (рис. 2.7) тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР) . Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3 № Э-175 . Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.
На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ) , которая может быть отключена разобщительным краном 3 .
Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления (РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348 , которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см 2 .
К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б . Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см 2 .
Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2 , который через дроссель (Др) вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.
При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) № 3ПК поступает РД1 и РД2 , которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2 , которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР , воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ .
Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5 и 6 , а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7 . Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 5 открывают, а ручку крана ~ устанавливают в положение синхронизации.
Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.
Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI ) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ , установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК . На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1 . Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (рис. 2.8) с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК) , обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления (повторителей) № 304 используются реле давления № 404 .
Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ , а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2 .
В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2 . Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР . Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2 , то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см 2 .
Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348 , отрегулированным на давление 2,0 – 2,2 кгс/см 2 и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком-реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см 2 , а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП-1. Пассажирский электровоз переменного тока ЭП-1 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим. прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (рекуперативным) тормозом.
На электровозе (рис. 2.9) установлены два основных двухцилиндровых двухступенчатых мотор-компрессора (К ) типа ВУ 3,5/10-1450 . Компрессоры через два обратных клапана (К01, КО2) № 3-155 нагнетают сжатый воздух в три последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1020 л и далее через разобщительный кран 15 в питательную магистраль (ПМ) . Главные резервуары оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами (ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ) типа КП-110 . На напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216 . отрегулированные на давление 10,0 кгс/см 2 , а также разгрузочные клапаны (ЭПВ4, ЭПВ5) типа КР- 1. Обратные клапаны КО1, КО2 служат для разгрузки клапанов компрессоров после их остановки от давления воздуха главных резервуаров, а разгрузочные клапаны ЭПВ4, ЭПВ5 предназначены для обеспечения облегченного запуска электродвигателей компрессоров при каждом их включении. Разгрузочные клапаны в момент щека компрессоров сообщают с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления РГД1 или РГД2 (датчиков-реле давления типа ДЕМ102-1-02-2 ), установленных на отводе ПМ . РГД автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см 2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см 2 . На электровозе предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего из ГР в питательную магистраль, на ней установлены два влагосборника (ВО1, ВО2) № 116 . На ПМ установлен также датчик избыточного давления (ДТ5) типа СТЭК-1-0,5Н . Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройства блокировки тормозов (БТ) № 367 А к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395М-4-01-2 и к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254 , через разобщительные краны 1 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150 , через разобщительные краны 2 и редукторы давления (РЕД1) № 348 , отрегулированные на давление 1,0 кгс/см 2 , к ручным пневматическим клапанам (на рисунке не показаны) системы омывки лобовых стекол. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л.
Из питательной магистрали сжатый воздух через обратный клапан (КОЗ) № Э-175 поступает в питательный резервуар (ИР) объемом 150 л и через разобщительные краны 3 и 4 в резервуар управления (РУ) объемом 150 л. На трубопроводе к РУ между разобщительными кранами 3 и 4 подключен отвод к вспомогательному компрессору типа ВВ 0,05/7-1000 и резервуару главного выключателя (на рисунке вспомогательный компрессор и резервуар главного выключателя не показаны). Из резервуара управления через фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД2) № 348 5.0 кгс/см 2 , сжатый воздух проходит в цепи управления токоприемниками и электропневматическими аппаратами.
