И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. "Самым первым" и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин "мотоцикл" или "автомобиль". Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих "родителей". Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.
Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры — именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого "целорифера"!
Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных "велоциферах" (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России.
Так выглядел далекий предок мотоцикла — "бегунок" Карла Дрейза
Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название "велосипед", в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.
В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.
Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.
В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики "Фантом" 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.
Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но "трудно" — еще не значит "невозможно". Почти одновременно, в 1869 году, такие "велопаровики" сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).
Сильвестр Роупер за основу взял велосипед "Хэнлон" с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США.
Паровой велосипед Сильвестра Роупера (1969 год) с торчащей за седлом водителя дымовой трубой
Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена.
«Пароцикл» француза Перро.
Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук "Стар", Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел "цилиндр — котел" весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа.
Люциус Коупленд у своего велосипеда 1884 года
Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания.
Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.
Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).
Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.
В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.
Лист к описанию патента Даймлера на "Повозку для верховой езды с бензиновым мотором", 1885 год
В 1870 году Даймлер стал главным инженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи — у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.
Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции "Газмоторен-Фабрик Дойц", фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход — и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива — нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.
К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.
29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Повозка для верховой езды с бензиновым мотором"). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно — целых семь километров.
Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы — ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение — роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.
Первый в мире мотоцикл
Рабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа — проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня — через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр — из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.
Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их — им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем — на лодку, дрезину, дирижабль... К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).
Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса — два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание — электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления — больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч.
Трицикл Эдварда Батлера
Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки — управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.
Схема мотоцикла с пружинным приводом 1893 года
Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель — колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.
Двухколесный мотоцикл Феликса Милле, 1893 год
Профессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии.
Приводная тележка профессора Бернарди, 1894 год
Немецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию — один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров.
Орловский на трицикле "Клеман" с двигателем "Де Дион", на котором в августе 1900 года он за 20 дней совершил пробег Моква-Париж
Появление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России — братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения — техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой — велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.
Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.
Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать — поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов — от России до Соединенных Штатов.
Первые мотоциклы в России.
11 сентября 1898г. в Санкт-Петербурге впервые В России провели гонки на скорость. Из семи явившихся на старт шестеро выступали на трицклах. Дистанция гонки составляла 38 км. Первым финишировалБеляев. Он прошел маршрут за 1 час 33 мин 36 сек со средней скорстью 24,5км/ч. Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и продемонстрировала возможность эксплутации на дорогах нашей страны нового транспортного средства-трицикла.
В прессе высказывались соображения о необходимости выпуска таких экипажей и в нашем государстве. Кто-то из отечественных производителей должен стать пионером отечественного мотопрома, и такой человек вскоре нашелся. Им стал А.А. Лейтнер, владелец рижской велосипедной фабрики «РОССИЯ».
В 1899 г. он приобрел у братьев Вернеров лицензию на производство мотоцикла с нижним расположением двигателя. В следующем году на его заводе начали изготавливать «вернерские» мотоциклы.
Инициативу А.А. Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В течение 1907-1914 гг. «Глоор», «Фортуна», «Зельтен», «Виркау» и «Балтия» в небольших количествах изготавливали мотоциклы: встраивали ДВС в велосипеды.
Более существенный вклад в моторизацию страны сделал Московский завод «Дукс». На нем с 1909г. наряду с велосипедами и автомобилями строили мотоциклы. За основу конструкции взяли швейцарскую модель «Мото-Рев» (Moto-Reve - «мотомечта»). Фирма «Дукс» изготавливала свои велосипеды той же марки и встраивала в них двигатели «Мото-Рев», сделанные на дочерней английской фирме с таким же названием по лицензии все той же швейцарской. Выпускаемый в Москве
мотоцикл называли «Мото-Рев-дукс», а иногда просто «Дукс». на нем стоял двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 256 см, мощностью 2 л.с., позволяющий развивать скорость до 60 км/ч. Этот мотоцикл выпускали серийно в течение 1910-1911гг. и постоянно совершенствовали.
Восстановленный мотоцикл "Красный Октябрь" 1938г. Все на ходу, всё родное, даже резина.
Краткая история Российского мотоциклостроения взята из Энциклопедии Мотоциклистов.
