Перед пуском двигателя после кратковременной стоянки необходимо выполнить следующие работы;
Проверить наличие воздуха в пусковых баллонах, в случае необходимости пополнить их с помощью резервного электрокомпрессора;
Проверить уровень масла в картере двигателя, маслосборнике, лубрикаторе и турбонагнетателе, и в случае необходимости долить масло;
Проверить наличие воды во внутреннем контуре охлаждения по уровню в расширительном баке и топлива – по уровню в расходной цистерне;
Прокачать двигатель электрорезервным масляным насосом до давления 1-1.5 кг/см и провернуть коленчатый вал валоповоротным устройством на 1-2 оборота « при открытых индикаторных кранах»
Вручную с помощью специальной рукоятки провернуть валик лубрикатора на 8-10 оборотов, чтобы к моменту пуска подать масло в цилиндры двигателя;
На дизелях, не имеющих циркулярной смазки привода клапанов, смазать штоки впускных и выпускных клапанов и поджать все масленки Штауфера;
Заполнить топливом топливную магистраль, удалив одновременно воздух через краники топливных фильтров и воздушные клапаны топливных насосов;
С помощью механизма отключения топливных насосов прокачать форсунки до удаления из них воздуха. При этом рукоятка поста управления должна стоять в положение «Работа», а ролик толкателя насоса должен находиться на тыльной непрофильной стороне шайбы;
На трубопроводах и агрегатах систем топлива, воды и масла поставить все краны и вентили в рабочее положение;
Провернуть двигатель сжатым воздухом « при открытых индикаторных кранах», убедиться в отсутствии в цилиндрах воды и топлива.
После 3-4 оборотов рукоятку управления главным пусковым клапаном поставить в положение «стоп». Закрыть индикаторные краны. После выполнения всех перечисленных выше операций можно приступать к пуску двигателя.
6.3 Схема валопровода и характеристика движителя.
Назначение и общая схема расположения валопровода. Судовой валопровод представляет собой систему валов, соединенных в единую линию с целью передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту и осевого усилия от винта к корпусу судна.
Таким образом, валопровод состоит из отдельных валов, соединенных между собой фланцами. Дополнительно в систему валопровода входят дейдвудное устройство, упорный и опорный подшипники, муфты, механизм изменения шага ВРШ, тормоз и ряд других деталей.
Конструктивная простота валопровода кажущаяся. Длительный опыт эксплуатации судов свидетельствует о том, что до сих пор наблюдаются поломки гребных валов и часты случаи аварийного износа дейдвудных подшипников. При этом количество повреждений и аварий гребных валов возрастает с увеличением их диаметров. Нарушение работоспособности валопровода приводит к снижению скорости судна или полной потере хода и может создать условия, приводящие к гибели людей. Ремонты валопровода связаны с большими экономическими потерями, которые определяются необходимостью вывода судна из эксплуатации и постановки его в док. На данном основании судовой валопровод следует отнести к числу наиболее ответственных и напряженных деталей энергетической установки. Поэтому проблема долговечности валопровода охватывает задачи расчета прочности, конструирования, технологии изготовления и монтажа.
Положение линии валопровода определяется прямой, проходящей через центры вращения гребного винта и фланцы отбора мощности главного двигателя или редуктора. Длина валопровода зависит от места установки двигателя (редуктора) и гребного винта. При кормовом расположении двигателя валопровод будет более коротким по сравнению с мидельным размещением машинного отделения.
По количеству валопроводов судовые энергетические установки бывают одновальные, двухвальные и трехвальные.
Морские транспортные суда чаще всего имеют одновальные энергетические установки. В этом случае линия валопровода располагается в диаметральной плоскости судна. Преимуществами таких установок являются простота конструкции, большая надежность и высокие значения пропульсивного КПД. Угол наклона линии валопровода к основной плоскости корпуса судна составляет (0¸5)°.
Валопровод одновальной установки включает в себя следующие валы (рис. 6.4): гребной 3, промежуточный 4 и проставочный 6. Количество промежуточных валов зависит от длины валопровода и производственных возможностей. Наиболее нагруженным является гребной вал, на нем крепится гребной винт 1. Способ крепления определяется конструкцией винта. ВРШ соединяется с валом посредством конической посадки, как со шпонкой, так и без нее. Крепление ВРШ осуществляется при помощи фланцевого соединения. В этом случае на кормовом торце гребного вала предусматривается цилиндрический фланец. Для выхода гребного вала наружу, для его опоры и уплотнения служит дейдвудное устройство 2. Опорами промежуточных валов являются подшипники 5. Проставочный вал (вал-проставка) упрощает монтаж валопровода на судне, так как он выполняет роль компенсационного звена всего валопровода. Благодаря ему удается унифицировать технологию изготовления промежуточных валов. Совершенствование проектных работ позволяет в отдельных случаях отказаться от проставочного вала.
Рисунок 6.4 - Валопровод одновальной установки
1 – гребной винт; 2 – дейдвудное устройство; 3 – гребной вал;
4 – промежуточный вал; 5 – опорный подшипник; 6 – проставочный вал.