Из питательного резервуара через разобщительный кран 5 , открытый в рабочем состоянии электровоза, сжатый воздух подходит к реле давления (РД4) - повторителю № 404 . В рабочем состоянии электровоза разобщительный кран 8 закрыт, поэтому воздух из ИР к редуктору давления (РЕД5) № 348 не поступает, а проходит по трубопроводу к реле давления (РД1, РД2, РДЗ) № 404 , установленным на каждой тележке. Из питательного резервуара через разобщительный кран 6 , фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 , отрегулированный на давление 7,0 кгс/см 2 , сжатый воздух поступает к пневматическому устройству (ПУ1) типа УПН-3 , а через разобщительный кран 7 , фильтр Ф и редуктор давления (РЕД4) № 348 , отрегулированный на давление 1,7 кгс/см 2 , к пневматическому устройству (ПУ2) типа УПН-3 . Пневматическое устройство УПН-З предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха и включает в себя электромагнитный вентиль ЭВ-5 , состоящий из электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Через поездной кран машиниста (КМ1 или КМ2 ) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух из ПМ доходит в тормозную магистраль (ТМ) , откуда через воздухораспределитель (ВР) № 292М (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305 ) происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 5,5 л. На трубопроводе от ВР к ЗР установлены выпускные клапаны 13 (№ 31) . Из ТМ через разобщительные краны 9 воздух поступает к ЭПК автостопа, а также к сигнализаторам давления (ДС1) № 115А и к разобщительным кранам 10 , оборудованных электрическими блокировками (БЭ) типа БЭ-37 . Электрическая блокировка БЭ служит для включения экстренного торможения с поста помощника машиниста с одновременным отключением тягового режима и включением песочниц и звукового сигнала.
На тормозной магистрали имеются также отводы к скоростемерам, установленным в каждой кабине управления (на рисунке не показаны).
На трубопроводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП2) типа ПВУ-5 и датчик избыточного давления (ДТ6) типа СТЭК-1-0,5Н . ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 , а замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 - 4,8 кгс/см 2 . ВУП2 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 -4,8 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО4) № Э-175 и разобщительный кран 11 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 11 закрыт.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ) . В состав этой системы входят электропневматические приставки 206 с датчиками давления (ДТ1, ДТ2) типа ДДХ-И-1,00 , которыми оснащены краны машиниста, и датчики давления (ДТЗ, ДТ4) типа ДДХ-И-1,00 , установленные на трубопроводе между реле давления РД4 и переключательным клапаном (ПК1) типа 5-2 У1 . Указанные датчики преобразуют давление сжатого воздуха в электрический сигнал, который через систему электронных блоков поступает на приставку крана машиниста.
При торможении краном вспомогательного тормоза (КВТ1 или КВТ2) сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан (ПКЗ) типа 5-2 У1 в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РДЗ . Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14".
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1 , РД2 , РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ , а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , в рабочем состоянии электровоза закрыт.
Для сигнализации наполнения ТЦ каждой тележки на их трубопроводах установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТЗ) - пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 , которые замыкают свои контакты при давлении в ТЦ 1,1 -1,3 кгс/см 2 . Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления (ВУПЗ, ВУП4) типа ПВУ-5 . ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза при повышении давления воздуха в ТЦ более 1,3 - 1,5 кгс/см 2 , а ВУП4 обеспечивает подачу песка под колесные пары электровоза при торможении с давлением в ТЦ 2,8 - 3,2 кгс/см 2 и скорости движения более 10 км/ч. Подача песка прекращается при снижении давления в ТЦ до 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
При торможении КМ (пневматикой или ЭПТ ) срабатывает на торможение воздухораспределитель (ВР № 292) или электровоздухораспределитель (ЭВР № 305) и сообщает ЗР с управляющей камерой РД4 . На трубопроводе от ВР к реле давления РД4 установлены ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 16 л, а также выпускной клапан 14 (№31) и сигнализатор давления (ДС2) №115 А .
Повторитель РД4 срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК1 (ЭПВ6) типа КПЭ- 9 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ . Последние также срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Электропневматический клапан ЭПВ6 выполняет функции электроблокировочного клапана, и при неработающем электрическом тормозе его электромагнитная катушка питания не получает, а, следовательно, сжатый воздух может беспрепятственно проходить по участку трубопровода между переключательными клапанами ПК1 и ПК2 .
При постановке ручки КМ в положения I или II срабатывает на отпуск ВР (или ЭВР ) и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющую камеру РД4 и ЛТЦ . Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2, ПК1 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ , которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек.
Ложный тормозной цилиндр искусственно увеличивает объем управляющей камеры повторителя РД4 , что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ .
Выпускные клапаны 13 и 14 предназначены для отпуска тормоза электровоза вручную. Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ всех тележек только в том случае, если электровоз заторможен краном вспомогательного тормоза.