История создания мотоцикла
История создания первого самодвижущегося экипажа, прародителя современных автомобилей и мотоциклов, теряется в тумане веков.Но доподлинно известно, что попытки построить такие средства передвижения предпринимались изобретателями едва ли не во всех развитых странах. Просто не всем изобретениям везло: лишь немногие из них удостоились чести быть официально описанными, зарисованными или зарегистрированными.
Так, первое упоминание о телеге, приводимой в движение от механизма, относится к 1447 году А известные нам чертежи экипажа, в котором лакей нажимал на педали вроде велосипедных, описаны в книге, датированной 1793 годом.
Что же касается конкретно мотоцикла, то ему повезло. Во всем мире принято считать датой его рождения 29 августа 1885 года. Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер 1 (Godfreid Daimler) выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем.
Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла - он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.
В нашем коротком историческом обзоре мы не сможем рассказать о том, как и когда в разных странах появлялись мотоциклетные заводы и какие мотоциклы там выпускались. Да это и не входит в наши планы.
Мотоциклостроение в России
Мы живем в России. И потому коротко проследим основные вехи зарождения и становления отечественной мотоциклетной промышленности и лишь бегло перечислим заводы и модели мотоциклов, сходившие с их конвейеров. Надеемся, что даже такой краткий экскурс даст достаточно убедительные свидетельства того, что наша страна на каких-то этапах своего развития занимала ведушие позиции и в создании мотоциклов.Все началось в 1913-1914 годах - тогда были предприняты попытки организовать сборку легких мотоциклов из деталей швейцарского производства на заводе «Дукс» в Москве. Но помешала Первая мировая война.
В 1924 году группа московских инженеров под руководством П.Н. Львова спроектировала первый русский мотоцикл «Союз». Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 см 3 и оснащался пружинной подвеской заднего колеса, что по тем временам было весьма прогрессивно. Мотоцикл был построен в следуюшем году в единственном экземпляре и даже участвовал в испытательных пробегах. Но дальше этого дело не пошло: изменился профиль завода... В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны пять(!) моделей мотоциклов.
Модели ИЖ-1 и ИЖ-2 имели четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 1200 см3 и мошностью 24 л. с. и штампованную раму, которая в задней части образовывала расширение, использовавшееся в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время!). Привод на колесо осуществлялся карданным валом. Огромные колеса размера 4-27" были взаимозаменяемыми - большая редкость в тогдашней мотоциклетной практике. Мотоцикл ИЖ-2 имел принудительное охлаждение.
Потом группа П.В. Можарова была переведена в Ленинград. И здесь она спроектировала новый мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 300 см3. 25 таких мотоциклов было построено в 1930 году на заводе «Промет». Они хорошо показали себя в испытательных пробегах. И после модернизации и устранения мелких недоработок были переданы в серийное производство на завод «Красный Октябрь». Именно эта модель под названием Л-300 стала первой, открывшей эпоху российского мотоциклостроения.
В 1931 году Петр Владимирович Можаров переехал в Москву и возглавил группу конструкторов в НАТИ (Научном Автотракторном Институте). Группа должна была спроектировать мотоцикл для Красной Армии.
Базовая модель получила название НАТИ-750. А параллельно с ней был разработан еще целый ряд моделей самого разного назначения.
В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода, где были собраны первые ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант Л-300. Этот мотоцикл оказался настолько удачным, что некоторые экземпляры дожили до наших дней.
В эти же годы Етавмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов знаменитый Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить этот процесс поручают все тому же Петру Владимировичу Можарову Он создает документацию, и по ней в Ижевске в 1933 году строят четыре мотоцикла НАТИ-А750, а с марта 1935 года эти мотоциклы под индексом ПМЗ-А750 начинает выпускать Подольский завод.
В том же 1935 году вступил в строй мотоциклетный завод в Таганроге. Его мотоциклы ТИЗ-АМ600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач сразу же зарекомендовали себя как очень выносливые и надежные.
В 1937 году в Ижевске проектируются мотоциклы ИЖ-8, ИЖ-9 и ИЖ-12. Первый из них уже с января 1938 года выпускается серийно, второй встает на конвейер годом позже. А непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в массовое производство поступил ИЖ-12 с четырехтактным одноцилиндровым мотором объемом 348 см3 и мощностью 13,5 л. с.
Чтобы удовлетворить потребности армии, сразу в нескольких городах: Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове - начали выпускать мотоциклы М-72 с оппозитным четырехтактным двигателем.
На этом и закончился предвоенный этап развития отечественного мотоциклостроения.