Для затормаживания валопровода при буксировке судна или при выполнении ремонтных работ на плаву в линии валопровода предусматривается тормоз. Он имеет простейшую ленточную конструкцию. Функции тормоза может выполнять стопорное или валоповоротное устройство.
Осевое усилие от гребного винта передается корпусу судна через упорный подшипник. В судовых дизельных установках этот подшипник чаще всего изготавливается за одно целое с двигателем или редуктором.
В месте прохода валопровода через водонепроницаемые переборки устанавливаются переборочные сальники.
В двухвальной установке линии валопроводов располагаются по бортам. Такое размещение валов и заостренные кормовые обводы судна вынуждают отодвигать гребной винт от корпуса. Данное конструктивное решение требует увеличения длины гребного вала и, как следствие, приводит к установке дополнительного опорного подшипника в выкружке или в выносном кронштейне рядом с гребным винтом. В некоторых случаях длина вала оказывается настолько большой, что его делают составным, состоящим из гребного и дейдвудного валов.
Рисунок 6.5 - Валопровод одновальной установки.
1 – гребной винт; 2 – подшипник кронштейна; 3 – гребной вал;
4 – дейдвудным валом; 5 – дейдвудное устройство.
Схема общего расположения бортового валопровода двухвальной установки показана на рис 6.5. Здесь гребной винт 1 закреплен на гребном вале 3, опорой которого является подшипник кронштейна 2. Гребной вал посредством втулочной муфты соединен с дейдвудным валом 4, расположенным в дейдвудном устройстве 5. Внутри корпуса судна конструктивных различий между валопроводами одновальных и двухвальных установок нет, за одним лишь исключением – линии бортовых валопроводов имеют веерность по отношению к диаметральной плоскости судна. Обычно угол веерности не превышает 3°. При выборе угла веерности добиваются того, чтобы точка пересечения линий валопроводов располагалась ближе к носу от миделя. В этом случае маневренность судна улучшается, прежде всего, за счет возможности управлять гребными винтами. Значительно реже встречаются трехвальные энергетические установки. В таких установках один валопровод располагается в диаметральной плоскости, а два – по бортам судна. Для трехвальной установки характерно эшелонное размещение главных двигателей.
Характеристика гребного винта.
Гребной винт предназначен для создания силы тяги и обеспечения поступательного движения судна. Он является и хорошим помощником рулю, особенно при маневрировании в узкостях и на швартовных операциях.
На морских судах устанавливают трех, четерёх и реже пятилопастные винты. Наибольшее распространение на судах получили четырех лопастные винты. По конструкции винты делятся на цельнолитые и со съемными лопастями. Основные характеристики винта - диаметр, шаг, скольжение, коэффициент полезного действия (к. п. д.).
Диаметр винта - это диаметр окружности, описываемый концами лопастей.
Шаг винта – путь, проходимый винтом за один оборот в твердом теле. Свой рабочий шаг с учетом
потери части упорной силы на скольжение и другие сложные явления гребной винт развивает после того, как судно начнет двигаться с нормальной скоростью при данной частоте его вращения. Так как гребной винт вращается не в твердом теле, а в воде, то он не в состоянии сдвинуть судно за один оборот на полную величину своего шага по отношению к окружающей воде. Это явление объясняется скольжением лопастей о воду. Коэффициент полезного действия гребного винта - отношение мощности, развиваемой винтом, к эффективной мощности СЭУ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В 2015 году я проходил практику в ОАО "Енисейское речное пароходство" на теплоходе «Капитан Очеретько» буксир-толкач мощностью 2000 л.с.
Я исполнял обязанности рулевого-моториста.
При заступлении на вахту в машинное отделение, я проверял исправность обслуживаемых технических средств, чистоту и порядок.
Во время несения вахты вел контроль, за работой вверенных мне технических средств. Выполнял указание вахтенного начальника. Поддерживал чистоту и порядок в машинном отделении. За время прохождения практики я узнал, как обслуживают и ремонтируют судовую силовую установку.
Во время несения вахты в рулевой рубки я осуществлял управление судна, под присмотром вахтенного начальника. Осенью в завершении навигационного периода мы участвовали на выводке флота с р. Большой Хеты и порта Дудинки. Навигация 2015 прошла успешно, безаварийно, благодаря профессиональным навыкам экипажа.
Список ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ваганов, Г.И., Воронин, В.Ф., Шанчурова, В.К. Тяга судов. [Текст]: Г.И. Ваганов, В.Ф. Воронин, В.К. Шанчурова. – М.: транспорт, 1986.-199с.
2. Ваншейдт В.А., Гордеев П.А. «Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания». Ленинград: Судостроение, 1978,- 399 с.
3. Егоров, Г.Л. Центробежный насос. [Текст]: методич. указание, / Г.Л. Его-ров. - Новосибирск: НИИВТ, 1991. - 58 с.
4. Егоров, Г.Л. Судовые гидравлические машины, вспомогательные механизмы и системы. [Текст]: методич. указание, / Г.Л. Егоров. - Новосибирск: НИИВТ, 1990. - 48 с.
5. Камкин, С.В. Эксплуатация судовых энергетических установок. [Текст]: С.В. Камкин. – М.: Транспорт, 1996. – 432с.