Отпуск тормоза электровоза независимо от состава можно осуществить нажатием специальной кнопки на пульте машиниста. При этом получает питание катушка электропневматического клапана ЭПВ6 , благодаря чему последний перекрывает проход воздуха от ВР в управляющие камеры РД1, РД2 , РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается питание с отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
Для получения максимального тормозного эффекта на электровозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см 2 ;
2-я ступень - при экстренном пли автостопном торможении со скорости более 55 км/ч с давлением в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см 2 . При экстренном или автостопном торможении и скорости движения более 55 км/ч замыкаются контакты ДТ6 , которые совместно с контактами сигнализатора давления ДС1 (при автостопном торможении) или ДС2 (при торможении краном машиниста), замыкающимися при давлении 0,3 – 0,4 кгс/см 2 , подают питание на электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ1 . Устройство ПУ1 через разобщительный кран 6 , переключательные клапан ПК1 , электропневматический клапан ЭПВ6 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из ПР под давлением 7,0 кгс/см 2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ , которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. При этом переключательный клапан ПК1 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры реле давления РД1 , РД2 , РДЗ от воздухораспределителя, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
При снижении скорости движения менее 55 км/ч разрывается цепь питания пневматического устройства ПУ1 , которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1 , РД2 , РДЗ . Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см 2 клапан ПК1 под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
На электровозе предусмотрена возможность аварийно-экстренного торможения поезда с пульта помощника машиниста. С этой целью на отводе тормозной магистрали к ЭПК установлены разобщительные краны 10 с электрической блокировкой БЗ . Нормальное положение кранов 10 закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При необходимости выполнения экстренного торможения разобщительный кран 10 следует открыть. При этом произойдет разрядка ТМ экстренным темпом, сброс тяги и включение подачи песка под колесные пары.
Схема электровоза допускает одновременное действие электрического (рекуперативного) и пневматического (вспомогательного локомотивного) тормоза. При рекуперативном торможении можно применять КВТ с давлением в ТЦ не более 1,3 – 1,5 кгс/см 2 . При большем давлении в ТЦ пневматический выключатель управления ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза. Восстановление схемы возможно при снижении давления в ТЦ до 0,3 – 0,5 кгс/см 2 .
При снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 схема электрического торможения автоматически разбирается пневматическим выключателем управления ВУП1 . При этом катушка ЭПВ6 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через воздухораспределитель или электровоздухораспределитель. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение. Возможность электрического торможения восстанавливается при повышении давления в ТМ до 4,5 – 4,8 кгс/см 2 .
При отказе рекуперативного тормоза (при поездном положении ручки КМ ) происходит его замещение пневматикой. В этом случае получает питание электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ2 . Устройство ПУ2 через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать воздух из питательного резервуара ПР под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см 2 в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. Одновременно в кабине раздается свисток.
Пневматическая схема обеспечивает торможение электровоза в случае самопроизвольного его отцепа (отрыва) от состава. Торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителя электровоза при падении давления в ТМ . Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР через реле давления РД4 и реле давления РД1, РД2, РДЗ . Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3 .
Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ , а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 9 к ЭПК и разобщительный кран 15 на соединительном трубопроводе между ГР и ПМ . С целью ограничения давления воздуха в ТЦ (не более 1,95 кгс/см 2 ) следует закрыть разобщительный кран 5 и открыть разобщительный кран 3 . В этом случае сжатый воздух из питательного резервуара ПР будет поступать к реле давления РД4 через редуктор РЕД5 , отрегулированный на давление 1,95 кгс/см 2 . Необходимо также открыть кран 11 холодного резерва, разобщительный кран 12 на МВТ и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К» , а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д» .
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Тепловозы типа М62, являющиеся одними из самых надежных тепловозов, выпускаемых у нас в стране, имеют несколько модификаций, одинаковых по своим основным технико-экономическим параметрам, но отличающихся друг от друга конструктивным исполнением некоторых агрегатов и систем, в связи с различными требованиями заказчиков. Отличия эти заключаются в основном в ширине колеи (1435 или 1520 мм), профиле бандажа колесных пар, системах автотормоза, контроля бдительности машинистов, ударно-тяговых устройств, расположении подсоединительных мест для экипировки, средствах связи и внешнем оформлении тепловоза.