Война перетасовала не только людские судьбы, но и судьбы заводов.
Эвакуированное из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов так в Москву и не вернулось. Теперь Ирбитский мотоциклетный завод известен далеко за пределами России. С его конвейера сошло более трех миллионов . Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской (ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.107) завод выпускает и мотоциклы-одиночки ИМЗ-8.123 «Классик», 36 л. с; ИМЗ-8.1237 «Волк», 40 л. с; ИМЗ-8.1243 «Вояж», 40 л. с. А также другие модели, в том числе, естественно, армейский вариант ИМЗ-8107 «Gear-UP», 32 л. с.
Производство мотоциклов в Таганроге больше не возрождалось. Как не имело оно продолжения в Тюмени и Горьком, где в годы войны выпускались М-72.
Но сразу же после войны, буквально в том же 1945 году, в Ижевске была вновь организована конструкторская группа по мотоциклостроению. Вскоре сюда перевезли из Германии чертежи и техническую документацию мотоцикла ДКВ «НЦ-350» и почти ничего не меняя, приступили к выпуску копии под названием ИЖ-350.
Отличная реставрация Иж 350 1947г. от Евгения Захарова из Красноярского байк-клуба "Кентавр"
После серьезной модернизации этот мотоцикл стал называться ИЖ-49. А потом... А потом Ижевск стал главным мотоциклетным городом страны. К концу 70-х годов его конвейеры могли выдавать до 350 000 мотоциклов в год. Модели ИЖ-56, ИЖ-«Планета», ИЖ-«Юпитер», ИЖ-«Планета-Спорт» хорошо известны и любимы в народе.
Сегодня, после перестроечной разрухи, завод вновь медленно встает с колен. Базовой моделью остается ИЖ-7 «Планета 5» - имеется несколько его вариантов, различающихся комплектацией. В ответ на требования молодежного рынка создана модель ИЖ-6 «Юнкер» - мотоцикл нового для нас типа «чоппер» (chopper). В КБ завода имеются интересные разработки легких 50-кубовых мотоциклов.
Одно из старейших предприятий отечественного Мотопрома - Ковровский завод им. В.А. Дегтярева (Владимирская обл.). Этому оружейному предприятию после окончания войны было предписано освоить выпуск мотоциклов. За прототип избрали мотоцикл ДКВ РТ-125 - очень прогрессивную по тем временам модель. Уже в 1946 году на вывезенном из Германии оборудовании начался серийный выпуск мотоциклов, получивших обозначение К-125. Позже, в 1957 году, объем двигателя был увеличен до 175 см3. Одновременно и на Московском мотоциклетном заводе было организовано производство модели Ml А «Москва». Внешне московская и ковровская машины отличались разве что эмблемами на бензобаках. На самом же деле у них было разное электрооборудование.
В народе М1А сразу же любовно окрестили «макакой». Это прозвище потом распространили на все мотоциклы с двигателями 125 см3. Беда советской мотоциклетной промышленности состояла в том, что все заводы были нацелены на выпуск мотоциклов строго определенной кубатуры, но огромными партиями. В результате конструкторская мысль была скована, технологии оставалась неизменными на протяжении десятилетий и тормозили развитие. Продвижение новых моделей требовало неимоверных усилий. Ни о какой конкуренции между заводами не могло быть и речи.
В результате наша мотоциклетная промышленность, получившая в послевоенные годы мощный толчок к развитию и к 1960-1965 годам поднявшаяся до очень приличного международного уровня, исчерпала себя. Начался период застоя и все большего отставания. А годы перестройки сделали это отставание почти необратимым.
По мере оздоровления рынка стали, конечно, оживать и мото-заводы. На том же Ковровском заводе в 1995 году был создан легкий мотоцикл в стиле «эндуро» (enduro) - «Пилот». Двумя годами раньше базовая модель "Восход-ЗМ" была заменена мотоциклом «Сова» с двигателем двух размерностей: 175 и 200 см3.
Первым в России ЗИД начал выпускать четырехколесные мотовездеходы - квадроциклы (по международной классификации - ATV, от английского All Terrain Vehicle) и трехколесные «грузовички» с отцепляемым модулем - трициклы.