6. Конаков Г.А., Васильев Б.В. «Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота». М.: Транспорт, 1980 г.
7. Леонтьевский, Е.С. Справочник механика и моториста теплохода. [Текст]: Е.С. Леонтьевский – М.: Транспорт, 1971.-431с.
8. Попов Г.А., Алексеев С.Ю. «Машиностроительное черчение». Санкт-Петербург.Политехника,1999 г.,- 453 с.
9. Фролов В.М. «Судовые энергетические установки». Методические указания. НИИВТ, 1992,- 50с.
10. Ходкость и управляемость судов. [Текст]: под ред. А.М. Басина. – М.: Транспорт, 1964. - 635с.
11. Чиняев, А.И. Судовые системы. [Текст]: учебник для институтов водного транспорта / А.И. Чиняев., - М.: Транспорт, 1971. - 224 с.
12. Кочин, В.В. Российский Речной Регистр. Правила. [Текст]: под редакцией В.В. Кочина. – М.: Марин Инжиниринг Сервис, 1995.-1182с.
Похожая информация.
Подготовка к пуску исправного дизеля после стоянки свыше 12 часов производится в следующем порядке.
1. Измеряют уровень масла в маслосборниках дизеля, регулятора, турбокмпрессора, реверс-редуктора опорных и упорных подшипниках валопровода, смазывают детали, для которых предусмотрена ручная смазка.
2. Контролируют уровень топлива в расходных цистернах, спускают отстой спускают воздух из системы, промачивают топливные насосы и форсунки.
3. Проверяют давление воздуха в пусковых баллонах и продувают их. Проверяют направление выводных и аккумуляторных батарей при стартерном пуске.
4. Контролируют уровень воды в расширительном баке, устанавливают в рабочее положение винтики и краны системы охлаждения.
5. Убеждаются в том, что нет посторонних предметов и инструментов на крышках цилиндров и вблизи движущихся частей дизеля.
6. Прокачивают дизель маслом с помощью ручного насоса если не предусмотрена автоматическая прокачка маслом перед пуском). Ставят в рабочее положение вентили и краны системы смазки.
7. Проворачивают дизель с помощью валоворотного устройства на 2-3 оборота, убеждаются в отсутствии заеданий реек топливных насосов и дистанционного управления.
8. Производят пробный пуск (с поста управления в машинном отделении и реверс дизеля на воздухе при открытых индикаторных кранах и выключённых топливных насосах, проверяют исправность действия пусковых и реверсивных устройств.
9. На судах, двигатели которых работают на моторном топливе, включают систему подготовки моторного топлива.
10. Проверяют исправность АПС и других средств связи между машинным отделение и рулевой рубкой. Закрывают индикаторные краны. Включают в действие дистанционное управление и докладывают вахтенному начальнику.
При стоянке двигателя масс 1-1,5 ч. пуск осуществляется с дистанционного поста управления без специальной подготовки. Если она превышает указанное время то перед пуском дизель, не имеющий пусковой автоматической прокачки масла, необходимо прокачать ручным или резервным масляным насосом.
Пуск и прогрев двигателя .
В пусковой период происходит повышенный износ узлов трения дизеля. По наблюдениям установлено, что один пуск двигателя равен 5-8 часам работы на установленном режиме. Это возникает по ряду причин:
1 – недостаточное количество смазки , поступающей к узлам трения из-за повышенной вязкости холодного масла;
2 – наличие зон сухого или полусухого трения , появляющихся при малых скоростях движения и недостаточном количестве смазки;
3 – изменения зазоров между трущимися деталями в результате неравномерного их нагрева;
4 – повышенных температурных напряжений , возникающих из-за больших перепадов температур;
5 – ударных нагрузок , появляющихся при больших скоростях нарастания давления в цилиндрах, при увеличенных периодах задержки самовоспламенения топлива;
6 – больших ускорений и повышение сил инерции движущихся масс (деталей дизеля и валопровода, масс воды, масла, воздуха и выпускных газов);
7 – повышенной вибрации , прохождения зон критических оборотов динамической неравномерной работы регуляторов на переходных режимах;
8 – переохлаждения деталей ЦПГ расширяющимся пусковым воздухом;
9 – низких температурах и давления воздуха , поступающего в цилиндры у двигателей с газотурбинным наддувом.
Самым эффективным и рациональным средством облегчения пуска и сохранения долговечности дизеля является его предварительный подогрев.
Общий предпусковой подогрев необходим для всех типов дизелей устанавливаемых на речных судах, при температуре окружающей среды ниже +8ºС, а отдельные типы форсированных быстроходных дизелей (М-401, Д 50 Н и др. требуют подогрева при температуре окружающей среды ниже +(15 +20)ºС.
Перед пуском дизеля надо убедиться, что подготовка к нему закончена, дизель прокачан маслом, индикаторные краны закрыты, валоповоротное устройство отключено.
У нереверсивных дизелей пускающихся без нагрузки механизм переключения реверс редуктора должен быть установлен в нейтральное положение, а генератор отключён от шин ГРЩ. Пуск этих дизелей производится с таким расчётом, что бы дизель был готов к приёму нагрузки в указанное вахтенным начальником время.
После пуска дизеля вахтенный начальник должен проверить давление в системе смазки по манометру и показаниям АПС (СПАСЗ0), дополнить сжатым воздухом баллоны убедится в зарядке аккумуляторных батарей.
Если после пуска манометр не показывает давление или не горит лампочка АПС (СПАСЗ0) по данному режиму работы дизеля, дизель должен быть немедленно остановлен, до выяснения и устранения причин.
Работа дизеля без постоянной вахты в машинном отделении при неисправности КИПА и АПС (СПАСЗ0) не разрешается. После пуска необходимо тщательно осмотреть и (пощупать то что можно) проверить на нагрев доступные узлы. При нагреве отдельных узлов и посторонних стуках двигатель должен быть немедленно остановлен до выявления и устранения причин.
Прогрев . Режим работы после пуска до достижения дизелем установившегося теплового состояния, обеспечивающего надёжную его эксплуатацию на полную нагрузку называется прогревом.
Во время прогрева изменяются температуры стенок цилиндра, поршня, крышки и других деталей, их температурные напряжения, зазора между сопряжёнными деталями: между втулками цилиндров и поршнями, между штоками клапанов и направляющими.
Низкая температура охлаждающей воды увеличивает температурные перепады и напряжения в деталях дизеля, задерживает стабилизацию зазоров нагревающихся деталей. Это может привести к задиру поршней, появления трещин в крышках цилиндров и поршнях.
Продолжительность работы дизеля до достижения установившейся температуры охлаждающей воды составляет 10-15 минут для быстроходных и 25-30 мин. для тихоходных дизелей средней мощности.
Основным показателем, определяющим длительность прогрева дизеля, является температура масла и воды перед пуском.
Работа дизеля с повышенной нагрузкой сразу же после пуска недопустима.
В инструкциях по эксплуатации дизелей указываются режимы прогрева дизелей и допустимые температуры масла и охлаждающей воды, которыми необходимо руководствоваться в практической деятельности.
Если инструкция не содержит конкретных указаний относительно режима прогрева дизеля, то до достижения температуры масла и воды 30-35ºС он должен работать на режиме самого малого хода частота вращения не выше 60% от номинальной.
После повышения температуры внутреннего контура до 50-55ºС и масла 40-45ºС. Дизель считается подготовленным к работе на 100% нагрузке .
Подготовка дизеля к работе и пуску.
Подготовка дизеля к работе должна обеспечить приведение дизеля, обслуживающих механизмов, устройств, систем и трубопроводов в состояние, гарантирующее их надежность пуска и последующую работу.
Подготовка дизеля к работе после разборки или ремонта должна производиться под непосредственным наблюдением сменного мастера. При этом необходимо убедиться в том, что:
Все разбиравшиеся соединения собраны и надежно закреплены;
Выполнены необходимые регулировочные работы; особое внимание должно быть обращено на установку нулевой подачи топливных насосов высокого давления;
Все штатные контрольно-измерительные приборы установлены на место, соединены с контролируемой средой и не имеют повреждений;
Системы дизеля заполнены рабочими средами (водой, маслом, топливом) соответствующего качества;
Топливные, масляные, водяные и воздушные фильтры очищены и исправны;
При прокачке маслом при открытых картерных щитах смазка поступает к подшипникам и другим точкам смазки;
Защитные крышки, щиты и кожухи установлены на место и надежно закреплены;
Трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем, а также рабочие полости дизеля, теплообменных аппаратов и вспомогательных механизмов не имеют пропусков рабочих сред;
Особое внимание должно быть обращено на возможность протечки охлаждающей воды через уплотнения цилиндровых втулок, а также на возможность попадания топлива, масла и воды в рабочие цилиндры или в продувочный (всасывающий) ресивер дизеля;
Выполнена проверка форсунок дизеля на плотность и качество распыла топлива.
Подготовка масляной системы .
Необходимо проверить уровень масла в сточных цистернах или в картерах дизеля, в маслосборниках турбокомпрессоров наддува, масляных сервомоторах, регуляторе частоты вращения. При необходимости пополнить их маслом. Пополнить масленки ручной и фитильной смазки, колпачковые масленки.
Следует убедиться в исправности устройств автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах.
Следует подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители, установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение. Пуск дизеля и его работа с не исправными масляными фильтрами запрещаются. Дистанционно управляемые клапаны должны быть опробованы в действии.
При температуре масла ниже рекомендованной инструкцией по эксплуатации его необходимо подогреть. При отсутствии специальных нагревательных устройств масло подогревают путем прокачки его через систему во время прогрева дизеля. Температура масла при прогреве не должна превышать 45°С.
Следует подготовить к работе и пустить автономные масляные насосы дизеля, турбокомпрессоров или прокачать дизель ручным насосом. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными масляными насосами, выпустить из системы воздух. Довести давление в системах смазки до рабочего при одновременном проворачивании дизеля валоповоротным устройством.
Убедиться в наличии показаний всех контрольно-измерительных приборов системы, а также в наличии потока в смотровых стеклах. Прокачивание маслом производить в течение всего времени подготовки дизеля (при ручной прокачке - перед проворачиванием и непосредственно перед пуском).
Необходимо убедиться в исчезновении аварийных световых сигналов, когда контролируемые параметры достигнут рабочих значений.
Подготовка системы водяного охлаждения.
Необходимо подготовить к работе охладители воды, установить клапаны и краны на трубопроводах в рабочее положение, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны.
Должен быть проверен уровень воды в расширительном баке внутреннего контура воды и в цистернах автономных систем охлаждения форсунок. При необходимости пополнить системы водой.
Следует подготовить к работе и пустить автономные или резервные насосы воды охлаждения цилиндров, форсунок. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами. Довести давление воды до рабочего, выпустить из системы воздух. Прокачку дизеля водой производить в течение всего времени подготовки дизеля.
Необходимо прогреть охлаждающую воду имеющимися средствами до температуры около 45°С на входе. Темп прогревания должен быть по возможности медленным. Для малооборотных дизелей скорость прогрева не должна превышать 10°С в час, если в инструкции по эксплуатации нет других указаний.
Для проверки системы технической воды необходимо пустить циркуляционные насосы, проверить систему, включая работу регуляторов температуры воды и масла. Остановить насосы и вновь запустить их - непосредственно перед пуском дизеля. Избегать длительной прокачки водой масло - и водоохладителей.
Следует убедиться в исчезновении аварийных световых сигналов, когда контролируемые параметры достигнут рабочих значений.
Подготовка топливной системы.
Следует спустить отстой воды из расходных топливных цистерн, проверить уровень топлива и при необходимости пополнить цистерны.
Должны быть подготовлены к работе топливные фильтры, регулятор вязкости, подогреватели топлива.
Необходимо установить в рабочее положение клапаны на топливном трубопроводе, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны. Подготовить к работе и пустить автономные насосы топливоподкачивающий и охлаждения форсунок. После подъема давления до рабочего убедиться в отсутствии воздуха в системе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами.
Если во время стоянки проводились работы, связанные с разборкой и опорожнением топливной системы, заменой или разборкой топливных насосов высокого давления, форсунок или форсуночных труб, необходимо удалить воздух из системы высокого давления путем прокачки насосов при открытых деаэрационных клапанах форсунок либо отсоединением форсуночных трубок с последующим их соединением.
Если дизель конструктивно приспособлен для работы на высоковязком топливе и был остановлен на длительное время, необходимо обеспечить постепенный прогрев топливной системы (цистерн, трубопроводов, топливных насосов высокого давления, форсунок) путем включения обогревающих устройств и непрерывной циркуляции подогреваемого топлива. Перед пробными пусками дизеля температура топлива должна быть доведена до значения, обеспечивающего необходимую для качественного распыливания вязкость (9-15сСт). Темп подогрева топлива не должен превышать 2°С в минуту, а время циркуляции топлива в системе должно быть не менее 1ч, если в инструкции по эксплуатации не содержатся другие указания.
При пуске дизеля на маловязком топливе следует заблаговременно подготовиться к переводу его на высоковязкое топливо, включив обогрев расходных и отстойных цистерн. Максимальная температура топлива в цистернах должна быть не менее чем на 10°С ниже температуры вспышки паров топлива в закрытом тигле.
При пополнении расходных цистерн топливо перед сепаратором должно подогреваться до температуры не выше 90°С. Подогрев топлива до более высокой температуры допускается только при наличии специального регулятора для точного поддержания температуры.
Подготовка, системы пуска, продувки, наддува, выпуска
Необходимо проверить давление воздуха в пусковых баллонах, продуть из баллонов конденсат, масло. Подготовить к работе и пустить компрессор, убедиться в его нормальной работе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления компрессорами. Пополнить баллоны воздухом до номинального давления.
Запорные клапаны на пути от баллонов к стопорному клапану дизеля следует открывать плавно. Необходимо продуть пусковой трубопровод при закрытом стопорном клапане дизеля.
Необходимо спустить воду, масло, топливо из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов, воздушных полостей воздухоохладителей, газовых и воздушных полостей турбокомпрессоров наддува.
Пуск двигателя
Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности, предусмотренной инструкцией по эксплуатации.
После запуска следует избегать длительной работы дизеля на холостом ходу и самой малой нагрузке, так как это приводит к повышенным отложениям загрязнений в цилиндрах и проточных частях дизеля.
После пуска дизеля необходимо проверить показания всех контрольно-измерительных приборов, обратив особое внимание на давление смазочного масла, охлаждающих сред, топлива. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов, стуков и вибрации.
При наличии системы автоматизированного запуска дизель - генераторов необходимо периодически контролировать состояние дизеля, находящегося в ""горячем резерве". При непредвиденном автоматическом запуске дизеля следует установить причину запуска и проверить значения контролируемых параметров имеющимися средствами.
Подготовка двигателей к пуску должна осуществляться тщательно и в определенной последовательности, предусмотренной инструкцией завода-изготовителя.
Перед пуском двигателя необходимо выполнить следующие основные подготовительные: операции. Пустить водяные, масляные и топливные насосы, открыть пробки в трубопроводах и проверить систему под давлением, возможные пропуски устранить. Проверить состояние всех резервуаров топлива, масла, охлаждающей воды.
Открыть краны для удаления воздуха на выходах охлаждающей воды цилиндров, ГТК и воздухоохладителя. Открыть индикаторные краны на двигателе и провернуть несколько раз двигатель валоповоротной машиной для проверки состояния механизмов и удаления из цилиндров остатков воды, топлива, масла.
Проверить масляные системы низкого и среднего давления. Пустить валоповоротную машину и проворачивать двигатель до тех пор, пока из всех подшипников не пойдет масло. Проверить контрольные отверстия для смазки ГТК. Выход воды и масла из двигателя проверить на спускных трубопроводах. Проверить капельный указатель на лубрикаторах. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством провернуть 50-60 раз рукоятку на всех лубрикаторах. Проверить давление в системе пускового воздуха и при необходимости подкачать воздух в баллоны. Спустить воду из воздушных баллонов, трубопроводов, главного и обратного клапанов пускового воздуха.
Отрегулировать давление воды, масла и топлива и проверить показания приборов.
Проверить работу реверсирующего сервомотора поворотом рычага телеграфа несколько раз в положение «Вперед» - «Назад», при этом проверить действие блокировки пускового рычага и топлива. Проверить блокировку направления вращения двигателя. Топливный рычаг установить в положение максимальной подачи. Телеграф установить в положение максимальной подачи. Телеграф установить в положение «Вперед». При переводе двигателя на: работу «Вперед» указатель нагрузки должен автоматически перейти в положение максимальной подачи, а при переводе на работу «Назад» - в положение «0». Проверка осуществляется и при положении телеграфа «Назад»: Рычаг телеграфа установить на соответствующую работу. Трехходовые краны на подводящих трубопроводах установить в положение опорожнения и проверить переход указателя нагрузки на «0». Установить рычаги телеграфа и блокировку направления вращения соответственно в положение «Вперед» или «Назад». С перестановкой топливного рычага с нулевого на максимальное положение, указатель нагрузки должен, соответственно реагировать на регулятор.
Двигатель можно запускать только в том случае, когда проверена правильность установки всех топливных насосов, регулятора и всех рычагов управления, пробок и кранов на трубопроводах. Двигатель запускается после подачи команды с мостика с дублированием этого сигнала телеграфом.
Необходимо убедиться также в поступлении топлива к топливным насосам, опрессовать насосы и в соответствии с инструкцией отрегулировать фазы подачи топлива и давления распыла. В заключение проверяют равномерность подачи топлива по цилиндрам при положении органов управления на «Полный ход» и на «Стоп». В последнем случае должна быть так называемая «нулевая подача».
Окончив внешний осмотр и контроль правильности сборки, последовательно готовят к действию системы и устройства двигателя.
Подготовка системы смазки. Проверяют уровень масла в маслосборниках циркуляционной системы и лубрикаторах и чистоту масла в масляных фильтрах. Контролируют поступление масла ко всем частям двигателя, требующим смазки.
Подготовка системы охлаждения. Устанавливают все клапаны и клинкеты в рабочее положение, пускают резервный насос охлаждения и прокачивают зарубашечные пространства двигателя до полного вытеснения из них воздуха. По окончании прокачки насос останавливают, клапаны системы охлаждения переключают на подачу воды от насоса, охлаждающего двигатель во время работы.
Подготовка топливной системы. Определяют количество топлива в расходной цистерне, удаляют отстой воды и грязи, затем пополняют цистерну до установленного уровня.
Подготовка пусковой системы. Проверяют давление воздуха в пусковых баллонах и, если оно недостаточно, подкачивают воздух компрессором.
Подготовка валопровода. Внешним осмотром убеждаются в отсутствии посторонних предметов. При наличии тормоза отжимают его. Проверяют наличие смазки в элементах валопровода и охлаждение подшипников. Если имеются эластичные муфты, их оставляют в выключенном положении. В гребных установках с ВРШ устанавливают лопасти на положение нулевого шага. После окончания подготовительных операций двигатель проворачивают с помощью валоповоротного устройства. При открытых индикаторных кранах делают пробные пуски «Вперед» и «Назад» без подачи топлива. После пробных пусков индикаторные краны закрывают. После выполнения всех перечисленных операций главные двигатели считают подготовленными к действию, о чем вахтенный механик докладывает старшему механику и с его разрешения - на мостик.
4.1. Электрическая часть вновь смонтированных электродвигателей СН должна быть выполнена по проекту с учетом требований заводов-изготовителей и соответствовать требованиям ПУЭ, а по окончании монтажа подвергнута наладке и профилактическим испытаниям согласно действующим «Объему и нормам испытаний электрооборудования» .
Окончание монтажа и наладочных работ должно быть зафиксировано записью ответственных лиц монтажной и наладочной организаций в «Журнале ввода оборудования из монтажа», хранящемся на центральном щите управления.
4.2. Во время монтажа и наладки, а также по их окончании электрическая часть смонтированного электродвигателя должна пройти поузловое опробование и приемку мастером соответствующего ремонтного участка или группы ЭТЛ. Окончание поузловой приемки фиксируется в «Журнале ввода оборудования из монтажа», после чего разрешается произвести пробный пуск.