Тепловозы типа М62 поставляются на экспорт с 1965 г. и в зависимости от модификации имеют следующие индексы (обозначения): М62-для ВНР; ST44-для ПНР; V200(120) - для ГДР; Т679.1 (колея 1435 мм) и Т679.5 (колея 1520 мм)-для ЧССР; К62-для КНДР; М62К-для Республики Куба. С 1980 г. начата поставка двухсекционных тепловозов 2М62М для МНР. На железные дороги СССР с 1970 по 1975 г. поступали односекционные тепловозы М62 (с № 1003), а с 1976 г. поставляются двухсекционные 2М62, устройство, работа и конструктивные особенности которых описаны в настоящей книге.
Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций переделаны в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано. При создании тепловоза 2М62 преследовалась цель увеличить единичную мощность локомотива при одновременной обеспечении максимальной степени его унификации с тепловозом М62. Общий показатель уровня унификации для тепловоза 2М62 составляет 92%.
Глава I. Общее устройство тепловоза, его техническая и тяговая характеристика
1.1. Устройство тепловоза
1.2 Техническая и тяговая характеристики тепловоза
Глава 2 Системы, обеспечивающие работу тепловоза
2.1. Топливная система (низкого давления)
2.2. Масляная система
2.3. Водяная система
Глава 3 Охлаждающее устройство
3.1. Холодильная камера
3-2. Теплообменник
3.3. Вентилятор охлаждающего устройства
3.4. Система автоматического регулирования температуры воды и масла
3.5. Особенности эксплуатации охлаждающего устройства в зимний и летний периоды
Глава 4
Принципиальная схема и автоматическое регулирование тяговой электропередачи
4.1. Принципиальная схема тяговой электропередачи
4.2. Элементы системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
4.3. Формирование характеристик тягового генератора
Глава 5 Расположение, монтаж электрооборудования и электрическая схема
5.1. Расположение и монтаж электрооборудования тепловоза
5.2. Схема электрических цепей тепловоза
Глава 6 Электрические машины
6.1. Тяговый генератор
6.2. Тяговый электродвигатель
6.3. Двухмашинный агрегат
6.4. Синхронный подвозбудитель
6.5. Вспомогательные электрические машины
Глава 7 Электрические аппараты и аккумуляторная батарея
7.1. Контроллер машиниста KB-1552
7.2. Реле
7.3. Контакторы
7.4. Реверсивный переключатель ППК 8063
7.5. Автоматические выключатели
7.6. Амплистат возбуждения АВ-ЗА
7.7. Трансформаторы
7.8. Тахометрический блок БЛ-420
7.9. Индуктивный датчик ИД-31
7.10. Регулятор напряжения
7.11. Блок и панели выпрямителей
7.12. Электропневматические вентили и тяговые электромагниты
7 13 Резисторы
7.14. Аккумуляторная батарея 32ТН 450
Глава 8 Регулиронаннс тяговой электропередачи при реостатных испытаниях
8.1. Настройка селективной характеристики
8.2. Настройка внешней характеристики
8.3. Регулирование мощности тягового генератора на промежуточных позициях и в аварийных режимах
8.4. Настройка реле перехода
Глава 9 Вспомогательные механизмы и их приводы
9.1. Общая компоновка вспомогательных механизмов и их кинематическая схема
9.2. Приводы вспомогательных механизмов и требования к установке вспомогательного оборудования
9.3. Редукторы
9.4. Вентиляторы охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей
Глава 10 Тормозная система
10.1. Пневматический тормоз
10.2. Рычажная передача тормоза
10.З. Ручной тормоз
Глава 11. Пневматическая и песочная системы, устройства фильтрации воздуха и вспомогательное оборудование
11.1. Пневматическая система приборов управления и обслуживания
11.2. Песочная система
11.3. Противопожарная установка
11.4. Устройства фильтрации воздуха
11.5. Глушитель шума выпуска газов дизеля
Глава 12 Экипажная часть
12.1. Рама тепловоза и ударно-тяговые устройства
12.2. Кузов
12.3. Тележка