О мотороллерах в России
Тульский машиностроительный завод, предприятие сугубо оружейное, включился в конверсионные программы гораздо позже ковровского. Его первый мотороллер Т-200 «Тула» появился в 1957 году и имел совершенно неоспоримое родство с немецким «Гогго» («Goggo») ТА 200. На базе Т-200 вскоре был создан грузовой вариант, ставший на многие годы основной продукцией завода. Он прекрасно себя зарекомендовал, и многие машины той поры работают и сегодня. К началу 90-х годов завод освоил выпуск мотоцикла на широкопрофильных шинах, своеобразного двухколесного вездехода, какого еще не было в России.Сегодня в программе ТМЗ, труднее других пережившего перестройку, грузовой мотороллер ТМЗ-5403-03К «Муравей» с кузовами различных модификаций, трехколесный мотоцикл Тула- 5971 и двухколесный мотовездеход Тула-5952. Есть у завода и новые интересные разработки, в том числе сделанные совместно с итальянскими партнерами.
Вятско-Полянский машиностроительный завод (г. Вятские Поляны, Кировская обл.) был в то же время, что и Тульский, нацелен на выпуск такой же продукции - мотороллеров. Прообразом была избрана итальянская , а в российском варианте мотороллер получил название «Вятка». Одно время это маленькое пузатенькое транспортное средство было у нас весьма популярно. Особенно хорошо было на нем сдавать экзамены в ГАИ: мотороллер на крошечных колесах с необыкновенной легкостью вписывался в любые «восьмерки» и «змейки». Но затем спрос на эти машинки стал падать. И, хотя завод провел серьезную модернизацию, в результате которой была создана новая модель, в 1979 году выпуск мотороллеров прекратили.
О мотоциклах в наше время
Такова в общих чертах недолгая история российского мотоциклостроения. Впрочем - история неоконченная, она продолжается и в наши дни.Сегодня на улицах наших городов все чаще можно увидеть мотоциклы импортного производства. Да, они поражают воображение своим внешним видом и техническими характеристиками. Как правило они имеют сверхмощные двигатели и прекрасную динамику. Разумеется, что такие высокие характеристики должны обеспечиваться и высокой безопасностью. Поэтому на них обычным явлением стали специальные противоклевковые передние вилки и дисковые тормоза, все чаше они оснащаются системой АБС (ABS).
1. Даймлер, Готлиб (Godfreid Daimler)
(17.03.1834-1900) - немец, родился в городе Шорндорф (княжество Вюртемберг) - технический директор завода Отто в Дойце - изобретатель авто с двиглом внутреннего сгорания (Германия, 1885-86 гг., параллельно с К.Бенц) - построил самодвижущуюся повозку и должным образом выправили патенты на «одноколейный» экипаж (№ 34926 от 3 апреля 1885 года - мотоцикл), а в 1886 году и на четырёхколёсный экипаж.
Вперёд
Популярнейший вид транспорта - мотоцикл - появился приблизительно в то же время, что и автомобиль. Впрочем, есть такие исследователи, которые утверждают, что авто – более позднее изобретение.
В далеком 1885 году Готлиб Даймлер предъявил общественности агрегат, очень напоминающий современный мотоцикл, однако весьма своеобразный: он был схож с велосипедом, к которому приделали моторчик. Более того: сама рама и даже колеса нового чуда техники были выполнены из… дерева. Колес было не два, а четыре, и вместо привычной резины они были отделаны железом. Новое транспортное средство не было мощным – всего 0,5 лошадиных сил, топливом служил бензин или керосин. Чтобы завести мотоцикл, нужно было потрудиться: бензиновым нагревателем следовало раскалить специальную трубочку, назначением которой было воспламенение горючего, после чего заводной рукояткой запускался двигатель - вся операция длилась минуту. Чтобы начать движение, мотоциклисту нужно было изменить силу натяжения двух плоских кожаных ремней, которые предназначались для передачи энергии двигателя на колесо сзади. Торможение осуществлялось так: ослаблялись ремни, а к заднему колесу прижималась деревянная колодка. Транспортное средство имело вес около 70 килограммов, а его скорость была всего 12 километров в час. Каким бы примитивным и даже смешным ни казался нам этот первый экземпляр, его современники приходили в восторг! Два дополнительных колеса вызывали вопросы об их предназначении, но оказалось все просто: Даймлер не умел управлять велосипедом, поэтому два боковых колеса остерегали его от падений.
