Landmark. переводится как «земной маркер», то есть некая веха, верстовой столб, ориентир на местности. В этом названии очевидна фонетическая перекличка с Land Rover – как замах на равенство. Но в то же время очевидно и смысловое противопоставление: если Land Rover суть «земной странник», скиталец, вечный бродяга, то носящий имя Landmark обязан твёрдо стоять на земле, укоренённо, так, чтобы можно было опереться. Есть в этом слове обещание надёжности и основательности, долгосрочной, почти вневременной стабильности, независимой от погоды и конъюнктуры. То есть как раз того, чего так не хватает многим автомобилям, произведённым в Китае.
Такое смелое обещание даёт нам фирма-производитель, именуемая Hebei Zhongxing Automobile Co., Ltd, ведущая, согласно официальной информации, свою историю аж с 1949 года! На самом же деле в автомобильной отрасли компания работает с 1991 года, а более-менее заметной величиной на рынке она стала после 1999-го, когда произошло окончательное слияние трёх доселе независимых компаний – Hebei Jiangxi Fuqi, Zhongxing и Tianye. Основные производственные мощности расположены в городах Баодин (Baoding) и Чачун (Chachung). Совокупная мощность двух заводов составляет 110 тыс машин в год, а модельный ряд состоит из четырёх автомобилей – Landmark, Grandtiger, Admiral и Changling. Помимо этих моделей Hebei Zhongxing Automobile в разное время производила автомобили под названиями Banner, Gold Lion, Jinshi, Lucky Star, Star и Tiger, причём некоторые из них продавались как под брендом ZX, так и Tianye. Tianye Admiral, например, хорошо знаком жителям Алтайского края и Центральной Сибири – некоторое время эту машину собирали в Бийске по SKD-технологии. Не забыт и бренд Hebei – под этой маркой недавно выпустили машину, полностью копирующую Toyota Land Cruiser 100, назвав её Fuqi 6500.
Месторасположение основного завода (город Баодин в 138 км от Пекина, провинция Хебей) внимательного читателя насторожит: здесь же находятся производственные площадки таких компаний как HUABEI, Baoding Dadi и Great Wall. И, судя по тому, что машины, сходящие с их конвейеров, порой малоразличимы, степень кооперации среди китайских автопроизводителей существенно выше, чем декларируемая официально.
ZX (будем для простоты называть её так) одной из первых среди автостроителей Китая вышла на внешний рынок. В марте 2000 года компания отгрузила 500 пикапов в Ирак, а в ноябре того же года машины отправились в Саудовскую Аравию, Вьетнам и Египет. Египет же стал и первой страной, где была организована внешняя сборка ZX – в 2003 году. А годом позже заработал вышеупомянутый Бийский завод, перепрофилированный из производителя котельного оборудования. В 2005-ом на модель Landmark даже положили глаз руководители Автотора, но дальше намерений сделать к 2010 году в Калининграде 75 тыс (!) машин дело не пошло.
В 2005 году первый Landmark пересёк границу Евросоюза и осел в Германии, у некоего г-на Вагнера. Это позволило руководителям ZX объявить о начале экспансии на европейские рынки. Но радость оказалась преждевременной – до сей поры машины ZX в Европе приобрели всего несколько человек. Лучше дела идут в Азии, Африке и Южной Америке, и совсем хорошо – на Украине и в России. Российский – и, шире, рынок СНГ – китайцы считают одним из ключевых. Поэтому они с удовольствием приняли в 2006 году предложение об организации сборки Landmark в России. Поначалу хотели реализовать этот проект в Златоусте, но потом остановились на Новоуральске, где также делают грузовики TATA и легковушки Geely Otaka. И пусть абсолютные цифры продаж пока далеки от ожидаемых (за первое полугодие 2008 года в России было продано 424 ЛендМарка и 270 ГрандТайгеров), на фоне продаж некоторых других китайских внедорожников это воспринимается как очевидный успех. В сегменте полоноразмерных китайских SUV лучше продаётся только GW Hover, а из пикапов – GW Wingle и Sailor.
Все Landmark, продающиеся в России, здесь же и собраны. Пикапы возят из Китая – так выгоднее. В российской спецификации Landmark существует в четырёх вариантах – две разных комплектации с двумя видами трансмиссии – механической и автоматической. Самая дешёвая модификация (МТ-1) стоит 563500 руб, а самая дорогая (АТ-2) – 615850 руб. Заметим, что независимо от комплектации, все машины укомплектованы ABS+EBD, двумя подушками безопасности, кондиционером и литыми дисками. Такое внимание производителя к системам безопасности для китайцев пока не очень характерно. Естественно, все машины отвечают нормам ЕВРО-3, но в продаже ещё можно встретить модели 2007 года, «заточенные» под ЕВРО-2; их сейчас распродают с хорошими скидками.
Автомобили ZX для российского рынка комплектуются только одним бензиновым мотором 4G64 объёмом 2,4 литра и мощностью 126 л/с. Это знаменитый «всекитайский» двигатель, ведущий свою родословную от Mitsubishi и используемый на абсолютном большинстве китайских рамных внедорожников. Объём его выпуска превышает 1 млн штук в год, и производится он уже более шести лет. Понятно, что при таких объёмах все «детские болезни» давно изучены и добросовестно вылечены. Кроме того, при невысокой мощности, этот двигатель обладает хорошим крутящим моментом и, что важнее, сдвинутым пиком момента вниз, в зону низких оборотов. Это даёт хорошую отдачу «на низах», приближая мотор по тяговым возможностям к дизелю. К сожалению, настоящий дизель для «российских» ЛендМарков не предусмотрен – машина получается дорогой и неконкурентоспособной. В китайской же спецификации дизель ZX именуется QD32, имеет 110 л/с при 3,2 литрах рабочего объёма и копирует конструкцию фирмы Nissan. Кроме того, Landmark может комплектоваться бензиновыми моторами а-ля Toyota в 2,2 и 2,7 литра, но они, как уже говорилось, в России пока продаваться не будут. Соответственно, выбор модификации для очного знакомства у нас был невелик. Нам достался Landmark в комплектации МТ-1, самой простой из возможных.
