Изобретение мотоцикла
Днём рождения мотоцикла принято считать 29 августа 1885 года (этим днём датируется патент на мотоцикл). Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на мотоцикл, который был впервые продемонстрирован в ноябре 1885. Мотоцикл был запатентован как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».
Немецкие инженеры Готлиб Даймлер и его помощник Вильгельм Майбах построили сегодня «машину для верховой езды» - велосипед с деревянной рамой и ремённой передачей, массой 50 кг, с одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 264 кубических см, развивающий мощность 0,5 л.с. У заднего колеса с каждой стороны располагалось по одному маленькому подрессоренному выносному колесу (все колёса были с железными ободами и деревянными спицами). Первым решил прокатиться Майбах, и деревянный прадедушка мотоцикла отправился в дорогу со скоростью 12 км/ч. Возвращения Даймлер ждал долго, и вот, наконец, они появились. Майбах заглушил мотор, завёл мотоцикл на место и вздохнул: «Это не машина, Готлиб, это костедробилка. Я вас поздравляю!»
Мотоцикл в XX веке и в начале XXI века
От велосипеда к мотоциклу
И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. «Самым первым» и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин «мотоцикл» или «автомобиль». Общий у этих двух машин отец - немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих «родителей». Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один - велосипед.
Начало промышленности
Период с 1900 по 1905 год историки часто называют «эпохой мотовелосипеда», поскольку именно так выглядел тогда мотоцикл. В это время спрос на мототехнику породил ажиотаж, и сотни фирм вошли в новый бизнес, что не способствовало высокому качеству продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах - налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали, велопромышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл по сути не сильно отличался от велосипеда. Многие велосипедные фабрики добавили к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный, тем более что трудностей с силовыми агрегатами и комплектующими уже не было: десятки фирм предлагали всем желающим легкие и относительно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские De Dion и Peugeot, бельгийские Minerva и FN, немецкие Fafnir. Многие фирмы предлагали также усиленные рамы, шины, системы зажигания и прочие детали. Именно в эти годы родились многие фирмы, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Естественно, те производители, что не смогли обеспечить своей продукции нужное качество, сошли со сцены в начала ХХ века.
В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла. Мотоцикл решительно стал двухколесным - трициклы потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах и плохие дороги. Двигатель также сместился в нижнюю часть рамы и расположился внутри ее, иногда встраиваясь в раму или подвешиваясь под неё - как сейчас в хребтовых рамах. По своей конструкции все двигатели копировали De Dion: один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но с 1902 года Bosch выпустила магнето высокого напряжения и свечи зажигания для каждого типа двигателей, которые стали весьма популярными. Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. Привод был ременным, сцепления не было - его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода были редким исключением - они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. Зато цепной привод непременно присутствовал от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода и для помощи двигателю на крутых подъемах, а иногда и как замена двигателю, если тот откажет. Ходовая часть этих мотоциклов была чисто велосипедной, иногда переднее колесо пытались подрессоривать пружинами. Тормоза башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения ночью использовались масляные или ацетиленовые фонари.
К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить на войне. Впервые пыталась применять мотоциклы Великобритания во время войны против буров. Но только в Первой мировой войне мотоциклы стало по-настоящему массовыми: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют «первой войной моторов»: впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл. И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: «Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях».
Золотая эра
Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила - за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Поэтому мотоцикл получил массовое распространение - в Великобритании к 1929 году было более 700 тысяч мотоциклистов.
К этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы «средней кубатуры» - с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 300-500 куб.см. Большинство таких двигателей имели оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением. Карбюраторы - пульверизационного типа, зажигание - от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух- или трехступенчатая коробка передач. Привод заднего колеса роликовой цепью, встречается и ременной. Трубчатая рама уже непохожа на велосипедную. Переднее колесо подвешено обычно в параллелограммной вилке или в рычажной системе, заднее колесо без подвески - только немецкая NSU ввела пружины между рамой и маятником. Редкостью были барабанные тормоза с раздвижными колодками, чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила на шкив либо ременной передачи, либо на специальный обод в переднем колесе. Появились электрические фары, но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать от сети. Лишь на американских мотоциклах появились генераторы тока, а «Индиан» еще в 1916 году пытался использовать электростартер!
Тяжелые мотоциклы - от 500 куб.см. и выше - имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма Douglas с 1907 года выпускала популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем, расположенным поперёк рамы, то есть 1 цилиндр вперёд, второй - назад. Бельгийская FN и американский Henderson имели рядные четырехцилиндровые двигатели.
Легкие мотоциклы - до 300 см3 - нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод был ремнем прямо на заднее колесо.
Ведущей мотоциклетной державой была в те годы Великобритания. На мото-выставках 1919 года свою продукцию представляло более сотни фирм! Мотопромышленность Великобритании образовывали не только мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись моторостроительные фирмы Villiers и JAP. Villiers с 1914 года специализировалась на двухтактных двигателях, а JAP c 1902 года выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих фирм использовали не только британские, но и другие фирмы, да и не только мото-фирмы - на трёхцилиндровом автомобиле Morgan впереди стоял V-твин JAP.
К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра, открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны - хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.
Именно к этому времени относится деятельность фирм ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, которые оставили заметный след в истории развития мотоциклов и опредлили её ход в будущем. В процесс развития мотоциклов также включилась америкарская тройка - Harley-Davidson, Indian и Excelsior, германские фирмы BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, итальянские Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi и другие.
Новорожденый СССР удовлетворял потребности в мотоциклах за счет ремонта разномастных машин, переживших гражданскую войну, затем начался импорт. Первый мотоцикл собственной конструкции был спроектирован на бывшем заводе «Дукс» под руководством инженера П. Н. Львова в 1924 году. Мотоцикл, названный «Союз», имел одноцилиндровый 500-кубовый двигатель и сочетал в себе архаичные черты - верхний впускной и нижний выпускной клапаны двигателя и ременной привод - с такими передовыми, как наклонное расположение цилиндра и пружинная задняя подвеска. Но производство авиационной техники - основной профиль «Дукса» - было признано гораздо более важным, и дело ограничилось постройкой одного опытного экземпляра. Вторая попытка создания мотоцикла относится к 1928-1929 годам, когда на ижевском «Ижстальзаводе» под руководством П. В. Можарова была создана серия экспериментальных мотоциклов пяти различных модификаций. «Иж-3», «Иж-4» и «Иж-5» имели различные немецкие двигатели рабочим объемом от 200 до 750 куб.см., но самыми оригинальными были «Иж-1» и «Иж-2» с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 1200 куб.см., трехступенчатыми коробками передач в блоке с двигателем и карданным приводом. Двигатель имел продольное к направлению движения расположение коленвала. Мотоциклы имели штампованные рамы, задняя часть которых служила одновременно корпусом для глушителя, передние вилки типа «Неандер» - вообще ходовая часть всех пяти ижевских машин была спроектирована под сильным влиянием идей этого немецкого конструктора. К сожалению, всем этим разработкам было суждено оставаться экспериментальными, именно тогда была заложена «славная» традиция: экспериментальные работы советских конструкторов всегда выделялись оригинальностыо и передовым техническим уровнем, в отличие от безнадежно унылой серийной продукции.
В Японии дела тоже шли ни шатко ни валко. Первый мотоцикл Нарацо Шимацу построил в 1908 году, а в 1913 году объединение «Миата» начало серийный выпуск мотоцикла «Асахи» по образцу английского «Триумфа» - впрочем, дело окончилось через два года, за которые было сделано всего 40 мотоциклов. В двадцатые же годы несколько полукустарных заводиков делали несколько сотен мотоциклов в год - основная же часть японского моторынка принадлежала зарубежным производителям мототехники.
После кризиса
Общемировой экономический кризис, начавшийся в октябре 1929 года крахом на Нью-Йоркской бирже, делит промежуток истории между двумя мировыми войнами на две приблизительно равные части. «Великая депрессия» повлияла на все стороны жизни и оказала мощное воздействие на развитие мотоцикла. Производство мотоциклов упало в несколько раз, многие фирмы закрылись, большинство оставшихся были вынуждены пойти на слияние и поглощение более мощными концернами. Но падение спроса подхлестнуло конструкторов, стимулируя создание мотоциклов более мощных и надежных. Мотоциклостроение в большинстве стран в тридцатые годы прошло тот же путь, которым ранее прошло автомобилестроение: оно перешло на массовое производство, повысилась точность изготовления деталей, в конструкции мотоцикла стали применяться более совершенные материалы.
Облик мотоцикла 1929 года определяли две конструкторские школы: английская и немецкая. Классический британский мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный вертикальный двигатель, с трехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке, с цепной передачей. Трубчатая одинарная рама - важным усовершенствованием был переход от пайки на электросварку - не имела мягкой подвески заднего колеса, передняя вилка была параллелограммной, системы «Друид». Барабанные тормоза - на обоих колесах. Зажигание от автономного магнето высокого напряжения, генератор и аккумулятор обслуживали всю электрику. Машины «базовые» сохраняли нижнеклапанные двигатели, спортивные мотоциклы имели двигатели с приводом верхних клапанов длинными штангами от нижнего распредвала, гоночные мотоциклы имели верхние распредвалы. Для любителей езды с коляской по-прежнему выпускался большой ассортимент мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но их уже теснили мотоциклы с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями большого рабочего объема - до 600 куб.см., - которые располагали достаточной мощностью для этой службы. Среди легких мотоциклов были весьма популярны одноцилиндровые двухтактные двигатели. Английские мотоциклы достигли в это время той степени совершенства, что многие знатоки во всех концах света до сих пор вздыхают о тех временах, когда в Англии делали «настоящие мотоциклы». В те же годы были созданы предки современных чопперов и спортивных мотоиклов.
Мотоциклы немецкой школы чаще применяли двигатели в одном блоке с коробкой передач (как их тогда называли, «блок-моторы»). Некоторые фирмы использовали карданный привод. Популярны были рамы из штампованных элементов, а передние подвески нередко были рычажными, с упругим элементом в виде спиральной пружины или рессоры. Задние подвески встречались редко. Гонка вооружений, где мотоциклу отводилась роль «парты» для подготовки будущих пилотов и поддержка со стороны правительства привели к тому, что мотопромышленность Германии к середине тридцатых годов более чем вдвое обогнала Великобританию по годовому производству мотоциклов.
Для Италии было характерным полное исчезновение при первом дуновении экономического кризиса больших мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями - бензин в Италии в тридцатые годы был самым дорогим в Европе. Но весьма любимы были мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями с ярко выраженным спортивным характером. В Италии гораздо раньше, чем в остальной Европе, распространились мягкие подвески заднего колеса, обычно с фрикционными амортизаторами. Французские фирмы в тридцатые годы выпускали разнообразные модели мотоциклов, но явным предпочтением пользовались две категории: легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателей до 175 см3, часто оснащавшиеся двухтактными двигателями, и мотоциклы спортивного стиля в духе английской школы с вертикальными одноцилиндровыми четырехтактными 500-кубовыми двигателями.
В 1930-х годах началось серийное производство мотоциклов и в СССР. Первенцем стала копия немецкого DKW Luxus-300, небольшого мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Первая партия из 25 опытных машин была собрана, частью из импортных агрегатов, на ленинградском заводе «Промет». После испытаний, растянувшихся на два года, серийное производство этих мотоциклов началось сразу на двух заводах - под маркой «Л-300» на ленинградском заводе «Красный Октябрь» и как «Иж-7» на Ижмаше. В 1938 году в Ленинграде был спроектирован мотоцикл с 350-кубовым четырехтактным верхнеклапанным двигателем Л-8, и вскоре его производство началось в Ленинграде, на новорожденном Серпуховском мотозаводе и в Ижевске (под маркой «Иж-12»). В 1931 году под руководством П. В. Можарова было начато проектирование тяжелого мотоцикла. Их детище представляло собой соединение копии 750-кубового V-образного двигателя «Харлей-Давидсон» с ходовой частью, спроектированной в духе БМВ. В 1935 году серийное производство этих мотоциклов под маркой «ПМЗ-А-750» началось на Подольском механическом заводе. Самым удачным советским мотоциклом тех времён был «ТИЗ-АМ-600», производство которого началось в 1935 году на Таганрогском инструментальном заводе им. Сталина. Конструктивно он был копией БСА с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем, наклоненным вперед. Но самое главное - обладавший высокой культурой производства завод сумел обеспечить высокое качество изготовления мотоциклов, поступавших в основном в части Красной Армии. В конце тридцатых годов на заводе были созданы интересные гоночные конструкции: «ТИЗ-6» и «ТИЗ-7» с одноцилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и ТИЗ-51 с двухцилиндровым двигателем с параллельным расположением цилиндров, двумя верхними распредвалами и нагнетателем «Цоллер». В целом мотоцикл оставался в СССР до войны экзотикой - в 1940 году силами всех мотозаводов было выпущено всего 4600 мотоциклов. Очень сходной была ситуация и в Японии, которая в том же году произвела 3 тысячи мотоциклов, в основном копии тяжелых «Харлсй-Давидсонов» для армейских целей.
Война
В Англии многие мотозаводы перешли на выпуск армейского снаряжения, деталей для авиапромышленности. Главными поставщиками мотоциклов для вооруженных сил были определены концерн АМС - он применял на 350-кубовых мотоциклах AJS и Matchless телескопическую вилку - первым в Великобритании, BSA, выпускавшая армейский вариант одноцилиндровой 500-кубовой модели, Velocette с 350-кубовым верхнеклапанным двигателем, Northon, выпускавший два варианта мотоциклов - 500-кубовую одиночку и 600-кубовый мотоцикл с приводом на колесо коляски, Royal Enfield делал легкий 125-кубовый мотоцикл для десантных частей. Английские десантники получили еще один специальный мотоцикл - крохотный складной Velobike со 100-кубовым двухтактным двигателем, который укладывался в специальный контейнер и мог быть приведен в боевую готовность в считанные минуты после приземления. Интересный специальный армейский мотоцикл был подготовлен фирмой Triumph. Он имел двухцилиндровый рядный 350-кубовый двигатель и по результатам военной комиссии был признан лучшим из британских армейских мотоциклов. Но завод фирмы был в начале войны полностью разрушен бомбардировками, и после восстановления он изготовлял для армии лишь вариант обычной одноцилиндровой модели.
Американские Harley-Davidson и Indian в большом количестве изготовляли для армий не только США, но и союзников военные варианты своих мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями. Причем обе фирмы попытались создать и специальные армейские мотоциклы. Harley-Davidson взяла за образец немецкий BMW R71, объединив его силовой агрегат - двухцилиндровый оппозитный двигатель с четырехступенчатой коробкой передач и карданный привод - с типичной «харлеевской» ходовой частью. Была изготовлена тысяча таких мотоциклов, успешно использовавшихся на фронтах Северной Африки, где песок был слишком вреден для цепных передач. Indian изготовила мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем, размещенным в раме продольно и тоже с карданным валом, но эта разработка осталась экспериментальной.
Основательнее всего подошли к разработке специальных армейских мотоциклов в Германии. Помимо вариантов стандартных DKW, NSU, Ardi, Triumph и Puch, фирмы BMW и Zundapp подготовили очень похожие модели - с двухцилиндровыми 750-кубовыми оппозитными верхнеклапанными двигателями, приводом на колесо коляски с блокируемым дифференциалом и четырехступенчатыми коробками передач с передачей заднего хода и двухступенчатым демультипликатором. Очень интересная машина - симбиоз мотоцикла и танка - выпускалась в годы войны фирмой NSU. Стальной коробчатый кузов на двух гусеницах, оснащенный автомобильным полуторалитровым двигателем «Опель», имел спереди параллелограммную мотоциклетную вилку с одним колесом, и все это называлось гусеничным мотоциклом. Машина могла тянуть трехтонный прицеп.
Итальянские фирмы Biachi, Gilera и Moto Guzzi выпускали для итальянской армии варианты своих гражданских 500-кубовых моделей. Очень интересный проект специального мотоцикла был разработан во Франции инженером Марселем Виоле. Мотоцикл имел штампованную раму, легко разбиравшуюся на несколько частей, и двухцилиндровый двухтактный двигатель с масляным охлаждением в едином корпусе с коробкой передач. Автомобильной фирмой Simca было изготовлено 230 таких машин, но заказ был сделан не французской, а польской армией.
В СССР к проектированию специального армейского мотоцикла приступили и 1940 году. За основу был взят все тот же BMW R71, который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклон, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Таганрогский завод был эвакуирован еще дальше - в Тюмень, где до 1943 года выпускались мотоциклы «ТИЗ-АМ-600», а также были сделаны опытные образцы специального мотоцикла с 1000-кубовым двухцилиндровым оппозитным двигателем и приводом на колесо коляски. Но все же потребности Красной Армии в мотоциклах в годы Великой Отечественной войны удовлетворялись главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании.