4.3. Готовность к пробному пуску определяет руководство электроцеха, исходя из состояния электродвигателя и результатов поузловой приемки. По его заявке начальник смены электроцеха дает указание подчиненному персоналу на сборку электрической схемы опробуемого электродвигателя. Перед этим дежурный персонал электрического и технологического цехов должны произвести осмотр электродвигателя в объеме, указанном в пунктах 4.8 и 4.9 настоящей Инструкции.
4.4. Пробный пуск электродвигателя должен производиться в присутствии мастера (инженера) электрического цеха, представителя монтажной организации, мастера и представителя технологического цеха. Пробный пуск осуществляется для определения направления вращения (у двухскоростных электродвигателей направление вращения проверяется на обеих скоростях), механической исправности, правильности его сборки и установки. Пробный пуск, как правило, производится при отсоединенном приводном механизме и не до полного разворота. После пробных кратковременных пусков и устранения замеченных дефектов производится пуск электродвигателя вхолостую на время, необходимое для достижения подшипниками установившейся температуры. При этом должны быть проверены вибрационное состояние, ток холостого хода, работа подшипников, и отсутствие посторонних звуков.
4.8. При подготовке электродвигателя к пуску (впервые или после ремонта) дежурный персонал технологического цеха обязан проверить следующее:
4.8.1. Окончание всех работ на механизме, закрытие нарядов, отсутствие на агрегате и внутри ограждений людей и посторонних предметов.
4.8.2. Наличие масла в маслованнах и уровень его по маслоуказателю в электродвигателях с подшипниками скольжения и кольцевой смазкой. В электродвигателях с принудительной смазкой готовность к. работе маслосистемы.
4.8.3. Наличие давления и протока воды через воздухоохладители (и маслоохладители при их наличии).
4.8.4. Положение запорной и регулирующей арматуры механизмов с учетом указаний пункта 2.20.
4.8.5. Исправность датчиков устройств сигнализации и технологических защит, приборов теплового контроля и технологического контроля (при их наличии).
4.8.6. Надежность креплении электродвигателя и механизмов, наличие защитных ограждений вращающихся частей и механических передач, отсутствие захламлении площадок обслуживания, наличие маркировки на электродвигателе.
4.8.7. На электродвигателях АВ (2АВ)-8000/6000, оснащенных системами непосредственного водяного охлаждении сердечника статора и обмотки ротора, а также агрегатах с принудительной системой смазки подшипников двигателя и механизма произвести подготовку к пуску и ввод в работу указанных систем, обеспечив по окончании ремонта (монтажа):
Промывку трубопроводов и элементов схемы конденсатом (маслом) помимо активных частей электродвигателя (подшипников);
Заполнение систем чистым конденсатом (маслом) с проверкой отсутствия завоздушивания элементов гидравлических схем;
Поочередное кратковременное опробование насосов при работе на холостом ходу с проверкой их работоспособности;
Включение циркуляции конденсата (масла) через активные части электродвигателя (подшипники агрегата) с проверкой плотности обратных клапанов насосов и регулировкой в необходимых пределах расхода, давления и температуры рабочей среды;
Опробование (с привлечением дежурного персонала электроцеха и ЦТАИ) АВР насосов, устройств технологической сигнализации, блокировок и защит, ввод их в работу;
Осмотр включенных в работу систем на предмет отсутствия течей.
4.9. При отсутствии замечаний по состоянию агрегата начальник смены электростанции должен дать команду начальнику смены электроцеха на сборку электрической схемы электродвигателя. При получении такого распоряжения дежурный персонал электрического цеха должен:
4.9.1. Проверить окончание работ и закрытие всех выданных нарядов на работы на электродвигателе и его электрооборудовании. Убедиться, имеется ли выписка в «Журнале ввода-вывода оборудования в ремонт».
4.9.2. Осмотреть электродвигатель, его электрооборудование; проверить подключение питающих кабелей к выводам электродвигателя, отсутствие голых токоведущих частей, плотность выводного устройства или закрытие камеры выводов, исправность пусковой и коммутационной аппаратуры, состояние щеточного аппарата, наличие и исправность защитного заземления электродвигателя.
4.9.3. Убедиться, что площадка вокруг электродвигателя и сам электродвигатель очищены от грязи и посторонних предметов.
4.9.4. Снять переносные заземления или отключить заземляющие ножи.
4.9.5. Проверить мегаомметром целостность фаз обмотки статора и питающего кабеля и состояние изоляции обмоток, которое должно соответствовать нижеследующему.
Для вводимых впервые в эксплуатацию новых электродвигателей и электродвигателей, прошедших восстановительный или капитальный ремонт и реконструкцию на специализированном ремонтном предприятии, допустимые значения сопротивления изоляции обмотки статора, коэффициента абсорбции и коэффициента нелинейности, являющийся условиями их включения в работу без сушки, приведены в таблицах 5 и 6.
Сопротивление изоляции обмоток роторов синхронных электродвигателей и асинхронных электродвигателей с фазным ротором на напряжение 3кВ и выше или мощностью более 1МВт, впервые включаемых в работу , должно быть не менее 0,2МОм , а по окончании плановых ремонтов не нормируется.
Для электродвигателей напряжением выше 1кВ, находящихся в эксплуатации, допустимое значение сопротивления изоляции обмотки статора R60 и коэффициент абсорбции по окончании капитального или текущего ремонтов не нормируются, но должны учитываться при решении вопроса о необходимости их сушки. В эксплуатации определение коэффициента абсорбции обязательно для электродвигателей напряжением выше 3кВ или мощностью более 1МВт. Следует учитывать, что при длительном нахождении двигателя в ремонте возможно увлажнение его обмотки статора, что может потребовать сушки и по этой причине затянуть ввод его в работу. Поэтому при пуске блока из планового ремонта измерение изоляции обмотки статора электродвигателей ответственных механизмов собственных нужд следует проводить не позднее 2сут. до намеченного срока окончания ремонта . Сопротивление изоляции обмоток статоров электродвигателей напряжением выше 1кВ вместе с питающим кабелем, пускаемых после длительного простоя или нахождения в резерве, также не нормируется. Считается достаточным, если указанное сопротивление составляет не менее 1МОм на 1кВ номинального линейного напряжения. Сопротивление изоляции измеряется при номинальном напряжении обмотки до 0,5кВ включительно мегаомметром на напряжение 500В, при номинальном напряжении обмотки свыше 0,5кВ до 1кВ - мегаомметром на напряжение 1000В, а при напряжении обмотки выше 1кВ - мегаомметром на напряжение 2500В .
Таблица5
Допустимые значения сопротивления изоляции, коэффициентов абсорбции и нелинейности для обмоток статора, впервые вводимых в эксплуатацию новых электродвигателей и электродвигателей, прошедших восстановительный или капитальный ремонт и реконструкцию на специализированном ремонтном предприятии
| Мощность, номинальное напряжение электродвигателя, вид изоляции обмоток | Критерии оценки состояния изоляции обмотки статора | ||
| Значение сопротивления изоляции, МОм | Значение коэффициента абсорбции R60²/R15² | Значение коэффициента нелинейности** Кu=Iнб×Uнм/Iнм×Uнб | |
| 1. Мощность более 5 МВт, термореактивная и микалентная компаундированная изоляция | Не более 3 | ||
| 2. Мощность 5 МВт и ниже, напряжение выше 1кб, термореактавная изоляция | Не ниже 10Мом на 1кВ номинального линейного напряжения при температуре* 10-30°С | Не менее 1,3 при температуре* 10-30°С | - |
| 3. Электродвигатели с микалентной компаундированной изоляцией, напряжение свыше 1кВ, мощность от 1 до 5МВт включительно, а также двигатели меньшей мощности наружной установки с такой же изоляцией напряжением свыше 1кВ | Не ниже 1,2 | - | |
| 4. Электродвигатели с микалентной компаундированной изоляцией, напряжение свыше 1кВ. мощность менее 1МВт, кроме указанных в пункте 3 | Не ниже значений, указанных в таблице 6 | - | - |
| 5. Напряжение ниже 1кВ, все виды изоляции | Не ниже 1Мом при температуре* 10-30°С | - | - |
| * При температуре выше 30°С допустимое значение сопротивления изоляции снижается в 2 раза на каждые 20°С разности между температурой, пари которой выполняется измерение и 30°С, ** Uнб - наибольшее, т.е, полное испытательное выпрямленное напряжение (напряжение последней ступени); Uнм - наименьшее испытательное выпрямленное (напряжение первой ступени); Iнб и Iнм - токи утечки (I60²) при напряжениях Uнб и Uнм. Во избежание местных перегревов изоляции токами утечки выдержка напряжения на очередной ступени допускается лишь в том случае, если токи утечки не превышают значений, указанных ниже: |
Таблица 6
Наименьшие допустимые значения сопротивления изоляции для электродвигателей (см. таблицу 5 пункты 3 и 4)
В случае недопустимого снижения сопротивления изоляции и неудовлетворительных значений коэффициента абсорбции и нелинейности электродвигатель необходимо подвергнуть сушке.
4.9.6. Снять знаки безопасности и запрещающие предупредительные плакаты с электродвигателя и коммутационной аппаратуры, которой была выполнена разборка электрической схемы электродвигателя.
4.9.7. Собрать электрическую схему электродвигателя и маслонасосов смазки (при их наличии), подать оперативный ток на цепи управления, защиты, сигнализации, на цепи автоматики и блокировки. При подготовке к работе электродвигателей шаровых мельниц помимо сборки электрической схемы синхронных двигателей и их маслостанции необходимо собрать электрические схемы их возбудителей (систем возбуждения) и вентиляторов принудительной системы охлаждения (при наличии последних).
4.9.8. Проверить наличие и работу сигнальных ламп на пульте управления, отсутствие выпавших указательных реле и сигналов о неисправности схемы и электродвигателя, включая информацию о неготовности, выведенную на монитор АСУ ТП (при ее наличии).
4.9.9. Доложить лицу, отдавшему распоряжение о подготовке электродвигателя к пуску, о сборке электрической схемы и готовности электродвигателя к включению в сеть. Сделать запись в оперативном журнале.