Анализ внешности китайского автомобиля часто сводится к игре-угадайке. Своих дизайнерских традиций автопром Китая пока не создал, поэтому в любой машине можно найти заимствованные элементы и целые образы. А с внедорожниками ситуация вообще трагикомичная: при всём богатстве моделей и их производителей, они собираются из очень ограниченного количества узлов, свободно продаваемых крупными изготовителями автокомпонентов. Строго говоря, китайский рамный внедорожник или пикап – это конструктор, где конечному производителю порой остаётся только почётная обязанность его собрать. Моторы, мосты, коробки передач и «раздатки», даже рамы и силовые элементы кузова (дверные проёмы, лонжероны) – всё это, как правило, делается «на стороне» и в нужном сочетании привлекается конкретными сборщиками. Дизайнерам остаётся только «поиграть» оформлением передней и задних частей (бамперы, светотехника, решётка радиатора) и иногда наружными панелями кузова. Такой подход экономически полностью оправдан, но имеет издержки в виде разных машин с одинаковыми интерьерами или, допустим, с одинаковой ходовой частью.
Создатели Landmark, разумеется, тоже не избежали соблазна унификации. И соблазна заимствования в стиайлинге. Например, в профиль машина напоминает Opel Frontera последних выпусков и иже с ней – Mitsibishi Pajero Sport модели 1997 года. А в ¾ спереди – тот же Pajero Sport, ещё более однозначно.
Инженерные решения, вероятнее всего, выбирались исходя из экономики проекта: что можно дешевле купить или, ориентируясь на минимальную себестоимость, произвести самому. Китайские традиции «джипостроения» в целом сводятся к повторению узлов двух платформ – Toyota и Isusu. Вот и здесь можно увидеть хорошо знакомые, проверенные годами решения, разработанные в своё время японцами. Landmark – машина, разумеется, рамная. Кузов крепится к раме в 10 точках, причём на радость любителям лифтинга, опоры неплохо проварены, а способ крепления легко допускает установку проставок. Силовой агрегат расположен почти точно над передней осью (малый его вынос позволил обеспечить неплохой угол въезда), задняя часть коробки передач опирается на массивную дуговую поперечину. Карданная передача составная, причём первый вал практически сосен с промежуточной опорой (отклонение внутрь рамы здесь не более одного-полутора градусов), а вот вторая часть кардана расположена по отношению к заднему редуктору под немаленьким углом. Учитывая, что этот вал – длинный, он является источником гула и вибраций, а так же повышенной нагруженности (и, соответственно, ограниченного ресурса) карданных шарниров. Поездка на автомобиле подтвердила это предположение: низкочастотное подвывание, хорошо знакомое владельцам «Нив», вполне ощутимо; хотя, конечно, с «Нивой» не сравнить. Впрочем, повторимся: такая конструкция типична для китайских внедорожников и является не самым слабым узлом этого автомобиля.
Пластиковый бензобак расположен продольно, справа, между двух поперечин рамы и в принципе, дополнительной защиты снизу не требует. А вот «запаска» отнесена далеко в задний свес и существенно ограничивает угол съезда. Тем, кто соберётся штурмовать бездорожье, советуем заранее переложить её в багажник.
Подвеска колёс классическая: сзади малолистовые продольные рессоры, на которых висит неразрезной мост, а спереди независимая, на очень длинных продольных торсионах. Соответственно, ходы подвесок значительны, что для внедорожника безусловно благо. Кстати, кинематика заднего моста корректируется поперечной раективной тягой, многими принимаемой за стабилизатор.
Привод на передние колёса подключается в «раздатке» через электроуправляемую обгонную муфту, что избавило водителя от второго рычага управления трансмиссией (его функции возложены на вращающуюся рукоятку). К сожалению, у нас не было возможности проверить, оба ли вала отключаются – а для китайских машин это актуальный вопрос. Дело в том, что некоторые изготовители (не будем показывать пальцем на слонёнка) упрощают конструкцию, размыкая только один вал, оставляя второй в постоянном зацеплении. Это даёт дополнительные шум и вибрации, а так же приводит к неравномерному износу. Так что советуем на всякий случай, буде судьба занесёт вас в автосалон ZX, уточнить этот аспект у менеджеров.
Салон оформлен без имменетных китайцам украшательств в виде синих лампочек и пластмассы под дерево. Одно это располагает. Но и в целом здесь вполне уютно, благо нет никакого резкого запаха, а качество сборки – на уровне современных ВАЗов. Или даже лучше, так как ничего не скрипит и не отваливается. Эстетика интерьера – компиляционная, многие его элементы – дефлекторы, оформление консолей, щиток приборов – мы могли видеть на разных европейских автомобилях. Руль, в частности, скопирован с «маздовского». Но сделано всё с определённым вкусом и ощущения дисгармонии не возникает. Управление климатом возложено на три вращающиеся рукоятки (оптимальное решение), вентилятор салона шумит умеренно. Но и эффективность его, увы, недостаточна: там, где на иных машинах можно обойтись первой-второй скоростями, Landmark требует включения четвёртой. Есть ощущение, что дело не столько в производительности собственно крыльчатки вентилятора, сколько в конструкции воздуховодов: слабая «струя» из дефлектора говорит о потерях в сочленениях и на изгибах труб. Всё бы ладно, но это делает малополезным и кондиционер: при +25 градусах снаружи его эффективности уже явно недостаточно, а во влажную погоду он не всегда справляется с отпотеванием стёкол. Справедливости ради отметим, что и «отнимает» от двигателя кондиционер совсем немного; на динамике автомобиля его включение никак не сказывается. А вот отсутствие обдува ног задних пассажиров мы даже не знаем, чем и объяснить – просчётом, экономией или идеологией…
Посадка на водительском месте – классическая «джиперская», то есть придвинутая к лобовому стеклу. Неплохо было бы ввести сюда регулировку кресел по высоте – некоторым посадка покажется низковатой. Руль регулируется только по наклону. Сиденье удобно: сев, его перестаёшь замечать. Все органы управления под рукой и не требуют дополнительных усилий при манипулировании. Скорость адаптации к водительскому месту очень высока, что говорит об отсутствии явных эргономических просчётов. Только вот не покидает ощущение некоторой зажатости. От машины таких габаритов ждёшь большего простора. Ещё сильнее это проявляется на заднем сидении.