После войны
Закончилась долгая и страшная война. Для народов Европы и всей земли восстановление мира означало не только избавление от ужасов войны, но нелегкую работу по восстановлению разрушенного. Изменения в обществе неизбежно отразились и на судьбе мотоцикла. Послевоенная реконструкция дала практически всем хорошо оплачиваемую работу, но в то же время автомобильная промышленность не могла справиться с потоком заказов на дешевые автомобили. И многие в поисках приемлемого средства транспорта обратились к мотоциклу или мотороллеру. Невиданно увеличились объемы производства мототехники, с 1950 по 1960 год мировой мотоциклетный парк возрос более чем в десять раз. Немалую роль в этом сыграл и ставший популярным мотороллер, стараниями фирм Piaggio и Innocenti вызвавший настоящий бум в послевоенной Европе. Фантастическую популярность приобрел и мопед - очень простой мотоцикл с 50-кубовым двигателем, вспомогательным педальным приводом и открытой сверху рамой. В то же время послевоенные мотоциклы ничем не отличались от довоенных, ибо война отставила футуристические проекты в сторону.
В конце пятидесятых годов на мировом мотоциклетном рынке появилась невиданная ранее сила - мотопромышленность Японии. Начав с полукустарного производства скверно сделанных копий заграничных машин, всего за десять лет японская мотопромышленность стала передовой отраслью с мощнейшим потенциалом. Именно японцам будет суждено открыть новую эру в истории мотоцикла - но это произойдет уже в шестидесятые годы.
На мотоциклетном салоне в Берлине большинство (48,2 %) моделей мотоциклов имело двухтактные двигатели, несколько меньшее количество - 34 % - одноцилиндровые четырехтактные верхнеклапанные. Явно превалировала батарейная система зажигания - 89 % всех моделей. Коробки передач преобладали четырехступенчатые (57,2 %), в блоке с двигателем. Мотоциклы имели как трубчатые, так и штампованные рамы с параллелограммной или рычажной вилкой - только БМВ могла похвастаться более современной телескопической. Задние пружинные подвески, тоже свечного типа, также начали распространяться, но в меньшем количестве. Первые же послевоенные годы резко изменили эту картину, в особенности в части подвесок. Не прошло и пяти лет, как трудно стало представить себе современный мотоцикл без передней телескопической вилки и мягкой задней подвески.
Заповедником «настоящих мотоциклов» оставалась в пятидесятые годы Великобритания. В отличие от остальной Европы, здесь никогда не пользовались особой популярностью ни мопеды, ни мотороллеры. Вертикальный четырехтактный двигатель - в конце сороковых годов в моду вошли двухцилиндровые - оставался фирменным знаком английских машин. Руководствуясь принципом «экспортировать или умереть», британские фирмы форсировали экспорт в богатую Америку, что привело к еще большей популярности мощных скоростных машин с двигателями большого рабочего объёма. Лишь к концу 50-х годов в производственных программах появились более легкие мотоциклы с двухтактными двигателями. Концерн АМС лишь в 1958 году выпустил первый «маленький» мотоцикл, с 250-кубовым верхнеклапанным двигателем. Но мотоциклы, выполненные в чисто британском духе, покупателям нравились, и концерн постоянно рос: в 1953 году он прикупил знаменитую фирму Northon. В модельном ряду его были мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями объёмом 350 и 500 куб.см. и 2-цилиндровые рядные с объёмом 500, 600 и 650 куб.см. Немало способствовали популярности его мотоциклов и спортивные успехи. Но ещё больший успех завоевала компания Northon с одноцилиндровыми 350 и 500-кубовыми верхнеклапанными двигателями - это превосходство было закреплено с 1950 году, когда в гонках появились мотоциклы с новой ходовой частью, прозванной гонщиками «Featherbed.» («Перина»). Легкая трубчатая рама была оснащена телескопической вилкой и маятником с двумя амортизаторами. То, что мотоциклы Northon проигрывали многоцилиндровым соперникам на прямых, они наверстывали на поворотах. Пять раз британские гонщики становились чемпионами мира на мотоциклах с коляской с двигателями «Нортон».
BSА, собравшая под своим крылом фирмы Ariel, Sunbeam, а с 1950 года - и Triumph, оставалась до середины пятидесятых самой большой мотоциклетной компанией мира. Соответственно разнообразной была и ее производственная программа. К традиционным моделям с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями добавилась вскоре после войны двухтактная модель Bantam - копия DKW-КТ125. Мотоцикл стал очень популярен у тех, кто смотрел на двухколесную технику как на дешевый транспорт. Для ценителей спортивной езды BSА начала в конце сороковых годов производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями. Во пятидесятых годах BSА освоила выпуск разнообразных мотороллеров - от 70-кубового Dandy до 250-кубового Tigrex с двухцилиндровым четырехтактным двигателем. Velocette также поддерживало эту тенденцию - поклонники марки жаждали скорости. В конце 1940-х годов в серию пошли мотоциклы Филиппа Винсента Vincent с 1000-кубовым V-образным двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач и с 500-кубовым одноцилиндровым двигателем, но стоимость их, с учётом ручной сборки, даже при том что они содержали в себе немало современных технических решений, была столь велика, что в 1955 году производство замерло.
Американский рынок в послевоенное время подвергся нашествию импортных мотоциклов из Великобритании, ФРГ, Италии. Местные фирмы, не готовые к такой атаке, оказались сломлены напором иностранцев - только Harley-Davidson, сделав ставку на традиционную привязанность американцев к большим V-твинам, остался на плаву. Harley-Davidson да несколько полукустарных фирмочек типа «Мустанга», выпускающих микромотоциклы с четырехтактными тихоходныими движками от газонокосилок - вот и вся американская мотопромышленность к исходу пятидесятых годов. Главный дебют тех лет - в 1957 году модель Sportster, с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 883 куб.см., выпускающаяся до сих пор. Indian же так и не смог устоять в войне с конкурентами, единственная его модель Chief, увы, не оправлада надежд, и в 1953 году он закрылся.
Мото-промышленность Германии долго не могла оправиться от ущерба, нанесенного войной: в 1949 году все заводы произвели всего 8 тысяч мотоциклов. Но с этого времени начинается бурный экономический рост, и спрос на мотоциклы подскочил неимоверно. Для мотоциклетных фирм наступили золотые времена. Усилиями немецких инженеров в начале 1950-х годов была создана целая россыпь великолепных конструкций, и к 1955 году немецкие мотоциклы были самыми совершенными в мире. Подтверждением тому и многочисленные подражания, возникшие в разных странах - от СССР до Японии, - и все время увеличивающийся экспорт, достигший в 1956 году 40 % от общего производства. Вершиной стал 1955 год, когда на территории ФРГ было выпущено свыше миллиона мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Но во второй половине 1950-х начинается резкий спад - «экономическое чудо» продолжалось, благосостояние немцев продолжало быстро расти, и они начали в массе пересаживаться на автомобили, что вызвало кризис промышленности - с рынка ушли Adler, Horex, Triumf (TWN). С 1949 года Adler запустила серию легких мотоциклов и мотороллеров с двухтактными двигателями собственной конструкции, где самой удачной стала модель 1953 года МВ-250 с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта конструкция, простая и в то же время с хорошим потенциалом для форсировки, послужила основой для знаменитых японских мотоциклов Yamaha, Suzuki и Kawasaki, и в то же время стала последней моделью компании. BMW в 1949 году возобновила производство мотоциклов с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем 245 куб.см. и оппозитными двухцилиндровыми, также верхнеклапанными 490 и 593 см3. Ходовая часть была выполнена по довоенным канонам: трубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя свечная подвеска. Мотоциклы BMW пользовались прямо-таки легендарной репутацией за свою надежность, соединенную с превосходной динамикой. DKW возродилась в 1949 году на бывшем филиале концерна Auto Union в Ингольштадте. Поначалу было возобновлено производство популярного DKW RT125, были разработаны новые модели, в том числе в 1954 году - маленький мотороллер на высоких колесах «Hohhy» с автоматическим клиноременным вариатором. Кроме того, концерном был разработан 350-кубовый 3-цилиндровый 2-тактный гоночный двигатель, где два цилиндра были расположены в обычной позиции, параллельно, а третий - горизонтально, снабжённый резонаторами, возвращавшими в цилиндры часть рабочей смеси, вылетавшей в выпуск при продувке - с ним DKW завоевала несколько спортивных трофеев. NSU в конце 1945 года начала производство довоенной модели «Quick». Вскоре в производственной программе вновь возникли и другие модели, с двухтактными и четырехтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 350 см3, в 1949 году - первая послевоенная модель NSU Fox с хребтовой штампованной рамой, короткорычажной передней вилкой, задней подвеской с центральным моноамортизатором и 100-кубовым четырехтактным двигателем. В 1952 году дебютировал 250-кубовый «Мах», с оригинальным эксцентриковым приводом верхнего распредвала. В 1953 году началось также производство мопедов Quickly, ставшего самым популярным немецким мопедом - в 1960 году был выпущен юбилейный миллионный Quickly. А с 1955 года фирма стала выпускать и мотороллеры по лицензии итальянской фирмы Innocenti. В том году НСУ произвела около 300 тысяч мотоциклов, мотороллеров и мопедов, став крупнейшей мотоциклетной компанией мира. Успешным продажам немало способствовали и спортивные успехи. Гоночные мотоциклы фирмы были созданы на основе конструкций, разработанных еще в конце тридцатых годов. С 1953 по 1955 год гонщики фирмы завоевали пять титулов чемпиона мира в классах 125 и 250 см3. На этих мотоциклах в разных классах было установлено 54 рекорда скорости, трижды обновляли и абсолютный рекорд, доведя его в 1956 году до 337,89 км/ч.
На территории Восточной зоны оккупации Германии остались два крупных завода: филиал BMW в Эйзенахе и завод DKW в Цшопау. BMW до 1955 года выпускал модель R35 с одноцилиндровым верхнеклапанным 350-кубовым двигателем с четырёхступенчатой коробкой передач, карданным приводом и штампованной рамой. Марка была изменена на ЕМW, синие сектора в эмблеме стали красными. На заводе DKW в 1949 году удалось наладить изготовление усовершенствованной довоенной DKW RT125 под маркой IFA с телескопической вилкой и свечной задней подвеской. В 1952 году началось производство более тяжелого мотоцикла совершенно оригинальной конструкции - с двухцилиндровым двухтактным оппозитным двигателем с продольно расположенным коленвалом и карданным приводом. Новая серия мотоциклов, с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 172 и 244 куб.см., длиннорычажными передними вилками и характерными бензобаками, слитыми с фарой, появилась в 1956 году. Эти мотоциклы несли уже новую марку МЦ (MZ-Motorradwerke Zschopau). В 1953 году на заводе было создано гоночное отделение. На гоночных двигателях появился дисковый золотник, установленный на коленчатом валу и позволяющий получить несимметричные фазы газораспределения, дополнительное перепускное окно напротив выпускного и резонаторы. К концу пятидесятых годов мотоциклы MZ были определенно самыми быстроходными в классах 125 и 250 куб.см., и казалось, что лишь волосок отделяет их от победы в чемпионате мира.
Еще один центр мотоциклостроения возник в конце 1940-х годов в Зуле, на бывшем оружейном заводе Simson. Здесь начался выпуск мотоцикла AWO-425 в традициях БМВ: одноцилиндровый четырехтактный 250-кубовый двигатель с продольным расположением коленвала и карданным приводом. Обозначение AWO расшифровывалось как «Автовело» - советское акционерное общество, объединившее несколько немецких заводов, выпускавших технику для поставок по репарациям. В 1952 году заводы общества были переданы правительству ГДР, и мотоцикл стал выпускаться под маркой Simson. Он оставался в производственной программе завода до 1961 года, но уже в 1955 году был изготовлен первый мопед с одноцилиндровым двухтактным двигателем, и постепенно легкая техника, более доступная и популярная, вытеснила дорогой четырехтактный мотоцикл.
Итальянская мотопромышленность получила бурное развитие сразу после окончания второй мировой войны. Характерная для этого периода черта - подавляющее преобладание легких мотоциклов, мотороллеров, мотовелосипедов: за пятнадцать послевоенных лет не было создано практически ни одной новой конструкции дорожного мотоцикла рабочим объемом более 250 см3, запущенной в серийное производство. Еще одна типичная именно для Италии особенность - преобладание четырехтактных двигателей в самых малых классах, вплоть до 50 куб.см. Тому две причины: лучшая экономичность четырехтактных моторов (и после войны бензин в Италии оставался самым дорогим в Европе) и легкость форсировки для создания спортивных модификаций (в ту пору двухтактные двигатели считались еще менее «спортивными», а небольшие моторы с отличной динамикой всегда пользовались любовью темпераментных итальянских мотоциклистов). Итальянские инженеры славились как творцы превосходных конструкций, и мотоциклы итальянских фирм задавали тон в шоссейно-кольцевых мотогонках пятидесятых годов. Первенство принадлежало MV Agusta с четырёхцилиндровыми рядными двухвальными моторами 500 куб.см. После ухода из гонок трех других итальянских фирм ей достался уникальный рекорд: три года подряд - с 1955 по 1960 - она выигрывала титулы чемпиона мира во всех четырех классах мотоциклов-одиночек - 125, 250, 350 и 500 куб.см. На базе гоночной «пятисотки» был в 1954 году изготовлен прототип дорожного мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем - но время таких монстров еще не пришло. Также гоночный успех сопутствовал Ducati, в которой инженер Фабио Талиони создал ряд малокубатурных - 100, 125, 175 и 205 куб.см. - одноцилиндровых верхневальных двигателей с принудительной системой закрытия клапанов - знаменитым десмодромным приводом, создавшим славу маркеи и используемым до сих пор.
Разработку нового транспортного средства для мирного времени в Piaggio возглавил инженер Агостино Д’Асканио. Конструкция созданной им машины восхищает своей технической продуманностью: одноцилиндровый двухтактный двигатель сблокирован с трехступенчатой коробкой передач, на выходном валу которой было установлено заднее колесо без промежуточной передачи. Весь этот блок был объединен с рычагом задней подвески, причем колёса были установлены консольно. Стальная штампованная облицовка служила одновременно несущим кузовом. Машина была чрезвычайно технологична и проста в обращении. Ее производство началось в апреле 1946 года под маркой Vespa. Поначалу рабочий объем двигателя составлял 98 куб.см., через два года он вырос до 124 куб.см., а позже появилась и 150-кубовая модификация. Популярность мотороллера была фантастической - между прочим, наконец-то за руль могли сесть женщины в обычной юбке и… монахи, которым использование этих машин было разрешено специальным эдиктом папы римского. Концерн Innocenti выпустил свою первую Lambretta в 1948 году. Мотороллер обнаруживал явное родство с американскими «скутерами» довоенной поры: настил, переходящий в короткий передний щиток, трубчатая рама, отсутствие облицовки над двигателем. В отличие от Vespa, двигатель размещался ближе к середине мотороллера, хотя кожух блока «двигатель-трансмиссия» также служил рычагом задней подвески, а привод был выходным валом коробки с редуктором.
Развитие
Начало шестидесятых годов для многих экспертов представлялось закатом мотоциклостроения. Выпуск мотоциклов с рабочим объемом двигателя более 50 куб.см. во всех странах Западной Европы понемногу падал, и казалось, что в конце концов выживет лишь дешевый и экономичный мопед. Действительно, общество пересаживалось за руль автомобиля, и мотоцикл потерял свою роль повседневного средства транспорта. Особенно эти перемены отразились на судьбе мотороллера, который почти исчез к концу десятилетия.
Расцвет
Семидесятые годы стали временем нового мотоциклетного бума - но уже на совершенно другой основе. Теперь на мотоцикл в развитых промышленных странах никто уже не смотрел как на средство транспорта - разве что для городского движения. Мотоцикл стал средством самоутверждения, спортивным снарядом, любимой игрушкой. Это проявлялось как в популярности мощных и дорогих - ценой равной стоимости микролитражного автомобиля - супермотоциклов большого рабочего объема, так и в том, что даже утилитарнейшие мокики и мопеды рядились в «спортивные» одежды, принимая внешность мотоциклов для гонок. Почти исчез мотороллер - ему осталась верна лишь итальянская фирма «Пьяджо». «Инноченти» перенесла производство на испанский филиал, да несколько заводов в СССР и Индии все еще выпускали эти опальные агрегаты.
Современность
Если семидесятые годы были в истории мотоцикла очередным «золотым десятилетием», то восьмидесятые начались с очередного спада. Цифры продаж начали слегка уменьшаться уже в 1981 году, но настоящий обвал наступил год спустя. Например, в 1982 году мотофирмы Японии выпустили более семи миллионов мотоциклов, но при этом так основательно забили все склады и магазины, что в следующем году их общий выпуск не дотянул и до 5 миллионов, и еще несколько лег дилеры по дешевке распродавали мотоциклы «модели 1982 года». Но эти цифры еще не были нижней точкой спада, она наступила лишь в 1987 году, когда четыре концерна сообща выпустили всего 2 миллиона 630 тысяч мотоциклов. С тех пор производство стало медленно нарастать, но столь черепашьими темпами, что цифры продаж семидесятых годов еще долго будут вспоминаться мотопромышленниками со слезами о старых добрых временах…
На пороге XXI века
Что такое современный мотоцикл? Великолепная игрушка, «машина, настолько совершенная, что на ней просто жалко ездить» (но выражению сотрудника немецкого журнала «Моторрад»), - для жителей Японии, Европы, Северной Америки. И надежное, неприхотливое транспортное средство - для всего остального мира. Причем, хотя за последние три десятилетия несметное число публикаций уверяло, что мотоцикл окончательно утратил транспортную функцию, превратившись в машину для развлечения, для миллионов жителей Индии, России и Китая он остается единственной альтернативой общественному транспорту - и, учитывая масштабы мотоциклетного бума в азиатских странах, мотоциклов-трудяг в мире гораздо больше, чем мотоциклов-игрушек.
Известно, что двигателем прогресса является обычная человеческая лень. Именно она заставляет искать самый короткий, быстрый и удобный путь решения проблемы, облегчающий существование. Лень, победившая передвижения пешком, имеет название «мотоцикл». Так именуют двух, либо трёхколёсный транспорт, с вертикальной посадкой, присутствием упоров для ног и самое главное, наличием двигателя из механики , будь то пневматика, электричество или двигатель внутреннего сгорания. Его история началась не так давно-чуть больше века назад.
Самый-самый… первый
Предок нынешнего мотоцикла был изобретён в самом начале девятнадцатого века и его двигатель, как и множество изобретений того времени, осваивал работу на пару. А вот самый первый мотоцикл, сердце которого начало «внутренне сгорать» был собран 129 лет тому назад промышленником-конструктором из Германии Готтлибом Даймлером в тандеме с ещё одним инженером-соотечественником, Вильгельмом Майбахом. За основу был взят собранный, почти за полвека до этого французским дворянином, графом де Сирвак, велосипед, который также был деревянным. Патент на изобретение был выдан на конструкцию, под названием Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем или «Reitwagen».
С настоящей повозкой, праотца мотоцикла роднила лишь рама, четыре колеса и их спицы, изготовленные из дерева, обода же были из металла. Передача была ременной, а движок состоял из одного цилиндра, объёмом 264 см3. Заявленная мощность менее всего роднила его с повозкой и не дотягивала даже до 1 лошадиной силы, а была всего её половиной и могла развить скорость не более чем двенадцать километров в час. Вся конструкция весила полцентнера и широко использовалась в часы I мировой войны, как главное средство передвижения.
…Кто у нас не первый, тот у нас второй!…
Нет предела чужому изобретательскому совершенству и новая модифицированная модель уже, спустя десятилетие, предстала перед мировым сообществом. Эта модель была более похожа на современные мотоциклы: её сопровождали два цилиндра с 1498 см3 объёма и мощность, которая могла развиться до двух с половиной лошадок. Выпускалась она под брендом “Hildebrand & Wolfmuller” и двигался на колёсах разных размеров. Несмотря на то, что эти агрегаты имели замечательную внешность и могли разгоняться до 45 километров в час, они не возымели достаточного спроса и спустя два года прекратили своё производство. Несмотря на то, что промышленнику Хенрику Хильдебрандту и его компаньонам, сотрудникам завода Карла Бенца, Алоизу Вольфмюллеру и Гансу Гезенгофу удалось собрать 2-ю в мире мотомодель, всё же первенство в серийном производстве прамотоциклов по праву принадлежит им.
Почётное третье место
Прошло ещё 16 лет и в первый год начала XX столетия закончил свою сборку под маркой “NSU”, третий в мире мотоцикл . Он уступал в скорости второй модели всего на пять километров, но был не так тяжёл и имел массу-38 килограмм. Фирма «Цедель» изготавливала для этих мотосредств двигатели с мощностью в одну с четвертью лошадиную силу, которые прятались под раму, заимствованную у велосипеда. Задний привод оставался без изменений и был ременным, в помощь ему были добавлены две педали.
Дальнейшее развитие мотоциклетной цивилизации претерпевает более конструктивные перемены. Они заключаются в отказе от велорамы и установки более серьёзной конструкции - металлической трубы широкого диаметра, к которой крепилась батарея механизма зажигания, а ремень наконец-то был заменён на цепь. Этот рационализм принадлежал первой штатовской модели, бренда Индиан .
Одноцилиндровый движок, ёмкостью в 260 см3, был, однако, четырёхтактным и прятался под сиденье, разгоняя средство до мощности в 1,75 лошадиных сил. Бак для горючего умещался на крыле заднего колеса. Эти преобразования не давали средству особых преимуществ в скорости или мощи и, буквально, через четыре года, эта модель имела новый двигатель на 2 с четвертью лошадиных силы и 310 см3 объёма.
Следующие перипетии в рацпредложениях по модификации мотоциклов, собраны в таблице:
| Год | Изобретатель | Марка | Нововведения |
| 1903 | Джозеф Меркель | “Milwaukee Merkel” | -рама в виде петли -двигатель на 1 цилиндр -ремень из кожи |
| 1903 | Харлей, Дэвидсон | “Harley-Davidson” | -объём движка-405 см3 -диаметр маховика-23,5 см, вес 12,7 кг |
| 1905 | Джозеф Меркель | Гоночный “Flying Merkel” | -появилась 2-х скоростная трансмиссия -объём движка-1000 см3 |
| 1912 | США | “Indian” | -двухцилиндровый V-образный движок на 633 см3 -мощность-3,5 лош. Силы “Yale” -движок охлаждается воздухом, имея 2 горизонтальных ребра “Excelsior 20 R” -1000 см3 движок, 4 цилиндра в 20 лош. Сил -охлаждение воздухом -КПП на 4 ступени -скорость-160 км в час -масса-227 кг |
| 1913 | “Indian” | спорт | Объём движка 1000 см3 |
| 1923 | Германия | “BMW R 32” | -ёмкость движка-486 см3 -мощность 8,5 лош. Сил -скорость 95 км в час -3-х ступенчатая КПП -масса-122 кг |
Первые серийные мотоциклы
Серийными производителями мотоциклов, которые выстояли все перипетии и поставляют свои мотошедевры в мировой прокат по сегодняшний день, бесспорно, остаётся компания, основали которую 4 человека. Это были три брата: Уолтер, Артур и Уильям Дэвидсоны и Уильям Харли, собравший в 1901 году первый двигатель, с возможностью установки на обычный велосипед. До сих пор основной офис фирмы “Harley-Davidson” находится в городе Милуоки, штат Висконсин, где ранее стоял первый деревянный гараж для сборки мотосредств. По сей день, модели этой марки считаются одними из лучших представителей Американского мотомира, а их дизайн и достоинства признаны всеми странами планеты.
Мало кто знает, но история создания мотоциклов началась совершенно случайно. Живший в конце девятнадцатого века на территории Германии инженер-изобретатель долгое время проводил у себя в мастерской, разрабатывая бензиновый двигатель. Ему удалось не только собрать работающий агрегат, но и сделать конструкцию, очень похожую на современную мототехнику. Мужчина вовсе не думал изобретать мотоцикл, а лишь хотел проверить работу двигателя. 29 августа 1885 года он выехал за пределы своего огромного двора на двухколёсном транспортном средстве, приводимом в действие при помощи бензинового силового агрегата. Именно этот день принято считать началом эры мотоциклостроения.
Отечественное производство
Отечественная история создания мотоциклов началась в 1913 году. Именно на заре двадцатого века были предприняты попытки организовать импорт деталей из Швейцарии, а также наладить сборку лёгких мотоциклов. Для этого были выделены производственные мощности на заводе «Дукс», располагавшемся в столице. Но из-за начавшейся Первой мировой войны пришлось остановить конвейер.
Первым несерийным мотоциклом, который собрали на территории СССР, считается модель, получившая название «Союз». Она была спроектирована благодаря энтузиазму целой группы московских инженеров, работавших под руководством П. Н. Львова. Модель получила довольно мощный одноцилиндровый четырёхтактный силовой агрегат, рабочий объём которого составлял 500 см 3 . Несмотря на то что разработка закончилась успехом, массовая сборка была невозможной, так как завод изменил профиль своей деятельности.
Уже через четыре года после того, как в Москве была собрана и испытана первая модель, история мотоциклов отечественного производства получила продолжение. В Ижевске было принято решение создать конструкторское бюро, главной задачей которого стало мотоциклостроение. Возглавил группу специалистов Пётр Можаров, который считался одним из талантливейших инженеров тех времён. Под его началом стартовали кропотливые конструкторские работы, а уже через несколько лет было создано целых пять моделей мотоциклов, которые успешно прошли все испытания и были готовы к серийному производству. Именно так начиналась история создания мотоцикла ИЖ.
Байки из Ижевска
История мотоциклов ИЖ началась с моделей, которые получили название ИЖ-1 и ИЖ-2. Они оснащались двухцилиндровым V-образным силовым агрегатом, объём которого составлял 1200 см 3 . При максимальных нагрузках этот двигатель способен выдавать 24 л. с., что по тем временам было неплохим результатом. Как только мотоциклы поступили в серийное производство, были сконструированы и испытаны следующие модели, такие как ИЖ-3, 4 и 5.
ИЖ-3 получил V-образный двухцилиндровый двигатель, объём которого был значительно меньше, чем у предшественников, и составлял 750 см3. Самым лёгким и бойким в линейке получился ИЖ-4, который имел в своём оснащении двухтактный мотор с одним цилиндром. ИЖ-5, получивший привлекательное название «Композиция», позаимствовал силовую установку у мотоцикла «Неандер», однако внешнего сходства с ним не имел.
Только имея готовый модельный ряд, руководство Советского Союза всерьёз задумалось над строительством завода, на котором будут собирать отечественные мотоциклы. На этот момент в стране существовало сразу несколько конструкторских бюро, которые располагались в Ленинграде, Ижевске, Харькове и Москве. После того как была собрана комиссия экспертов Президиума ВСНХ СССР и детально изучен этот вопрос, мотоциклетный завод решили построить в городе Ижевске.
В 1933 году с конвейера сошли первые мотоциклы, а конструкторы продолжали работать над новыми моделями. Однако из-за начавшейся войны все проекты пришлось заморозить. Конструкторы вернулись к своим обязанностям лишь в 1946 году, после чего было налажено серийное производство мотоциклов серий «Сатурн», «Орион», «Сириус», и «Сатурн».
«ИЖ-Планета»
В 1962 году началась история мотоцикла «ИЖ-Планета», который стал настоящей легендой отечественного мотоциклостроения. Старшее поколение, прожившее много лет в стране с социалистическим строем, наверняка помнит, как практически все парни мечтали иметь ИЖ-ПС («Планета Спорт»). Модели, представляющие эту линейку, нередко встречаются на городских дорогах и сегодня.
История мотоциклов «Минск»
Минский мотоциклетно-велосипедный завод начал свою деятельность в послевоенный период, а именно в 1945 году. Запустить производственные мощности стало возможно благодаря импортному оборудованию, которое привезли с территории Германии, объявившей о своей капитуляции. Первые шесть лет выпускались исключительно велосипеды, а уже с 1951 года стартовала серийная сборка мотоциклов.
Первым байком, выехавшим с территории завода, был «Минск-М1А», который имел много общего со своими зарубежными аналогами. Например, передняя часть мотоцикла была очень похожа на немецкую модель DKW-RT125, которая получилась невероятно успешной. DKW-RT125 был настолько грамотно продуман, что разработкой немецких конструкторов заинтересовались не только в Советском Союзе, но и в таких странах, как Япония, США и Великобритания.
Время шло, и необходимо было менять внешний облик мотоциклов на более современный. Руководство страны поручило конструкторам завода поработать не только над экстерьером, но и увеличить долговечность конструкции. Стоит отметить, что заводчане подошли с полной ответственностью к выполнению задания, и в 1974 году, в канун Дня Конституции СССР, была представлена модель дорожного мотоцикла ММВ3-3.111. Однако история мотоциклов, собранных белорусскими специалистами, на этом не закончилась.
Красавец М-106
Симпатии советских граждан были отданы байку, получившему название М-106. Этот красавец имел комбинированную окраску в два цвета (вишнёвый и чёрный). Но главной особенностью стало то, что, несмотря на серьёзные отличия от своих предшественников, 84% деталей были взаимозаменяемыми. То есть при выходе из строя, например, поршневой группы, для ремонта можно использовать аналогичную деталь, снятую с другой модели мотоцикла "Минск".
«Урал» (ИМЗ)
История мотоциклов «Урал» берёт своё начало в предвоенные годы. Сразу несколько заводов, расположенных в Ленинграде, Харькове и Москве, получили задание от правительства: сделать отечественный аналог немецкого мотоцикла Для этого в Швеции были куплены пять единиц зарубежной техники, которые тайно перевезли в Советский Союз.
Работы над «клонированием» начались в 1941 году, и до начала боевых действий было создано три мотоцикла, которые поступили на службу в советскую армию. Конструкция оборудовалась противотанковой установкой «Конкурс-М». Однако из-за войны пришлось перенести производственные мощности на восток, в небольшой уральский город Ирбит. Именно здесь была налажена массовая сборка. Несмотря на непрекращающуюся работу, удовлетворить потребность армии в мототехнике так и не удалось. Для того чтобы выйти из трудного положения, государство было вынуждено закупать технику в США и Великобритании до окончания Второй мировой войны.
Мотоциклы для гражданского населения
Невзирая на боевые действия, завод смог не только пережить колоссальные трудности, но и продолжил работать после капитуляции фашисткой Германии. Первый мотоцикл, получивший название «Урал», сошёл с конвейера в 1960 году. Это была модель М-61, которая на протяжении трёх лет собиралась на ИМЗ.
В истории мотоциклов «Урал» были не только чёрные полосы. После линейки М-61 появилась серия М-63. Она могла похвастаться байками, характеристики которых находились на уровне, а порой и превосходили своих лучших зарубежных аналогов. Наиболее успешными считаются «Стрела» и «Кросс-650».
Индекс «Урал» использовался до 1976 года. Именно в этот период появилась модель М 67-37, которая стала последней в линейке. ИМЗ работает и по сегодняшний день. Предприятие сделало серьёзный ребрендинг и собирает мотоциклы, способные конкурировать с любыми мировыми лидерами.
«Восход»
История мотоциклов «Восход» началась с 1965 года. Эти байки пришли на смену модели К-175, которая тоже собиралась на заводе им. Дегтярёва. Как и все остальные мотоциклы, «Восход» имеет сильные и слабые стороны. К последним можно с уверенностью отнести стоимость нового мотоцикла, а также простоту его конструкции. Он был более доступным для среднестатистических граждан, нежели ИЖ или "Ява", и не таким прихотливым в обслуживании.
«Восход», как правило, покупали малоопытные водители, которые слабо разбирались в технической части самого аппарата. Это объясняется тем, что в конструкции нет сложных узлов и агрегатов, а устранить поломку можно прямо на дороге, имея при себе минимум инструментов. Однако это вовсе не значит, что мотоцикл не нуждался в обслуживании. Чем больше внимания уделялось профилактике и смазке всех механизмов, тем реже были поломки.
2М и 3М
В 1976 году в продаже появились мотоциклы «Восход-2М», которые являлись доработанной версией своего предшественника. Кардинальных изменений не было, однако двигатель лёгкого отечественного байка стал немного шустрее, головная оптика - более качественной. Подвеска получила усовершенствованные амортизаторы, а также полностью была заменена передняя вилка.
В 1954 году с конвейера сошёл «Восход 3М». Он отлично зарекомендовал себя и выпускался на протяжении восьми лет. 3М получил более качественную систему охлаждения, головную оптику со световым рассеивателем европейского класса. Изменениям подверглась и приборная панель, на которую выводились не только привычные индикаторы температуры, поворотов и спидометр, но и индикатор износа тормозных колодок.
Мотоциклы «Ява»: история моделей
Эти мотоциклы имеют довольно интересную историю и появились спонтанно. Основатель завода, которым был Ф. Янечек, занимался производством огнестрельного оружия и не собирался менять свой род деятельности. Однако вмешался случай. Постепенно количество заказов стало уменьшаться, продажа винтовок не приносила ожидаемой прибыли. Чтобы не стать банкротом, предприниматель принял решение модернизировать заводские мощности и перейти на выпуск мототехники. Он приобрёл патент на производство мотоциклов, которые ранее собирались фирмой «Вандерер». Получив добро на сборку тяжёлых мотоциклов, Янечек в 1929 году запустил конвейер, однако спрос на "Яву" 350 SV был невелик.
Сотрудничая с английским конструктором, чехословацкий предприниматель создал новую модель, которая поступила в продажу в 1932 году. Более лёгкие мотоциклы оснащались 250- и 350-кубовыми четырёхтактными двигателями, позволяющими развивать неплохую скорость. Продажи заметно поднялись и держались на высоком уровне до начала Второй мировой войны. Оккупировав Чехословакию, солдаты вермахта долгое время пытались создать собственный мотоцикл под маркой "Ява", а также ремонтировали на заводе военную мототехнику собственного производства.
Новая история мотоциклов "Ява" началась в 1945 году. В первое время завод выпускал довоенные модели, однако уже в 1946-м была представлена абсолютно новая "Ява 250". Мотоцикл привлёк внимание тем, что оснащался очень резвым двухтактным двигателем, а также коробкой передач с автоматическим выключением сцепления.
Знаменитая "Ява 350" увидела свет в 1948 году. Так как предприятие стало государственным и находилось под контролем Советского Союза, это позволило экспортировать мотоциклы за границу. Но главными потребителями оставались советские мотоциклисты, которым пришлось по душе чехословацкое качество.
В период с 1950 по 1970 гг. выпускались такие модели:
- Jawa 250;
- Jawa 350;
- Jawa Pionyr;
- Jawa 100 Robot;
- Jawa 50 type 23 Mustang.
Современная история Jawa
Несмотря на то что с развалом спрос резко упал, история мотоциклов "Ява" не закончилась. Предприятие по сей день занимается производством и сборкой мотоциклов. Последней моделью, которая была представлена чешскими конструкторами, является Jawa 250 Travel.
"Днепр"
История мотоциклов "Днепр" началась в послевоенные годы. Практически сразу же после победы над фашистами власти Советского Союза приняли решение о переоборудовании Бронетанкового ремонтного завода. На его месте должен был появиться Киевский
Переоснащение заводских мощностей не заняло много времени, и уже в 1946 году был собран первый мотоцикл "К1Б Киевлянин". Конструкторы использовали в качестве прототипа опытную модель немецкого байка Wanderer. Этот 100-кубовый аппарат стоял на производстве до 1952 года.
После К1Б стартовала сборка мотоциклов "Днепр 11", которая имела в своей комплектации боковую коляску. Следующей моделью стал "Днепр 16", получивший дополнительный привод на колясочное колесо. Этот мотоцикл был представлен в двух вариациях - с коляской и без неё. Последний имел увеличенные колёса, а также место для крепления люльки.
Несмотря на то что конструкторы КМЗ так и не смогли создать надёжную модель тяжёлого мотоцикла, который бы не так часто ломался, им удалось завоевать сердца многих мотолюбителей. Сегодня можно встретить большое количество переделанных из которых народные умельцы собирают чопперы и прочие кастомные байки.
Первый в мире мотоцикл, а точнее, велосипед с мотором, создал в 1885 году Готлиб Даймлер. Немецкий изобретатель не умел ездить на двухколёсном велосипеде, и поэтому у его мотоцикла было еще два боковых колеса, чтобы поддерживать равновесие. Он был способен разгоняться до 12 км/ч, что было немалой скоростью для того времени. Рама из дерева и четыре деревянных колеса, обитых железом - этот «драндулет» выглядел совсем не так, как привычный нам современный мотоцикл. Но именно он послужил основой для дальнейшего развития мототехники. Расцвет производства мотоциклов в СССР наступил несколько позже, чем в других странах Европы, а именно в 1950-х годах.
Первый советский мотоцикл - мотоцикл «Союз», который был выпущен заводом «Авиахим», а спроектирован инженером П. Н. Львовым, известным своим участием в создании скульптуры "Рабочий и колхозница". В 1924 году 22 августа, вместе с другими советскими и зарубежными мотоциклами, «Союз» проехал от Москвы до Харькова и вернулся обратно в столицу, преодолев 1476 километров. Это было удачное испытание, в котором «Союз» доказал свою способность соперничать с иностранными марками. Первый мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель, многодисковое сцепление сухого типа и всего три передачи. Вес мотоцикла составлял 112 килограммов, а максимальная скорость - 70 километров в час. На 100 километров пути он расходовал 3 литра топлива. Недостатком было то, что при довольно большом объеме - 500 кубических сантиметров, двигатель обладал недостаточно высокой мощностью. К сожалению, «Союз» так и не допустили к серийному выпуску, потому что «Авиахим», нацеленный на строительство авиатехники, не был ориентирован на мотоциклы.
В отличие от мотоцикла, мопед обладает не таким мощным двигателем и предназначен для небольших скоростей - до 50 километров в час, а объем двигателя мопеда не превосходит 50 кубов. В 1958 году на Рижском мотозаводе «Красная Звезда» вышел первый в СССР мопед - Рига-18. Модель получилась не лучшего качества, и, после практики на чешском заводе JAWA, в 1961 году начался серийный выпуск уже улучшенных моделей - Рига-1. Эта модель была достаточно легкой, всего 45 килограммов, и достигала скорости 40 километров в час. Мопед имел одноцилиндровых двухтактный двигатель, запуск которого осуществлялся с помощью педалей, двухступенчатую коробку передач и двухдисковое масляное сцепление. Мопеды постоянно модернизировали, выпуская все новые модели. На вождение мопеда получать права не требовалось, поэтому этот вид транспорта был особенно популярен среди подростков. И вообще мопед считался модным средством передвижения в советское время, например, «Приключения Электроника», один из главных героев - Сыроежкин - ездит именно на мопеде Рига. После распада СССР в Латвии начался кризис, и в 1998 году производство мопедов было остановлено, а «Красную звезду» распродали по частям.
Мотороллер и скутер - это названия одного и того же транспортного средства - закапотированного легкого мотоцикла с вертикальной посадкой водителя. Двигатель «младшего брата» мотоцикла расположен сзади под сидением. Самым первым мотороллером СССР является «Вятка ВП-150», вышедшая в 1957 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. Советская модель - копия культового итальянского скутера «Vespa GS150», что в переводе означает «оса». Действительно, итальянская модель, созданная в 1946 году фирмой Piaggio, - грациозная, утонченная и . В 1953 году «Оса» полностью завладела сердцами молодежи, благодаря фильму «Римские каникулы», в котором знаменитая актриса Одри Хэпберн появляется на скутере «Vespa». «Вятка ВП-150», весом 118 килограммов, способна разгоняться до 70 километров в час. Советский мотороллер имеет одноцилиндровых двухтактный двигатель объемом 148 кубов. Однако советская модель имеет свои отличия от итальянской. Итальянский скутер имеет четыре передачи, в то время как у советского мотороллера их три. Замок зажигания у «Вятки» является отдельным прибором, расположенным на руле, а у «Осы» он помещен в корпус фары. Также есть отличия в форме спидометра, надписи и в других внешних деталях. В частности, на крыле переднего колеса советской модели красуется флажок с красной звездой. «Вятка ВП-150» был самым стильным мотороллером в СССР, но в 1966 году его сняли с производства.
Мы живем в современном мире и наблюдаем за созданием новых мотоциклов, мопедов и скутеров. С каждым годом они становятся качественнее, удобнее, мощнее. Но существуют и поклонники так называемых ретро-моделей, которые считают их более привлекательным. И таких любителей немало. Существуют целые клубы, в которых люди обмениваются опытом, занимаются куплей-продажей и реставрацией, продлевая жизнь стареньким отечественным моделям.
Восстановленный мотоцикл "Красный Октябрь" 1938г. Все на ходу, всё родное, даже резина.
Краткая история Российского мотоциклостроения взята из Энциклопедии Мотоциклистов.
История создания мотоцикла
История создания первого самодвижущегося экипажа, прародителя современных автомобилей и мотоциклов, теряется в тумане веков.Но доподлинно известно, что попытки построить такие средства передвижения предпринимались изобретателями едва ли не во всех развитых странах. Просто не всем изобретениям везло: лишь немногие из них удостоились чести быть официально описанными, зарисованными или зарегистрированными.
Так, первое упоминание о телеге, приводимой в движение от механизма, относится к 1447 году А известные нам чертежи экипажа, в котором лакей нажимал на педали вроде велосипедных, описаны в книге, датированной 1793 годом.
Что же касается конкретно мотоцикла, то ему повезло. Во всем мире принято считать датой его рождения 29 августа 1885 года. Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер 1 (Godfreid Daimler) выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем.
Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла - он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.
В нашем коротком историческом обзоре мы не сможем рассказать о том, как и когда в разных странах появлялись мотоциклетные заводы и какие мотоциклы там выпускались. Да это и не входит в наши планы.
Мотоциклостроение в России
Мы живем в России. И потому коротко проследим основные вехи зарождения и становления отечественной мотоциклетной промышленности и лишь бегло перечислим заводы и модели мотоциклов, сходившие с их конвейеров. Надеемся, что даже такой краткий экскурс даст достаточно убедительные свидетельства того, что наша страна на каких-то этапах своего развития занимала ведушие позиции и в создании мотоциклов.Все началось в 1913-1914 годах - тогда были предприняты попытки организовать сборку легких мотоциклов из деталей швейцарского производства на заводе «Дукс» в Москве. Но помешала Первая мировая война.
В 1924 году группа московских инженеров под руководством П.Н. Львова спроектировала первый русский мотоцикл «Союз». Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 см 3 и оснащался пружинной подвеской заднего колеса, что по тем временам было весьма прогрессивно. Мотоцикл был построен в следуюшем году в единственном экземпляре и даже участвовал в испытательных пробегах. Но дальше этого дело не пошло: изменился профиль завода... В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны пять(!) моделей мотоциклов.
Модели ИЖ-1 и ИЖ-2 имели четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 1200 см3 и мошностью 24 л. с. и штампованную раму, которая в задней части образовывала расширение, использовавшееся в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время!). Привод на колесо осуществлялся карданным валом. Огромные колеса размера 4-27" были взаимозаменяемыми - большая редкость в тогдашней мотоциклетной практике. Мотоцикл ИЖ-2 имел принудительное охлаждение.
Потом группа П.В. Можарова была переведена в Ленинград. И здесь она спроектировала новый мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 300 см3. 25 таких мотоциклов было построено в 1930 году на заводе «Промет». Они хорошо показали себя в испытательных пробегах. И после модернизации и устранения мелких недоработок были переданы в серийное производство на завод «Красный Октябрь». Именно эта модель под названием Л-300 стала первой, открывшей эпоху российского мотоциклостроения.
В 1931 году Петр Владимирович Можаров переехал в Москву и возглавил группу конструкторов в НАТИ (Научном Автотракторном Институте). Группа должна была спроектировать мотоцикл для Красной Армии.
Базовая модель получила название НАТИ-750. А параллельно с ней был разработан еще целый ряд моделей самого разного назначения.
В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода, где были собраны первые ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант Л-300. Этот мотоцикл оказался настолько удачным, что некоторые экземпляры дожили до наших дней.
В эти же годы Етавмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов знаменитый Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить этот процесс поручают все тому же Петру Владимировичу Можарову Он создает документацию, и по ней в Ижевске в 1933 году строят четыре мотоцикла НАТИ-А750, а с марта 1935 года эти мотоциклы под индексом ПМЗ-А750 начинает выпускать Подольский завод.
В том же 1935 году вступил в строй мотоциклетный завод в Таганроге. Его мотоциклы ТИЗ-АМ600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач сразу же зарекомендовали себя как очень выносливые и надежные.
В 1937 году в Ижевске проектируются мотоциклы ИЖ-8, ИЖ-9 и ИЖ-12. Первый из них уже с января 1938 года выпускается серийно, второй встает на конвейер годом позже. А непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в массовое производство поступил ИЖ-12 с четырехтактным одноцилиндровым мотором объемом 348 см3 и мощностью 13,5 л. с.
Чтобы удовлетворить потребности армии, сразу в нескольких городах: Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове - начали выпускать мотоциклы М-72 с оппозитным четырехтактным двигателем.
На этом и закончился предвоенный этап развития отечественного мотоциклостроения.
Война перетасовала не только людские судьбы, но и судьбы заводов.
Эвакуированное из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов так в Москву и не вернулось. Теперь Ирбитский мотоциклетный завод известен далеко за пределами России. С его конвейера сошло более трех миллионов . Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской (ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.107) завод выпускает и мотоциклы-одиночки ИМЗ-8.123 «Классик», 36 л. с; ИМЗ-8.1237 «Волк», 40 л. с; ИМЗ-8.1243 «Вояж», 40 л. с. А также другие модели, в том числе, естественно, армейский вариант ИМЗ-8107 «Gear-UP», 32 л. с.
Производство мотоциклов в Таганроге больше не возрождалось. Как не имело оно продолжения в Тюмени и Горьком, где в годы войны выпускались М-72.
Но сразу же после войны, буквально в том же 1945 году, в Ижевске была вновь организована конструкторская группа по мотоциклостроению. Вскоре сюда перевезли из Германии чертежи и техническую документацию мотоцикла ДКВ «НЦ-350» и почти ничего не меняя, приступили к выпуску копии под названием ИЖ-350.
Отличная реставрация Иж 350 1947г. от Евгения Захарова из Красноярского байк-клуба "Кентавр"
После серьезной модернизации этот мотоцикл стал называться ИЖ-49. А потом... А потом Ижевск стал главным мотоциклетным городом страны. К концу 70-х годов его конвейеры могли выдавать до 350 000 мотоциклов в год. Модели ИЖ-56, ИЖ-«Планета», ИЖ-«Юпитер», ИЖ-«Планета-Спорт» хорошо известны и любимы в народе.
Сегодня, после перестроечной разрухи, завод вновь медленно встает с колен. Базовой моделью остается ИЖ-7 «Планета 5» - имеется несколько его вариантов, различающихся комплектацией. В ответ на требования молодежного рынка создана модель ИЖ-6 «Юнкер» - мотоцикл нового для нас типа «чоппер» (chopper). В КБ завода имеются интересные разработки легких 50-кубовых мотоциклов.
Одно из старейших предприятий отечественного Мотопрома - Ковровский завод им. В.А. Дегтярева (Владимирская обл.). Этому оружейному предприятию после окончания войны было предписано освоить выпуск мотоциклов. За прототип избрали мотоцикл ДКВ РТ-125 - очень прогрессивную по тем временам модель. Уже в 1946 году на вывезенном из Германии оборудовании начался серийный выпуск мотоциклов, получивших обозначение К-125. Позже, в 1957 году, объем двигателя был увеличен до 175 см3. Одновременно и на Московском мотоциклетном заводе было организовано производство модели Ml А «Москва». Внешне московская и ковровская машины отличались разве что эмблемами на бензобаках. На самом же деле у них было разное электрооборудование.
В народе М1А сразу же любовно окрестили «макакой». Это прозвище потом распространили на все мотоциклы с двигателями 125 см3. Беда советской мотоциклетной промышленности состояла в том, что все заводы были нацелены на выпуск мотоциклов строго определенной кубатуры, но огромными партиями. В результате конструкторская мысль была скована, технологии оставалась неизменными на протяжении десятилетий и тормозили развитие. Продвижение новых моделей требовало неимоверных усилий. Ни о какой конкуренции между заводами не могло быть и речи.
В результате наша мотоциклетная промышленность, получившая в послевоенные годы мощный толчок к развитию и к 1960-1965 годам поднявшаяся до очень приличного международного уровня, исчерпала себя. Начался период застоя и все большего отставания. А годы перестройки сделали это отставание почти необратимым.
По мере оздоровления рынка стали, конечно, оживать и мото-заводы. На том же Ковровском заводе в 1995 году был создан легкий мотоцикл в стиле «эндуро» (enduro) - «Пилот». Двумя годами раньше базовая модель "Восход-ЗМ" была заменена мотоциклом «Сова» с двигателем двух размерностей: 175 и 200 см3.
Первым в России ЗИД начал выпускать четырехколесные мотовездеходы - квадроциклы (по международной классификации - ATV, от английского All Terrain Vehicle) и трехколесные «грузовички» с отцепляемым модулем - трициклы.
О мотороллерах в России
Тульский машиностроительный завод, предприятие сугубо оружейное, включился в конверсионные программы гораздо позже ковровского. Его первый мотороллер Т-200 «Тула» появился в 1957 году и имел совершенно неоспоримое родство с немецким «Гогго» («Goggo») ТА 200. На базе Т-200 вскоре был создан грузовой вариант, ставший на многие годы основной продукцией завода. Он прекрасно себя зарекомендовал, и многие машины той поры работают и сегодня. К началу 90-х годов завод освоил выпуск мотоцикла на широкопрофильных шинах, своеобразного двухколесного вездехода, какого еще не было в России.Сегодня в программе ТМЗ, труднее других пережившего перестройку, грузовой мотороллер ТМЗ-5403-03К «Муравей» с кузовами различных модификаций, трехколесный мотоцикл Тула- 5971 и двухколесный мотовездеход Тула-5952. Есть у завода и новые интересные разработки, в том числе сделанные совместно с итальянскими партнерами.
Вятско-Полянский машиностроительный завод (г. Вятские Поляны, Кировская обл.) был в то же время, что и Тульский, нацелен на выпуск такой же продукции - мотороллеров. Прообразом была избрана итальянская , а в российском варианте мотороллер получил название «Вятка». Одно время это маленькое пузатенькое транспортное средство было у нас весьма популярно. Особенно хорошо было на нем сдавать экзамены в ГАИ: мотороллер на крошечных колесах с необыкновенной легкостью вписывался в любые «восьмерки» и «змейки». Но затем спрос на эти машинки стал падать. И, хотя завод провел серьезную модернизацию, в результате которой была создана новая модель, в 1979 году выпуск мотороллеров прекратили.
О мотоциклах в наше время
Такова в общих чертах недолгая история российского мотоциклостроения. Впрочем - история неоконченная, она продолжается и в наши дни.Сегодня на улицах наших городов все чаще можно увидеть мотоциклы импортного производства. Да, они поражают воображение своим внешним видом и техническими характеристиками. Как правило они имеют сверхмощные двигатели и прекрасную динамику. Разумеется, что такие высокие характеристики должны обеспечиваться и высокой безопасностью. Поэтому на них обычным явлением стали специальные противоклевковые передние вилки и дисковые тормоза, все чаше они оснащаются системой АБС (ABS).
1. Даймлер, Готлиб (Godfreid Daimler)
(17.03.1834-1900) - немец, родился в городе Шорндорф (княжество Вюртемберг) - технический директор завода Отто в Дойце - изобретатель авто с двиглом внутреннего сгорания (Германия, 1885-86 гг., параллельно с К.Бенц) - построил самодвижущуюся повозку и должным образом выправили патенты на «одноколейный» экипаж (№ 34926 от 3 апреля 1885 года - мотоцикл), а в 1886 году и на четырёхколёсный экипаж.
Вперёд