С тех пор как мир увидел описанный выше чудо-агрегат, мотоциклы по своим техническим и дизайнерским характеристикам ушли очень далеко. Модернизировать транспортное средство Даймлера продолжили Гильдебранд и Вольфмюллер, и в 1894 году был сконструирован мотоцикл по оригинальной схеме, который позже стали продавать в странах Европы. Впрочем, в 1989 году производство были вынуждены прекратить, потому что модель оказалась неудачной. Неудача не остановила разработчиков: они начали изобретать новую конструкцию. В то же время в Париже появился мотоцикл братьев Вернеров. Развитие мотоциклетного транспорта началось и успешно продолжилось: Лаурин и Клемент из Чехии создали собственную разработку, которая по сравнению с предыдущими моделями была куда более «продвинутой». Важным моментом было расположение двигателя в центре рамы, а также зажигание от магнето. После первой мировой войны пошло повсеместное появление мотоциклов: в городской и сельской местностях их приобретали люди, которые не могли себе позволить автомобиль. В последующие десятилетия модели появлялись – одна интереснее и совершеннее другой. Известная американская фирма в 1930 году презентовала новый довольно тяжелый мотоцикл «Харлей-Дэвидсон 750» (двухцилиндровый мотор и трехступенчатая коробка, ручной рычажной переключатель передач, на руле - фары).
Этим завершился обширный и содержательный период мотоциклетной истории - примерно с 1880 по 1930 годы, - когда были разработаны основные технические принципы мотоциклов. В последующие годы мототехника совершенствовалась все больше, началась жесткая конкурентная борьба, в результате которой каждая модель в чем-либо отличалась от своих «собратьев». Современный мотоцикл – это стильный дизайн, высочайшая скорость и полный комфорт.
Видео. Эволюция мотоцикла - история изобретения
Во всем мире принято считать датой рождения мотоцикла 29 августа 1885 года.
Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем.
Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла — он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.
Небезынтересным будет узнать, что помощником Готлиба Даймлера в данном предприятии был также прославивший свое имя на века Вильгельм Майбах. Историки утверждают (что трудно проверить), что после первой в истории мото-прогулки смельчак Вильгельм Майбах воскликнул: «Я вас поздравляю, Готлиб! Это не машина, а костедробилка!»
Первая «костедробилка» имела деревянную раму общей массой 50 килограммов с одноцилиндровым бензиновым двигателем на ременной передаче с рабочим объемом цилиндров 254 кубических сантиметров. Первый мотоцикл развивал мощность около половины лошадиной силы и скорость целых 12 километров в час (скорость неподготовленного бегуна). Весьма скромно по сегодняшним меркам.
Забавный факт состоит и в том, что эта «двухколесная повозка» была условно двухколесной: с обеих сторон ее располагалась дополнительная пара вспомогательных подрессоренных колес. Примерно как у современных детских велосипедов. Сами же колеса мало походили на колеса нынешних «двухколесных друзей», а были взяты с обычной допотопной повозки: на металлических ободах и деревянных «спицах».
Новые времена рождали новые потребности. Мотоцикл оказался чрезвычайно востребованным на рубеже XIX-го и XX -го веков. А во время Мировой войны принят на вооружение многими воюющими странами. Ведь мотоцикл был значительно дешевле в производстве, нежели автомобиль, при сохранении важных скоростных качеств.
К сожалению, уклон в сторону мировой автомобилизации в середине XX-го века привел к падению спроса на мотоциклы. Курс на производство дешевых «народных» автомобилей выбил почву из-под колес мотоцикла. Мода на мотоциклы, не как на средство передвижения, а как на предмет роскоши и культа стала возрождаться сначала в Америке в 60-е годы прошлого столетия. Затем эта волна захлестнула и весь остальной мир.
Особняком в это время стояла Советская Россия. В то время как на Западе волна автомобильного бума накатывала с новой силой, а мода на мотоциклы то пропадала, то вновь возрождалась, мотоцикл в российской глубинке пользовался неизменным спросом вплоть до начала «новых времен» - до середины 90-х прошедшего столетия.
История мотоцикла
Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для верховой езды», снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла, который а нынешнем году отмечает столетний юбилей.
Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически - оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.
Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды» настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.
В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами - единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори - американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.
Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.
Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.
Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и «безожоговых» двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.
Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных - трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.
Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее
подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.
Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались «по-паровозному» - горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов.
Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент № 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7-8 лет других изобретателей.
О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0, 5 л. с. при 1800-2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион - Бутон» стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1, 75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва - Петербург.
На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.
Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин--Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл.
Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно развитых странах следует назвать заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей - Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками.