И так
начнем с того что каптива это много автомобиля за мало денег. При цене аналогичной kia sportage в старом кузове, туксон - каптива реально больше них. По размерам он идет одной весовой категории с санта фе. Естественно в таких машинах как куга, сх5, тигуан, рав4,crv места меньше чем в каптиве, но они все дороже ее. Существуют семиместные комплектации(у меня как раз такая) на третьем ряду вполне спокойно умещаются пассажиры моей комплекции, мой рост 183 см, коленками никуда не упираюсь. Багажник большой, если сложить второй ряд сидений он трансформируется в просто огромный багажник с ровным полом куда можно с легкостью кинуть двуспальный надувной матрац и палатка - не нужна можно спать всей семьей или перевозить квартиры При покупке между антарой и каптивой выбор был сделан в пользу последней из-за багажника(7 мест) и внешнего вида. Рассматривал также santa fe, за те же деньги тачка была на 2 года постарше. crv, tiguan, rav4, kuga все стоили дороже минимум на сотку за такой же год выпуска, а то и больше. Туксон и спортейдж в старом кузове стоят чуть дешевле каптивы. То что цена, как уже заметили, существенно ниже одноклассников связано это скорее всего с тем что каптива трудопродаваемый авто, на каптива клубе бытует мнение что продавать можно каптиву сразу после покупки и как раз когда найдется покупатель - ты ее и продашь через пару лет и она тебе надоесть успеет
Минусы 3.2литровых каптив в основном финансовые:
3.2л - налог 17250 в год, расход 18-20л в городе(зимой 30 легко), 11 по трассе.
замена масла 7.4л- если масло брать мобил1 то это 5 т.р. только на масло + фильтр 300руб
6 горшков - 6 свечей
ОСАГО со скидкой 50% - 5+ т.р.
Ну и как я уже написал бака в 65 литров хватает на 300км в городе а это 2000 т.р.
Наиглавнейший минус: 3.2л имеют заводскую болячку в виде растягивающихся цепей ГРМ, если 2.4 ездят честные 120т.км. до смены ремня то на 3.2 попасть на замену цепей можно было на новой тачке после 20т.км. пробега. Цена по старому курсу доллара составила 18 т.р. запчасти + 10 т.р. работа. Причем говорят что и после замены можно проездить 50 т.км. а потом снова попасть на замену, ибо цепи пластилиновые и тянутся.
плюсы: 230 л.с., разгон до 100км\ч менее 9 сек, на трассе мгновенный разгон со 100км\ до 160км\ч при обгонах, даже не замечаешь как на спидометре набирается 160.
Минусы 2.4 литровок: Они тупо не едут, 2.4л 136 л.с. на автомате - овощ. При этом аппетит неслабый, т.к. машина весит с водителем и полным баком бензина 2 тонны таскать такую этому двигателю тяжело - расход в городе 15 литров на сотку. На механике все попроще, слабое место сцепление - часто жгут его, опять же сказывается большая масса.
Общие плюсы минусы:
* Система полного привода - в городе плюс, на бездорожье минус. Привод постоянный передний с подключаемым задним при пробуксовке передних колес. Никаких жестких блокировок и понижаек просто нет. Т.е. автомобиль предназначен для того чтобы кайфовать в снегопады в городе и парковаться в небольшие сугробы у подъезда. В серьезное бездорожье на нем даже не стоит соваться. на том же туксоне есть рычажок 2wd\4wd\auto тут его тупо нет, все за тебя решает автоматика.
* Клиренс 20см тут претензий нет
* 6-10 подушек безопасности в зависимости от комплектации
* Водительское сиденье с электрорегулировкой
* головная оптика ближний свет линзованный, вполне нормально ставится китай-ксенон и адекватно настраивается, есть туманки.
* Ходовка стоит не дороже одноклассников стойки передние брал по старому курсу за 2 т.р. штуку. Задние аморты идут саморегулирующиеся, т.е. сколько не грузи жопа не просядет. Но если умрут цена в районе 30к за штуку.
* Пишут, что слабое место рейка, у меня при пробеге 95 т.км. пока тьфу 3 раза проблем нет. Оригинал стоит недорого 300$ для сравнения на антару по сути та же машина, а рейка стоит 1000$
* АКПП - ставится японская aisin, при замене масла раз в 60 т.км. бегают по 200+ т.км. и проблем не доставляют. Но в мануале каптивы умники написали, что срок службы масла рассчитан на весь срок службы автомобиля и есть такие товарищи которые послушав дилера не меняют масло 100 т.км. и больше, в итоге в коробке гуталин - и коробки клинит на 120-130 т.км. ремонт 70к. рублей и выше.
* Через 5 лет владения может начать докучать электрика, например датчики заднего парктроника любят умирать и пищать просто так, но то что он есть во всех комплектациях я считаю плюсом. 1 датчик стоит примерно 2.5 т.р.
* Салон огромный, на втором ряду сидений очень комфортно. По ширине тоже места полно. например у меня сейчас стоят 2 детских кресла britax evolva 1-2-3 plus - одни из самых широких кресел + вмещается жена. В пузотере жена бы уже не влезла. По обивке салона может быть ткань, кожзам (5мест или 7 мест), комбинированный кожа + ткань (7мест). 7месток полностью с кожаным салоном не бывает(на российский рынок не поставлялись)
* Плюс то что даже в минимальной комплектации есть ABS, ESP , парктроник, полный электропакет и минимум 6 подушек, Электропривод зеркал, Обогрев зеркал, Мультифункциональное рулевое колесо и т.д.
Если сравнивать с пузотерками: клиренс выше, места больше, машина тяжелее, но за счет постоянного переднего привода рулится каптива как обычное легковое авто, единственное в снег в поворотах нужно не забывать о подключаемом задке и не жать газульку до упора, а то жопу унесет Но и расходы на содержание выше: расход выше, те же колеса 16-18 радиуса и резина дороже (комплект хакки 18 радиуса 50+ к.рублей) и шиномонтаж. Зато есть повышенная проходимость и вместимость.
Понаписал много, если чего интересно еще спрашивайте, отвечу
з.ы. ну и по теме брать не брать: Если машина нравится и не пугает расход выше чем у позотеров - можно брать. 2.4 на автомате конечно унылая, но для города вполне сойдет. Я еще тестил новую капу 2.4 167л.с. на автомате - она уже пошустрее, хотя тоже надо крутить двигатель чтобы она адекватно ехала. А из-за болячки с цепями и большим налогом прикол в том что 3.2л продаются дешевле чем 2.4л хотя изначально стоили дороже процентов на 20-30. На 3.2л всегда идет максимальная комплектация, т.е. это 18ые колеса, БК, 10 подушек, "кожаный" салон, туманки и т.д.
7-местный салон это опция он может быть как на самой простой каптиве с мешалкой так и в максималке.
Если все же брать 3.2л., то покупать нужно у хозяина, ну или хотя бы в отделе трейд-ин с нормальной сервисной книжкой чтобы историю авто отличить. Только хозяин Вам может рассказать менялись или нет цепи, когда он последний раз менял масло в коробке, кто много ездит на 3.2 частенько ставят ГБО - окупается быстро. Если брать в салоне или у перекупов - вероятность попадоса большая. А 2.4л на механике - тут и ломаться то особо нечему, проверить рейку, ходовку, пострелять кузов толщиномером и гоу оформляться
Если удастся найти каптиву с реальным пробегом до 60 т.км. от хозяина почему бы и не взять, по комфорту она будет не хуже одноклассников и дешевле, свежее по пробегу. аутлендер и ср-в - обе дорогие в обслуге, если ср-в относительно беспроблемный авто, то в ауте если брать не 3.0 двиг превед вариатор.
х-трейл опять превед вариатор если двигатель не 2.5, хотя по объему салона они с каптивой близки друг другу.
вариаторы с пробегами 100+ т.км я бы не брал
форестер - вот тут и честный автомат и реальный постоянный полный адекватный привод. Он конечно сильно меньше каптивы по внутреннему объему салона - по сути это лифтованный универсал, он и весит чуть более пузотера. Но если нужен именно адекватный полный привод - брать надо форика из всего вышеперечисленного. Форики 08-12 годов вполне надежные автомобили, жаль только автомат идет 4-ступка - на трассе не особо комфортно на больших скоростях.
Детские болезни Chevrolet Captiva (2006-2011).
Chevrolet Captiva – был разработан в 2006 году на базе Opel Antara. Производством «доступного 7-ми местного кроссовера» занимался концерн GM, в Южной Корее. Для рынка Европы редко нужны рамные внедорожники, а вот к «паркетникам» здесь относятся более дружественно.
На первых «Каптивах» для Российского рынка предлагалось 2 бензиновых двигателя, первый 2.4 (136 лошадиных сил) литра на «механике» и 3.2 литра (230 лошадиных сил) на (гидро-трансофрматорном) автомате. Дизельный двигатель и передний привод на Российский рынок не поставлялись. Смешанный аппетит двигателя 3.2 – 11.5 литров на 100 км, а 2.4 – 9.3 литра / 100 км соответственно (в реальности, скорее всего выше). Динамика не впечатляет, силовой агрегат 3.2 при всей своей мощности разгоняет автомобиль за 8.8 секунды до 100км (сказывается задумчивый автомат), с двигателем 2.4 , «Каптива» добирается до первой сотни за 11.5 секунд, совсем неплохо для 136 «лошадей» и массы более 1700кг.
При пробуксовке передних колес, включается полный привод, через многодисковую муфту. Имитацию «межколесных» блокировок выполняет система ESP и ABS.
Передняя подвеска «Макферсон», сзади стоит обычная «многорычажка». Подвеска жесткая и валкая.
В салоне Шевроле Каптива Вы не найдете дизайнерский изысков и дорогих материалов, в первую очередь автомобиль создавался «бюджетным». В интерьере есть мягкий пластик, продуманная эргономика и в «топ-модификациях» можно выбрать комбинированный или кожаный салон и даже 7-ми местную версию для семьянинов. Довольно богатая базовая комплектация включает в себя полный привод, 6 подушек безопасности, электропакет, ГУР, кондиционер, система стабилизации ESP, магнитола CD-MP3 с управлением на руле и 17 дюймовые легкосплавные диски, опция помощи спуска с горы.
Болячки Шевроле Каптива, или на что обратить внимание при покупке б/у Captiva?
| Болячки | Решения |
|
Двигатель 2.4 |
|
| термостат часто выходит из строя | |
| масло в свечных колодцах | замена прокладки клапанной крышки |
| течет масло из-под крышки клапанов | замена прокладки |
| течь сальника коленвала | доливать масло или установить (именно) НЕ оригинальный сальник |
| ремень ГРМ | регламент -120 тыс. км, лучше менять каждые 60 тысяч км |
|
Двигатель 3.2 |
|
| датчик давления масла (загорается «масленка») | замена |
| цепь ГРМ вытягивается после 100 тыс. км | регламент- 150 тыс. км, сопровождается ухудшением динамики |
|
Электрика |
|
| загорается «зарядка», проседает бортовое напряжение | ремонт генератора |
| стрелка топлива «врёт» | проверить разъем под бачком ГУРа идущий к блоку предохранителей |
|
Трансмиссия |
|
| «пинается» автоматическая коробка передач | замена блока гидротрансформатора |
| перегрев муфты полного привода | рискуете остаться на переднем приводе — когда Вам нужен полный, не стоит долго буксовать) |
|
Подвеска |
|
| рулевая рейка гремит на ямах, её закусывает в крайних положение | ремонт рейки или установка восстановленной |
| проворачивает подвесной подшипник кардана | вследствие задевания карданного вала о бордюры, камни и другие препятствия |
| слабые ступичные подшипники | можно установить не оригинал, меняются только в сборе со ступицей |
Chevrolet Captiva это среднеразмерный кроссовер, отлично зарекомендовавший себя на Российском рынке. Полноприводный пяти-семиместный автомобиль очень полюбился нашим автомобилистам. Chevrolet Captiva была выпущена в 2006 году и на тот момент оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 2,4 и 3,2 литра, а так же дизельным двигателем на 2 литра, который официально в Россию не поставлялся.
С 2011 года на автомобили Шевроле Каптива стали устанавливать доработанные двигатели. Бензиновый 2.4 обзавелся системой изменения фаз газораспределения, а так же цепным приводом ГРМ. Двигатель 3.2 сменился на доработанный трехлитровый с непосредственным впрыском топлива. Дизельный двигатель на новом поколении стал объемом 2.2 и обзавелся системой Common Rail.
На Российском рынке поставлялись Chevrolet Captiva как с автоматической трансмиссией, так и с механической.
Не смотря на надежность и безотказность, Captiva имеет ряд типичных неисправностей:
К неисправностям механической коробки передач можно отнести выход из строя подшипника первичного вала кпп. Такая неисправность встречается редко, возникает она по причине нехватки трансмиссионного масла в МКПП. Течь сальников, несвоевременная замена масла МКПП это основные причины выхода из строя МКПП.
Комплект сцепления при правильной эксплуатации проходит порядка 150000км.
На дизельных двигателях используется двухмассовый маховик. Его предназначение гасить колебания при старте. Это дорогостоящая деталь нередко выходит за строя.
К неисправностям акпп можно отнести выход из строя входного вала акпп. Такой дефект чаще всего встречается на версиях с дизельным 2.2 двигателем. Официальные дилеры выпускали сервисный бюллетень по перепрограммированию блока управления двс (ЕСМ) для снижения крутящего момента.
Система полного привода на Chevrolet Captiva подключает заднюю ось, при пробуксовке передней оси, за счёт электромагнитной муфты, установленной в редукторе заднего моста.
Редуктор переднего моста одновременно является и раздаточной коробкой, представляет собой угловой редуктор, через который крутящий момент передается на заднюю ось.
К неисправностям полного привода можно отнести выход из строя крестовин и подвесного подшипника карданного вала. Симптомы выхода из строя карданного вала- ощутимая вибрация при скорости, скрип, шум при движении.
Передний и задний редуктор при своевременной замене масла не доставляют хлопот. Ключевое- это следить за состоянием сальников.
Передняя подвеска у Chevrolet Captiva типа McPherson, типичными неисправностями ее являются выход из строя задних сайлент-блоков нижних рычагов, втулки и стойки переднего стабилизатора. Амортизаторы передней оси достаточно надежны, но нередко выходят из строя их опорные подшипники. Симптомами этой неисправности является шум и скрип при повороте рулевого колеса.
Задняя подвеска независимая. Типичными неисправностями у нее является выход из строя сайлент-блоков кулаков. Задние амортизаторы используются системы Nivomat. Это гидропневматическая самовыравнивающаяся система регулировки дорожного просвета. Отличается надежностью и безотказностью.
Основные неисправности дорестайлингового двигателя 2.4 л это течь прокладки клапанной крышки. Ввиду того что клапанная крышка пластиковая, в ходе эксплуатации она подвержена температурным воздействиям. От температуры ее деформирует и простой заменой прокладки уже не обойтись. Приходится менять саму клапанную крышку.
Основные неисправности дорестайлингового двигателя 3.2 это растяжение цепей газораспределительного механизма.
Основные неисправности двигателя рестайлингового 2.4 это выход из строя натяжителя цепи ГРМ, решается такая проблема заменой комплекта ГРМ с натяжителями и успокоителями.
Выход из строя выпускного коллектора, ввиду конструктивной недоработки дренажа жабо стеклоочистителей. На раскаленный коллектор сверху капает вода. Из-за разницы температур, коллектор лопается. Решается проблема заменой выпускного коллектора.
Основные проблемы рестайлингового 3.0 двигателя- это выход из строя топливного насоса высокого давления, растяжение цепей газораспределительного механизма. Ключевым для этого мотора является контроль за уровнем и состоянием масла двигателе.
Основные проблемы дизельного 2.2 двигателя это выход из строя топливных форсунок. При заклинивании форсунки в открытом положении, топливо заполняет камеру сгорания и происходит гидроудар. Решение проблемы заключается в своевременном контроле расхода топливных форсунок. Для этого требуется провести компьютерную диагностику.
К типичным неисправностям дизельного двигателя можно отнести выход из строя впускного коллектора. Впускной коллектор выполнен из пластика. Пластик со временем трескается и воздух, нагнетаемый турбокомпрессором выходит через трещину.
Турбокомпрессор применяемый на Chevrolet Captiva достаточно надежен. Первыми признаками его неисправности является наличие масла в интеркулере. Так же стоит обращать внимание на наличие масляных пятен на воздушных патрубках интеркулера.
На дизельных 2.2 двигателях часто встречается течь верхнего поддона двигателя. Для устранения течи, необходимо герметизировать верхний поддон двигателя, со снятием/установкой редуктора переднего моста.
Только при регулярном прохождении ТО и проведении регламентных работ ремонт и обслуживание Шевроле Каптива будет относительно не дорогим, но если оставлять без внимания технические рекомендации, то эксплуатация автомобиля может не доставить вам удовольствия.
Шевроле Каптива ‒ кроссовер, обладающий полным приводом, выпущенный корейским автозаводом, он создан компанией GM Theta. Разработчиками считаются инженеры GM, поэтому дело развернулось в мировых масштабах ‒ в мире эту машину, только немного измененную, знают еще как: Daewoo Winstorm, Holden Captiva, Oпель Aнтара. Один лишь вид и показывают силу и твердость авто. Эта машина является подходящей для путешествий целым семейством. В салоне расположены модульные сидения в три ряда, способные уместить до 7 взрослых особей.
- Сравнительно большой расход топлива является недостатком Шевроле Каптива. На это влияют большой вес и размер авто. В городском режиме с умеренным проездом и остановкой на светофорах авто может употреблять до 16 литров горючего на 100 км. В основном автовладельцы не тратят больше 14.
- Габаритные огни, которыми трудно управлять, тоже являются минусом. Автомобильная электроника существует сама по себе, поэтому, чтобы привыкнуть к ней и понять ее, нужна хорошая подготовка. Может, это недостаток всех современных авто.
- Ветреность в показаниях бортового компьютера. Обладает этим недостатком Шевроле Каптива дизель, а также авто с бензиновым двигателем.
- Проблема со стеклоочистителями. В них частенько попадает пыль и грязь, в частности, зимой. Рекомендуется тщательно следить за чистотой автомобиля.
- Слабая передняя подвеска. К задней подвеске претензий нет, но вот передняя, по заключению экспертов, не особо предназначена для движения по неровным дорогам. Вне зависимости от использования АКПП или механики, для Шевроле Каптива недостатки подобного рода ‒ значимые.
- Отделка багажника пластиком. При неосторожной эксплуатации пластик царапается, и в итоге машина теряет свой внешний вид.
- Черно-белая камера заднего вида. Для водителей, обычно использующих полноцветные приборы, это может являться серьезным минусом.
- Небольшая запаска, вместо полноразмерной. Хоть это и снизит огромный вес автомобиля, но она слишком мала.
Проблемные места Шевроле Каптива
К постоянным заморочкам с подвеской стоит добавить не длительный срок эксплуатации рулевой рейки ‒ может появиться стук после преодоления всего 20 тысяч километров (использование плохой основы для создания рулевой рейки), по гарантийным талонам салоны чинить данное явление отказываются, опираясь на отсутствие зазоров (звук поломкой не является). Смена не оправдывается средствами ‒ в течение полугода-года ситуация может вернуться.
После первых ста тысяч пройденных километров стоит серьезно вложиться в приобретение и замену амортизаторов, ступиц, рулевой тяги, наконечников.
Также владельцы Каптивы столкнутся с периодичной сменой прокладок: крышки клапанов и свечных колодцев ‒ зачастую лютой зимой. В холодные месяцы, под нагрузкой, может оборвать шланг обратки ГУР, форсунка омывателя 5-й двери станет первопричиной срыва выводящего шланга от бачка.
Я уже писал о том, как , и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
1 / 2
2 / 2
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006– 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.1 / 2
2 / 2
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная и . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и . Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.
1 / 2
2 / 2
Что же купить?
Если вам хватает динамики дорестайлингового мотора 2,4 с АКПП, то Chevrolet Captiva – это неплохой выбор. Только придется довольствоваться и старым салоном, и довольно скучной внешностью. Более свежие машины вроде бы имеют меньше проблем, но заметный рост числа отказов АКПП говорит о том, что в ближайшее время этот узел может стать действительно хлопотным. На тяжелых машинах все процессы износа идут быстрее, и те сложности, с которыми сталкиваются обладатели Opel Astra и Chevrolet Cruze с АКПП 6T40, покажутся мелочью в сравнении с бедами владельцев Captiva. Рестайлинговый 2,4 по сути тоже не слишком новый мотор, заметно более динамичный и мощный, и в сочетании с механической коробкой каких-то сложностей в эксплуатации до пробегов в 120-150 тысяч не предвидится. Возможно, в новых сериях двигателей шансы на досрочный выход из строя ГРМ тоже снизились, так что это хороший выбор. Вот моторы V6, что до рестайлинга, что после, требуют большего внимания. И если двигатель 3,2 в сочетании с пятиступенчатой АКПП в общем вполне надежен при должном обслуживании, то состояние АКПП на трехлитровом – уже загадка. Более мощная АКПП серии 6T45 скорее всего будет иметь тот же набор проблем, что и более распространенные 6T40, но проявятся ли они при пробеге до сотни тысяч или потребуют дорогого ремонта при пробегах за 150, еще не понятно.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/">Купили бы вы себе Каптиву?</a>