Ну и как всегда, типичные для китайского автопрома неприятные мелочи: болтающаяся на своих креплениях крышка пепельницы, вращающийся под рукой набалдашник рычага КП и скромная по качеству звука аудиосистема. Суммируя впечатления, скажем: для ZX салон ЛендМарка – огромный шаг вперёд по сравнению с тем, что они делают на других моделях, на том же Адмирале, например. Там копируется «тойотовская» панель, щедро обрамлённая безумным пластмассовым «деревом». А на ЛендМарке – всё культурно, без аляповатости.
У Landmark чуткая педаль сцепления и достаточно информативные газ и тормоз. К управлению привыкаешь почти сразу, дозировать тягу можно буквально по милиньютонам. Момент смыкания диска сцепления с маховиком растянут ровно настолько, чтобы можно было тронуться в любых условиях при минимально возможных оборотах, так сказать внатяг, без пробуксовки (вот оно, достоинство «низкомоментного» двигателя!). При этом нельзя пожаловаться на излишне большой ход педали – нет, всё нормально, нога не устаёт. Передачи включаются чётко и понятно, ошибок не бывает. Раздражает незафиксированный набалдашник, но это нетрудно поправить самостоятельно. Хуже с рулевым управлением – оно слишком «свободно», возвратные реакции почти отсутствуют. Производительность гидроусилителя явно избыточна и это, конечно же, сказывается на надёжности (см. ниже). У нас при интенсивоном рулении давление в гидросистеме росло настолько, что масло выбрасывалось прямо из-под закрытой крышки расширительного бачка!
Дорожный характер ЛендМарка формируется во многом высотой профиля колёс. На штатных шинах он довольно валок, реакции на руление размазаны, что усугубляется отвратительной настройкой рулевого управления. Работать рулём надо с некоторым опережением, имея ввиду инерционность подвесок и большой увод покрышек. В принципе, для машины с таким высоким центром тяжести Landmark вполне предсказуем, но всё равно хотелось бы более чёткого руля и более оперативных реакций амортизаторов на отбой.
А вот с комфортом всё в полном порядке! Длинноходная и непробиваемая подвеска не пускает проблемы дорожного полотна дальше самой себя и это особенно начинаешь ценить на просёлке, где ехать можно с той же скоростью, что и по асфальту. Свою лепту в ходовой комфорт вносит и длина базы – 2850 мм, один из самых больших показателей в этом классе. Увы, длиннобазность при прочих равных – это ещё и склонность к заносу. Её Landmark показывает независимо от типа привода, при подключённом «передке» контролировать траекторию даже сложнее (дифференциала-то нет!). Занос, как ему и полагается, возникает после того, как шины и подвеска выбрали ресурс противостояния. Так вот, в момент срыва колёс, даже совсем безопасного, ощущаются некоторые неожиданные смещения задней части ещё и относительно траектории скольжения, обусловленные возвратом подломленных шин и подвески в рабочее положение. Если добавлять в этот момент тяги, то даже при «детской» скорости можно нарваться на серьёзные неприятности. Дрифтинг явно не стихия Лендмарка!
На бездорожье Landmark не менее комфортен, чем на асфальте. Основная проблема проходимости связана с низковисящей «запаской». Но, в целом, геометрия машины вполне позволяет преодолевать многие проблемные участки. Вероятно, УАЗ Патриот выиграет у Лендмарка несколько метров бездорожья за счёт большего клиренса и лучшего угла рампы, но вытрясет при этом всю душу. А «китаец» делает это более ласково, не травмируя вестибулярный аппарат.
Надо сказать, что этот Landmark достался нам уже довольно «укатанным»; впрочем, ожидать иного от машины с дилерского тест-драйва трудно. При пробеге в 13 с небольшим тысяч километров «подвывала» коробка, плавали обороты, периодически загорался индикатор «чек энжин». В ходовой части была какая-то неисправность, сделавшая ход машины «тяжёлым», ей явно трудно было продемонстрировать все свои возможности. В дальнейшем мы сравнили поведение этого ЛендМарка с новым – и разница оказалась весьма заметной. А к моменту возвращения к дилеру он совсем раскапризничался – стал дёргаться, обороты не поднимались выше 2000, ехать пришлось на первой-второй передачах. При этом каждые 2-3 километра машина глохла и заводилась только после пятиминутного «отдыха». В таком рваном темпе по пробочному Волгоградскому проспекту мы и ехали в Жулебино, поминая определёнными словами тех, кто не очень следит за машинами…
Тут настало время обобщить опыт российских владельцев Landmark, благо, машин продано уже довольно много и можно говорить о статистике. Официальной информации на этот счёт разумеется нет, но мы провели некоторое время на интернет-форумах владельцев машин ZX, поговорили с некоторыми из них лично. Картина проступает примерно такая.
Больше всего нареканий на гидроусилитель рулевого управления: масло сочится, а в некоторых случаях даже хлещет из-под плохо затянутых хомутов, сальников рейки, потрескавшихся шлангов. Шланг высокого давления лопается слишком часто, чтобы это можно было отнести к случайностям. Столкнувшимся с такой проблемой вдали от сервисного центра мы бы посоветовали быть психологически (и физически) готовым самостоятельно снять ремень привода насоса ГУРа и ехать дальше без усилителя вообще. Это тяжело, но ремонт насоса, точнее, его замена, будут весьма дороги.
Похожая проблем есть и с другими уплотнениями: сальником хвостовика КП, заднего моста. Они менее системные, но тоже нередки.
Автоматические ступичные муфты ненадёжны не сами по себе, а потому, что их эксплуатация связана с соблюдением определённых (прямо скажем – неудобных) требований, которые чаще всего не соблюдаются. Самое распространённое – езда с включенным приводом переднего моста по твёрдым покрытиям. Это приводит к циркуляции мощности в трансмиссии и страдают самые нежные её узлы – хабы. Ещё хуже, когда не дождавшись окончательного срабатывания муфт, водитель сдаёт назад; это «срезает» элементы зацепления. Можно посоветовать избавиться от этих механизмов в принципе, заменив их на «ручные», благо выбор подходящих по диаметру весьма широк.
Замечено, что на многих машинах индикатор уровня топлива безбожно врёт. Сам ли это индикатор «дурит» или, что вероятнее, дело в датчике – доподлинно неизвестно, но странным показателям рекомендуем не удивляться.
Ещё одна проблема связана с неудачной конструкцией горловины топливного бака. Заправочный «пистолет» входит в неё неполностью и нередки случаи выпадения его прямо во время заправки! Противодавления в этом случае никакого не создаётся, значит, «отсекатель» не срабатывает и бензин хлещет на асфальт. Так что придерживайте, и заправщиков предупреждайте.
Есть ещё несколько мелких неудобств: трудно заливать омывающую жидкость в задний бачок, передний бачок слишком мал, неудобно менять свечи, салонный свет включается только при включённом зажигании. Крашенные бамперы имеют свойство «облезать».
Это – самые типичные проблемы, обсуждаемые владельцами ЛендМарков постоянно. Случаются, конечно, и другие, но, как правило, бессистемно и на значительных пробегах. В целом же по надёжности Landmark находится примерно на уровне ближайшего конкурента - GW Hover.
А вот с обеспеченностью запчастями Landmark проигрывает Ховеру в одни ворота. Даже сейчас, когда с момента запуска его производства в Новоуральске прошло полтора года, ожидание пустяковой железки затягивается на месяцы. Но наша голь в очередной раз показала, сколь она хитра на выдумки: в интернете несложно найти списки взаимозаменяемости многих деталей и в соответствии с ними подобрать что-то от других, более распространённых машин. Многое подходит, допустим, от Pajero-2, RAV-4, GW Hover. Это неудивительно: ZX использует много «общемировых» комплектующих, произведённых Delphi, MAGNA STEYR, Siemens VDO, Valeo… А некоторые резинометаллические втулки вообще подходят от ВАЗ 2109!
Выходит, что по «проблемности» Landmark недалеко ушёл от отечественных машин. Но если с руками у владельца всё в порядке, то есть смысл не держаться за заводскую гарантию и обслуживать машину самостоятельно или на знакомом сервисе. Впрочем, это относится к большинству китайских внедорожников. Серьёзные агрегатные поломки у них встречаются нечасто, а «мелочи» проще устранять самому.
Стоимость технического обслуживания (базовые работы, руб.)
ТО-0: 8100
ТО-1: 4750
ТО-2: 5800
ТО-3: 4750
ТО-4: 12650
ТО-5: 15300
ТО-6: 5800
ТО-7: 4750
ТО-8: 12650
ТО-9: 15300
Весной этого года в городе Новоуральске Свердловской области стали собирать автомобили китайской марки ZhongXing. Мы взяли для теста внедорожник Landmark. Года три назад к нам возили пикапы Tianуe Admiral, внешне похожие на Toyota HiLux.
Мы тогда изрядно поглумились над качеством сборки и над отсутствием комфорта… Так вот, ZX это и есть Tianуe. Вернее, марка ZhongXing принадлежит этой компании и еще одной тайваньской. А пикапы свои они продолжают делать до сих пор, только называют их иначе – Grand Tiger. Причем в Китае есть и Admiral, и Tiger. Но о пикапе позже. Сейчас у нас на повестке дня классический пятидверный, пятиместный внедорожник Landmark. Акцент на пяти местах я сделал потому, что в Поднебесной продается и семиместный вариант.
О ЛЖЕНАУКАХ
Пока в Китае дизайн – буржуазная лженаука. До недавнего времени в эту категорию относили и эргономику, и колористику, и ту часть науки о культуре производства, которая отвечает за качество, и, по мнению многих, металлургию и химию. При этом вот уже года четыре все только и делают, что говорят о скором захвате мирового рынка автомобилей китайскими производителями… Вряд ли сами китайцы об этом не слышали, а раз слышали, то наверняка были бы не против, а значит, и с науками пора разбираться. Вот, скажем, сидеть в Landmark высокому человеку вполне комфортно. По эргономике зачет. Смотрим снизу: местами проступает рука пэтэушника со сварочным аппаратом, но очень местами. Ладно, по технологии и качеству – зачет с минусом. Короче, по большинству специальностей оценки по крайней мере удовлетворительные. Но внешность… «Китайский Pajero Sport!» – моментально окрестили Landmark парни из нашего сервиса. А ведь похож! Вот только двери не те, и капот не тот, и фары эти кошмарные, и задние фонари… Ну где же вы, талантливые китайские дизайнеры? Пять тысяч лет цивилизации где? Неужто кроме фарфора ничего не получается?
О НЕРЕШИТЕЛЬНОСТИ
«Колебаться вредно!» – сказал один из персонажей боевика, пристрелив очередного плохого парня. Когда едешь даже по ровному асфальту на Landmark, эта фраза приобретает несколько иной оттенок. Разболтанность внедорожника поражает не меньше, чем его динамические характеристики. Машину не просто трясет на неровностях, ее мотает из стороны в сторону, при этом большие неровности вроде «лежачих полицейских» проходятся очень жестко, а на мелких – мерзко трясет. Зато разгон откровенно радует. Двигатель, на котором прямо на клапанной крышке крупно выведено Mitsubishi, чтоб никто не сомневался, выдает 126 л. с.
при 5200 об/мин и 193 Нм примерно при 3000 об/мин. Тяга у него ровная с первой тысячи и небольшой подхват после четырех тысяч. При этом разгоняет мотор сравнительно легкий (снаряженная масса чуть более 1700 кг) внедорожник уверенно и быстро – не более чем за 16 секунд до 100 км/ч. От старых классических «Жигулей» со светофора оторваться можно, главное, не колебаться и жать на педаль акселератора решительно и до пола. Расход топлива при этом перепрыгивает отметку 15 литров на 100 км.
О СПЕШКЕ
В городе более всего ценятся увертливость и динамичность. За городом – стабильность и обтекаемость. На бездорожье –геометрия и крутящий момент. Вот тут Landmark просто великолепен. Наверное, я впервые применил подобную степень для китайского автомобиля, но надо сделать сноску на то, что оценки «отлично» для, к примеру, Range Rover и для нашего ZX несколько отличаются весом… Так вот, на бездорожье Landmark великолепен. Отличная тяга двигателя, достаточный дорожный просвет, неплохая геометрия умножаются на огромное передаточное число понижающей. Точное число ее мне неизвестно, когда придет запрос из Китая, сообщу интересующимся лично… Однако факт, что из движущегося на холостом и первой пониженной автомобиля можно выйти на ходу, обойти его быстрым шагом и забраться обратно. Даже на сухом песке обороты выше 2000 поднимать не приходилось, а на горки до 30% въезжать можно было на третьей передаче, а на второй просто вползать. На перегибах рельефа необходимо обращать внимание на просвет под днищем, поскольку угол продольной проходимости не выдающийся –23 градуса, а пластиковый бак не прикрыт. Беспокоила меня и запаска, свисающая под задним срезом и уменьшающая угол съезда до 25°. Впереди все в порядке – 32° и стальная балка-поперечина. Снизу более всего уязвим стабилизатор поперечной устойчивости заднего моста.
МАТЧАСТЬ: ZX LANDMARK
О ВКУСЕ
На Landmark устанавливается аудиосистема от Siemens VDO. Это прорыв. Нет, серьезно! До сих пор все, что стояло на полноприводных автомобилях из Китая, сразу шло в мусорку. Попытка включить это приводило к потере вкуса к жизни на час-полтора. Здесь же звук даже не напрягает. Очевидно, что к потенциально неплохому головному устройству было бы недурно добавить и динамики соответствующие, но для неискушенного слушателя и так сойдет. Салон вообще удался. Высоко стоящие кресла вполне удобны, органы управления на местах, трехспицевый руль очень хорош, на втором ряду не тесно. Приборы читаются отлично и довольно точны. Кондиционер хоть и шумит изрядно, но дует и холодит, как положено. Вот что плохо, так это едва выносимый запах фенола, который может не выветриться и за полгода.
На одной из кочек подушка выпала мне на колени
О СЛУЧАЙНОСТИ
Неужели это не случайность? Китайский внедорожник не вызывает вселенской грусти (если не считать запаха в салоне), неплохо управляется, динамичен, весьма удобен, хорошо оборудован и к тому же недорог. А ведь, в самом деле, попробуйте найти оснащенный электропакетом, кондиционером, двумя подушками безопасности и ABS внедорожник с полноценным пятиместным салоном, приличным багажником и за 560 000 рублей. Great Wall SUV – слабее, теснее, без подушек, Hover – дороже, UAZ Patriot –снова нет подушек, кондиционер за доплату, музыка… Ближе всего из продаваемого сейчас в России ему Landwind X6, который является копией Isuzu Rodeo, но он меньше, теснее и дороже. А ведь существуют еще версии Landmark с коробкой-«автомат» и с дизельным мотором. Может, это как раз тот вариант, который способен выиграть жестокую битву за российский рынок?
Новый внедорожник ZX носит символичное имя Landmark, что переводится с английского не только как ориентир или веха, но и поворотная, ключевая точка. Станет ли модель таковой для марки?Каждая новая китайская машина вызывает ставшее привычным ощущение скепсиса. Дескать, не было пока того AW томобиля, который бы кардинально изменил представление об AW топроме этой страны. Но не стоит забывать, что с каждой самостоятельно созданной машиной китайцы все ближе к остальному AW томобильному миру. Вот и нынешний наш подопечный ZX Landmark – очередная веха на этом пути.
Кузов новинки выглядит опрятно. Подгонка деталей кузова, покраска и выставленные зазоры – все очень прилично. А если вспомнить о цене в 24000 у. е. (за внедорожник!), то и вполне приемлемо. Но больше удивил интерьер.
На улице прошел дождь, и я короткими перебежками домчался до стоянки, где ждала меня машина. Открываю дверь и… беру салфетку, вытираю сиденье. Дело в том, что водоулавливающий канал уплотнителя по кромке дверного проема недостаточно широкий, и получается, что вода, скопившаяся между дверью и крышей, при открывания двери льется прямо на сиденье. Немного раздосадованный сажусь в салон. Посадка традиционная для китайских SUV. Сиденья расположены близко к полу, и ноги вытянуты вперед, почти как в спортивных машинах. Причина в невысоком относительно общей высоты AW томобиля кузове. Существенную часть съедают дорожный просвет и рама. Диапазон регулировки водительского сиденья также маловат. 1,8 метра – это предел роста, при котором его хватает водителю для нормальной посадки.
Комбинация приборов логичная и хорошо читается. Подсветка равномерная и яркая. А на блоке переключения режимов привода, расположенном между передними креслами, даже слишком яркая. При ночной езде она то и дело отвлекает водителя. Зато сам переключатель очень удобен. С его помощью переходить от заднего к полному приводу можно безо всяких физических усилий.
По качеству отделки и оригинальности дизайна салона Landmark стоит особняком среди всех китайских AW томобилей. Пластик без сильного запаха, подгонка деталей аккуратная и довольно точная. О том, что включен полный привод, известит загоревшаяся сигнальная лампа на комбинации приборов. Но после включения пониженного ряда дополнительные сигналы не появляются.
Воздуховоды к задним сиденьям не предусмотрены, поэтому большой салон прогревается довольно долго. Хотя «печка» работает неплохо, быстро согревая передних пассажиров.
На первый взгляд, непонятно, почему задний ряд сидений не отодвинули дальше. Они привинчены за добрый десяток сантиметров от колесных арок. Да и колесная база среди близких по цене и габаритам конкурентов – Dadi Shutle или UAZ Patriot – у машины самая впечатляющая (2,85 м). Оказывается, кроме пятиместной, есть и версия с дополнительным третьим рядом сидений. У нее, кстати, есть и воздуховоды печки для задних пассажиров.
Традиционно для китайских AW то список оборудования весьма обширен: кондиционер, электростеклоподъемники и даже 2 подушки безопасности и парктроник.
Прежде чем запустить мотор, следует изучить матчасть. Итак, Landmark отправляется в наш технический центр. Оказалось, что при всей внешней оригинальности начинка этого AW томобиля не суперсовременная и хорошо знакома по другим китайским SUV. Это несущая рама, на которую продольно установлен 16-клапанный мотор Mitsubishi объемом 2,4 л. Привод – подключаемый полный. Основная ведущая ось – задняя. Но интересно вот что. В отличие от земляков, у Landmark за переключение раздаточной коробки отвечает не механический рычаг, а электропривод.
Элементы подвески Landmark выглядят внушительно, как передние торсионы, так и неразрезной задний мост на рессорах.
Общетехнический обзор закончен. Возвращаем машину на твердь земную и запускаем мотор. Звук его работы довольно жесткий, но не очень громкий. А вот трансмиссия подвывает даже в моноприводном режиме.
Органы управления оказались довольно легкими. Процесс управления этим немаленьким AW томобилем не требует особых физических усилий и вполне по силам даже женщинам. Четкость включения передач неплохая, вот только с первой есть трудности. В нашем экземпляре ее выбивает, как только сбрасываешь газ.
В городе Landmark чужим себя не чувствует. Большой дорожный просвет и высокий профиль шин дает свободу маневров при объезде заторов, парковке и просто проезде улиц с убитым асфальтом. Хотя довольно мягкая подвеска и немалый вес машины вызывают покачивание кузова при разгонах, торможении и маневрах.
А на бездорожье Landmark сполна оправдывает свое название. Как и все китайские собратья с рамной конструкцией кузова, жестко подключаемым приводом и бесконечно энергоемкой подвеской, наш AW томобиль с легкостью преодолел все предложенные препятствия. Высокий профиль шин плюс большой ход подвесок делает их непробиваемыми и довольно комфортными на пересеченной местности.
Первое знакомство с ZX Landmark оставило в некотором замешательстве. Да, у этого AW томобиля есть к чему придраться. Многое можно и нужно улучшать. Но все же он уже довольно приятен в обращении. Внешние панели и пластик салона подогнаны аккуратнее, чем у многих «соотечественников». Работа мотора негромкая, а управлять машиной легко, к тому же список оборудования весьма обширный. По соотношению цена/качество AW томобиль действительно интересен.
Определенно, Landmark станет надежным оплотом марки.
http://www.autocentre.ua/
Тест-драйв ZX Auto Landmark
Весной 2007 года в городе Новоуральске Свердловской области стали собирать AW томобили китайской марки ZhongXing. Мы взяли для теста внедорожник Landmark. Года три назад к нам возили пикапы Tianуe Admiral, внешне похожие на Toyota HiLux.
Мы тогда изрядно поглумились над качеством сборки и над отсутствием комфорта… Так вот, ZX это и есть Tianуe. Вернее, марка ZhongXing принадлежит этой компании и еще одной тайваньской. А пикапы свои они продолжают делать до сих пор, только называют их иначе – Grand Tiger. Причем в Китае есть и Admiral, и Tiger. Но о пикапе позже. Сейчас у нас на повестке дня классический пятидверный, пятиместный внедорожник Landmark. Акцент на пяти местах я сделал потому, что в Поднебесной продается и семиместный вариант.
О ЛЖЕНАУКАХ
Пока в Китае дизайн – буржуазная лженаука. До недавнего времени в эту категорию относили и эргономику, и колористику, и ту часть науки о культуре производства, которая отвечает за качество, и, по мнению многих, металлургию и химию. При этом вот уже года четыре все только и делают, что говорят о скором захвате мирового рынка аVтомобилей китайскими производителями... Вряд ли сами китайцы об этом не слышали, а раз слышали, то наверняка были бы не против, а значит, и с науками пора разбираться. Вот, скажем, сидеть в Landmark высокому человеку вполне комфортно. По эргономике зачет. Смотрим снизу: местами проступает рука пэтэушника со сварочным аппаратом, но очень местами. Ладно, по технологии и качеству – зачет с минусом. Короче, по большинству специальностей оценки по крайней мере удовлетворительные. Но внешность… «Китайский Pajero Sport!» – моментально окрестили Landmark парни из нашего сервиса. А ведь похож! Вот только двери не те, и капот не тот, и фары эти кошмарные, и задние фонари… Ну где же вы, талантливые китайские дизайнеры? Пять тысяч лет цивилизации где? Неужто кроме фарфора ничего не получается?
О НЕРЕШИТЕЛЬНОСТИ
«Колебаться вредно!» – сказал один из персонажей боевика, пристрелив очередного плохого парня. Когда едешь даже по ровному асфальту на Landmark, эта фраза приобретает несколько иной оттенок. Разболтанность внедорожника поражает не меньше, чем его динамические характеристики. Машину не просто трясет на неровностях, ее мотает из стороны в сторону, при этом большие неровности вроде «лежачих полицейских» проходятся очень жестко, а на мелких – мерзко трясет. Зато разгон откровенно радует. Двигатель, на котором прямо на клапанной крышке крупно выведено Mitsubishi, чтоб никто не сомневался, выдает 126 л. с. при 5200 об/мин и 193 Нм примерно при 3000 об/мин. Тяга у него ровная с первой тысячи и небольшой подхват после четырех тысяч. При этом разгоняет мотор сравнительно легкий (снаряженная масса чуть более 1700 кг) внедорожник уверенно и быстро – не более чем за 16 секунд до 100 км/ч. От старых классических «Жигулей» со светофора оторваться можно, главное, не колебаться и жать на педаль акселератора решительно и до пола. Расход топлива при этом перепрыгивает отметку 15 литров на 100 км.
В городе более всего ценятся увертливость и динамичность. За городом – стабильность и обтекаемость. На бездорожье –геометрия и крутящий момент. Вот тут Landmark просто великолепен. Наверное, я впервые применил подобную степень для китайского AW томобиля, но надо сделать сноску на то, что оценки «отлично» для, к примеру, Range Rover и для нашего ZX несколько отличаются весом… Так вот, на бездорожье Landmark великолепен. Отличная тяга двигателя, достаточный дорожный просвет, неплохая геометрия умножаются на огромное передаточное число понижающей. Точное число ее мне неизвестно, когда придет запрос из Китая, сообщу интересующимся лично… Однако факт, что из движущегося на холостом и первой пониженной аVтомобиля можно выйти на ходу, обойти его быстрым шагом и забраться обратно. Даже на сухом песке обороты выше 2000 поднимать не приходилось, а на горки до 30% въезжать можно было на третьей передаче, а на второй просто вползать. На перегибах рельефа необходимо обращать внимание на просвет под днищем, поскольку угол продольной проходимости не выдающийся –23 градуса, а пластиковый бак не прикрыт. Беспокоила меня и запаска, свисающая под задним срезом и уменьшающая угол съезда до 25°. Впереди все в порядке – 32° и стальная балка-поперечина. Снизу более всего уязвим стабилизатор поперечной устойчивости заднего моста.
На Landmark устанавливается аудиосистема от Siemens VDO. Это прорыв. Нет, серьезно! До сих пор все, что стояло на полноприводных AW томобилях из Китая, сразу шло в мусорку. Попытка включить это приводило к потере вкуса к жизни на час-полтора. Здесь же звук даже не напрягает. Очевидно, что к потенциально неплохому головному устройству было бы недурно добавить и динамики соответствующие, но для неискушенного слушателя и так сойдет. Салон вообще удался. Высоко стоящие кресла вполне удобны, органы управления на местах, трехспицевый руль очень хорош, на втором ряду не тесно. Приборы читаются отлично и довольно точны. Кондиционер хоть и шумит изрядно, но дует и холодит, как положено. Вот что плохо, так это едва выносимый запах фенола, который может не выветриться и за полгода.
О СЛУЧАЙНОСТИ
Неужели это не случайность? Китайский внедорожник не вызывает вселенской грусти (если не считать запаха в салоне), неплохо управляется, динамичен, весьма удобен, хорошо оборудован и к тому же недорог. А ведь, в самом деле, попробуйте найти оснащенный электропакетом, кондиционером, двумя подушками безопасности и ABS внедорожник с полноценным пятиместным салоном, приличным багажником и за 560 000 рублей. Great Wall SUV – слабее, теснее, без подушек, Hover – дороже, UAZ Patriot –снова нет подушек, кондиционер за доплату, музыка… Ближе всего из продаваемого сейчас в России ему Landwind X6, который является копией Isuzu Rodeo, но он меньше, теснее и дороже. А ведь существуют еще версии Landmark с коробкой-«AW томат» и с дизельным мотором. Может, это как раз тот вариант, который способен выиграть жестокую битву за российский рынок?
Текст: Игорь ГУБАРЬ
Здравствуйте!
Вот решил таки написать еще один отзыв про еще одну мою машинку. Сразу оговорюсь что машинка покупалась для работы, а именно для эксплуатации в сельской местности, где одна беда пытается победить другую.
Прилюдия:
развалилась шнива (пробег за 200 тыс.) и соответственно нужно было на смену в конющню нового мощного красивого коня. Выбор пал на следующие раритеты: УАЗ Патриот (520 лимитед), шнива (450 с допами) вот и весь выбор%))) Как и везде нас выручил случай: ехали уже проплачивать козлика, да попути попался автосалон по прадаже чудо техники из поднебесной. Ну и заскочили глянуть что да как и по чем. Выбор пал на следующие авто: Ховер (580), ландмарк(от 560) и еще какие то непонятные... Ховер конечно красивый и хорош собой, только в наличии не было, да и дорог для крестьян. И тут наш взор упал на ландмарк с пробегом 8000т 2007г. и доп оборудованием с ценником 550т.р, а по чему ды и нет сказал я, тем более посчитал что первоочередная обкатка автомобилем пройдена, ТО 1 тоже сделано, машина как новая плюс в придачу такие навороты как кож.салон, сигнала, шумка, парктроник. Докапавшись до царапины и тем самым снизив цену до 530, а так же связавшись с бывшим владельцем (выяснили что машину сдал обратно в салон из за внезапного обогащения и покупке более дорогой машины) решили таки брать окоянного.
Комплектация:
АВС, полный эл.пакет, кондей, кож.салон, парктроник, 2 ПБ, электронное подключение полного привода и пониженной, литье, ПТФ.
Скажу сразу по оснащению, по ходовым характеристикам УАЗик и шнива рядом не валялись.(ибо нива) Машина приятно удивила, нет ни скрипов в салоне (кроме 5 двери), все подогнано более или менее, пластик в салоне умеренный, стоковая магнитола отлично играет и давит бас, машину на скорости не надо так часто ловить, даже при 150 реакции авто прогнозируемы, двигатель конечно слабоват для 2х тонной машины, но его хватает для движения везде и по всему. Что действительно поразило дк это отсутствие вибраций трансмиссии (владельцы нив и уаз знают что это такое), все узлы и агрегаты по сей день не имеют ни поддтеков, и не "потеют" я ссылаюсь на то что узлы и агрегаты, плюс рама взяты от паджеро спорт и сделаны по лицензии, кстати машина сделана в РФ. двигатель тоже лицензионный. АБС работает с запозданием, но РАБОТАЕТ!!! Панели кузова подогнаны очень хорошо, покрашен тоже не плохо, так же порадовала пластиковая защита порогов и алюминиевые подножки. Подвеска работает мягче чем у Уаза, пробои редки, но есть небольшое козление и раскачка.
Удивило то что включение полного привода кроме как загоранием лампы на панеле ни чем другим не проявляется, нет ни звуков ни толчков, только включение пониженной надо осуществлять при остановке или остановившись и двигаясь задним зодом (очень на удобно, хотя вкл то раза два для экспиремента)
Климат худо бедно справляется со своей задачей: греет хорошо, а вот охлаждает на тречку, сказывается пбольшей салон. Кстати салон трансформируется очень на плохо, плюс багажник очень большей и удобный.
Поразил маленький руль и очень легкий ГУР, также при выезде из салона не работал датчик уровня топлива (устранили сами разобрав насос. Оказалось слиплися контакты, потресли и все заработало), свет в салоне (сделали на ТО но потом снова отказал, пока хватает штурманского), так же после пробега 1 тысячи начало буксовать сцепление (устранили на ТО), в передней подвеске от прежнего хозяина досталась загнутая тяга (заменили по гарантии вместе с втулками стабилизатора). Резина стоковая полное гуано, машину не держит на скоростях, плюс на мокром асфальте на повороте при скоросте 40-50 машину занесло!!! Не нравится так же что запаска под бампером. Так же рослому водителю будет тесновато за рулем (это кажется удел всех внедорожников такого класса) не хватает пространства над головой.
Загорелась лампочка подушки безопасности, ни кто не знает из за чего, пока плюнули до след. ТО
Про деньги: При пробеге в 36 тыс имеем следующее: расход средний 12-13 литров 92го, а то и все 15. ТО-2 6 тыс., ТО-3 нам сделали бесплатно, так как горе сервисмены при съезде с подъемника немного замяли дверь плюс хотели это скрыть замазов краской нарушения!!! Поход к начальству и ТО-3 сделали бесплатно (около 8 тыс). Интервал ТО каждые 10 тыс.
Скажу сразу машина покупалась для работы и эксплуатируется 7 раз в неделю, иногда по 20 часов в сутки. Серьезных поломок чтобы мащина встала не было. Все что водителю нужно работает.
ZX Landmark, 2007 г
Автомобиль узкий. Пересел на него с «Нивы». Как-то измерил расстояние между дверями: а 10 см уже. Был очень огорчен, потом привык. И в городе в потоке удобнее. Сборка уральского завода. В первый месяц выявился перекос двери, не знаю как, но в салоне поправили. Некачественные запчасти. В первые 2 месяца поменяли по гарантии 4 «хаба» (автоматы), через 2 года порвал и их выкинул, поставил ручные. Служат исправно. На ZX Landmark дорогие запчасти, и их нет. На счастье, нашел интернет-магазин - цена в 3 раза ниже, чем в нашем салоне. По кругу ломались замки дверей. Газовые упоры задней двери на 2-ю зиму перестали работать. Поменял. На 75 тыс. км попал на замену коленвала. Шкив разболтался, шпонку начал «есть» и колено до овала. А авто действительно прекрасный. По трассе комфортно, в болоте ZX Landmark как УАЗ. Передачи переключаются четко, руление внятное. Разгонял его на пробу до 150 (по спидометру, по ГПС 145), вполне отлично себя ведет. В поворотах устойчив, на плохой дороге ZX Landmark «глотает» кочки-ямки без ощутимых неудобств. В багажнике сплю в рост (175), ну а внучка на озере играла там в прятки. Расход 12-15. Обслуживался сначала в салоне, далее у знакомого мастера. Замечу, что все стереотипы про плохое китайское качество на ZX Landmark как-то не распространяются. Даже самые упертые «китаененавистники», прокатившись в пассажирском кресле или просто обойдя вокруг, снисходительно делают исключение. В общем и целом машиной за 5 лет и 110 тыс. км очень доволен. Добавлю, что у соседа по гаражу точно такой же «Ландмарк», брали вместе. Ему повезло больше - замки все целы, шкив не разбалтывался.
Достоинства : внешний вид. Большой кузов. Комфорт.
Недостатки : дефицит с запчастями. На СТО «китайцев» боятся, как огня. Общественное мнение. Поэтому трудно продать.
Сергей, Челябинск
ZX Landmark, 2006 г
Купил ZX Landmark в автосалоне в 2007 году. Год выпуска 2006. Привод - задний. В общем, соотношение цены и качества, на мой взгляд, вполне адекватное. Брал свой «Ланд Марк» за 21 000 долларов. На сегодняшний день пробег 65000 км. Сразу после покупки сменил резину (заводская скользит даже по сухому асфальту) и все амортизаторы, так как на родных ZX Landmark качался на дороге, как катер по волнам. Кроме того немного модернизировал передний стабилизатор поперечной устойчивости (поставил «уши» с ГАЗели и резинки с «Ланоса»), т.к. родные резинки пришлось менять через 4000 км пробега, а потом еще через 4000 км. Менял трубку гидроусилителя - через 5000 км пробега та перетерлась об раму (по гарантии), подшипники передних ступиц, крестовины на кардане, подвесной подшипник и тормозные колодки на 30000 км. Этой зимой сломался замок в одной двери, гидростойки крышки багажника и начал нагло врать датчик топлива (занижает остаток топлива в баке на 15 л). Причем датчик как бы в норме, а сбой, похоже, в бортовом компьютере (летом буду разбираться). И это, как ни странно, все. Больше за 5 лет эксплуатации и 65000 км пробега никаких ремонтов (замена масел не в счет). Что больше всего в ZX Landmark нравится, так это большой просторный салон. При этом я немного модернизировал крепление задних сидений и сдвинул их назад на 10 см. На размер багажника это никак не повлияло, а сидеть и спереди (сидения отодвинуты полностью назад) и сзади даже мне с ростом 185 см стало достаточно удобно. Но, летом кондиционер с таким объемом салона справляется плохо, а осенью и весной в дождливую погоду даже с включенным кондиционером боковые стекла (все кроме стекол передних дверей). Ездил на ZX Landmark несколько раз в Крым (более 800 км в одну сторону). Остался очень доволен.
Достоинства : комплектация. Надежность. Соотношение: цена/качество.
Недостатки : расход топлива 12-13л./100 км. Зимой на заднем приводе слабая проходимость. Амортизаторы и резина.
Павел, Киев
ZX Landmark, 2007 г
Скажу сразу - машина покупалась для работы и эксплуатируется 7 раз в неделю, иногда по 20 часов в сутки. Серьезных поломок у ZX Landmark, чтобы машина «встала» не было. Все что водителю нужно работает. Машина приятно удивила - нет ни скрипов в салоне (кроме 5 двери), все подогнано более или менее, пластик в салоне умеренный. Стоковая магнитола отлично играет и давит бас. Автомобиль на скорости не надо так часто ловить, даже при 150 реакции авто прогнозируемы. Двигатель слабоват для 2-тонного ZX Landmark, но его хватает для движения везде и по всему. Что действительно поразило - это отсутствие вибраций трансмиссии (владельцы «Нив» и «УАЗ» знают, что это такое). Все узлы и агрегаты по сей день не имеют ни подтеков, и не «потеют» я ссылаюсь на то, что узлы и агрегаты, плюс рама взяты от «Паджеро Спорт» и сделаны по лицензии. Кстати, машина сделана в РФ. Удивило то, что включение полного привода кроме как загоранием лампы на панели ничем другим не проявляется, нет ни звуков, ни толчков, только включение пониженной надо осуществлять при остановке. Климат худо-бедно справляется со своей задачей: греет хорошо, а вот охлаждает на 3 балла, сказывается большой салон. Кстати салон ZX Landmark трансформируется очень неплохо, плюс багажник очень большой и удобный. Поразил маленький и очень легкий руль. Также при выезде из салона не работал датчик уровня топлива (устранили сами, разобрав насос). Оказалось, слиплись контакты, потрясли и все заработало. Резина стоковая не очень хорошего качества, машину не держит на скоростях, плюс на мокром асфальте на повороте при скорости 40-50 машину занесло. Не нравится также, что запаска под бампером. Так же рослому водителю будет тесновато за рулем ZX Landmark (это кажется удел всех внедорожников такого класса) не хватает пространства над головой.
Достоинства : настоящий рамный внедорожник за свои деньги. Большой багажник. Хорошее оснащение. Электроподключение полного привода. Хорошая сборка. По мелочам не досаждает, как отечественные.
Недостатки : легкий руль. Не удобный механизм включение пониженной. Хрупкая пластмасса. Мало места для рослого водителя.
Алексей, Егорьевск