Атмосферный шестицилиндровый двигатель N52 впервые был поставлен на BMW в далёком 2004 году. Новый агрегат шёл на смену более тяжёлому (на 10 кг) и менее мощному (на 27 л.с.) движку М54. Однако нововведения, связанные с использованием системы Valvetronic и применения магния и алюминия в составе картера, неоднозначно сказались на надёжности двигателя BMW N52.
Типичные проблемы двигателя BMW N52
Среди всех видов поломок, связанных с двигателем N52, наиболее часто в GR CENTR мы встречаем следующие:
- Система гидрокомпенсации. Проблема обычно проявляется после 80 000 км. пробега при запуске холодного силового агрегата: появляется посторонние звуки (тиканье, шуршанье). После прогрева двигателя шумы исчезают. Причина неисправности: в систему гидрокомпенсации не поступает достаточно масла без примеси воздуха. Никакой реальной опасности в этом случае нет, однако стоит тщательно прогревать силовой агрегат до эксплуатации в рабочем режиме.
- Клапан вентиляции картерных газов. Высыхающая с годами мембрана клапана рвётся, в итоге воздух, пыль и песок беспрепятственно попадают в мотор. Чревато усилением износа узлов и деталей.
- Поршневые кольца. Их недостаточная толщина и неудачная форма приводят к скорому износу, вследствие чего значительно увеличивается расход масла.
Доверьте ремонт двигателей BMW N52 профессионалам
Мы предоставляем профессиональные услуги, связанные с ремонтом двигателей BMW N52 в Москве. Более того, в нашем центре возможно решить практически любую проблему, связанную с автомобилями BMW.
Приезжайте по адресу: Рязанский проспект, вл. 39-А или звоните по телефону, указанному в шапке сайта, прямо сейчас!
Двигатели марки BMW отличаются качеством, ведь баварская компания уже многие годы продолжает держать марку. Они буквально представляют современные технологии и способности человека на практике. На сегодняшний день почти каждый человек хоть раз в жизни имел возможность сесть за руль, но побывать за рулем машины с двигателем от BMW обязан каждый автолюбитель.
Особенности двигателей серии N52
Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью. Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями. Это то, что было усовершенствовано.
Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается. Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим. Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic , которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года. Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.
Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.
Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч. Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше. Очень часто кольца попросту залегают слишком рано – еще до своей так называемой «прикатки».
В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.
Двигатели серии N53, N54, N55
В серии данных двигателей еще больше чувствуется стремление производителя создать, как можно более экологичный продукт. Понятное дело, что заядлые фанаты BMW не очень рады такой тенденции.
Хотя двигатель N53 более экологичен и близок к дизелю , он нисколько не улучшил показатели экономии. В его состав входят прецизионные форсунки высокого давления и другие «прелести» дизеля, но Valvetronic в него уже не поместилась.
Что касается N54, то он уже оборудован двумя турбинами, хотя вновь (и слава Богу!) без вышеупомянутой системы подачи воздуха. Сам N55 принято считать наиболее «дизельным» двигателем из всех данной серии, так как СПВ Valvetronic в нем, к большому сожалению, все же поместилась, да и сложная система турбин ушла в небытие, оставив после себя только одну. Очень маловероятен тот факт, что двигатель пятилетней давности марки N будет беспроблемно работать.
Особенности двигателя N 52
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B25
Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.
В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.
Модификации двигателя BMW N52B25
- N52B25U1 (2005 - 2008 г.в.) - базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i.
- N52B25 (2009 - 2011 г.в.) - раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i.
- N52B25O1 (2005 - 2009 г.в.) - самая популярная версия в 218 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B25
- Самой главной проблемой N52B25 является жор масла. Дело все в тонких маслосъемных кольцах, которые быстро закоксовываются, а так же в мертвых маслосъемных колпачках. Причем на N52 такие вещи могут произойти на пробегах до 100 тыс. км… Проверяйте состояние, покупайте новые колпачки и кольца. Не лишним будет проверить состояние клапана вентиляции картерных газов (КВКГ). Проблема была решена на моторах с 2007 года, получившие название N52NB25 (черная крышка).
- Если же плюнуть на высокий расход масла и продолжить ездит как есть, то чуть позже начинают забиваться катализаторы. Выход: А. Купить новые катализаторы, это дорого. Б. Купить пламегасители, это дешево.
- Тикающий звук. Проявляется на холодную и является особенностью двигателей выпуска до 2009 года. Никаких негативных последствий для мотора от этого нет.
- Плавают обороты. Такие проблемы связаны, как правило, с Вальветроником, расходомером либо клапанами Ванос. На N52 ванос довольно часто вызывает проблемы вследствии неправильного обслуживания (замена масла раз в 20 тыс. км, использование некачественного масла). Ремонт ваноса прост: сперва промывка клапанов ваноса, если проблема остается, тогда замена. Проверяйте. Кроме того, двигатель весьма склонен к перегреву, нужно постоянно следить за системой охлаждения, чистотой радиатора, на Н52 применена не слишком долговечная электронная помпа, требующая замены каждые ~80-100 тыс. км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит так же на авто техцентр занимается заменой масла в двигателе БМВ .
Характеристики двигателя N52В25
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N52 |
| Годы выпуска | 2005-2011 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 177/5800 204/6400 218/6500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/3500-5000 250/2750-3000 250/2750-4250 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~120 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i) - город - трасса - смешан. |
12.1 6.4 9.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| При замене лить, л | ~6.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
- |
| Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса |
280+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 323i E90 BMW 325i E90 BMW 523i E60 BMW 525i E60 BMW 523i F10 BMW X3 E83 BMW Z4 E85 BMW Z4 E89 |
Московский техцентр Sport KB предлагает услугу: ремонт двигателя N52 BMW 323i, 325 (E90), 523i, 525i (E60), 523i (F10), X3 (E83), Z4 (E85, E89). Мы осуществляем плановый, срочный или капитальный ремонт двигателей автомобилей БМВ, независимо от степени сложности.
Что входит в ремонт двигателя N52
Наши специалисты осуществляют такие виды обслуживания и ремонта как:
- замена фильтра тонкой очистки топлива BMW N52;
- замена (КВКГ) БМВ N52;
- ремонт гидрокомпенсаторов;
- замена сальников клапанов (МСК) БМВ N52 (без снятия головки блока и со снятием ГБЦ);
- ремонт системы охлаждения BMW N52 (замена помпы, промывка радиатора);
- замена ремкомплекта привода ГРМ BMW N52 (ролики, ремень);
- промывка форсунок БМВ N52;
- ремонт и настройка системы Valvetronic;
- ремонт системы Ванос (замена уплотнительных колец, ремонт привода);
- ремонт цилиндро-поршневой группы БМВ N52 (замена свечей);
- капитальный ремонт двигателя БМВ (N52).
Мотор BMW N52
Основными «слабыми сторонами» двигателя БМВ N52 и его модификаций (N52B25U1, N52B25, N52B2501) являются гидрокомпенсаторы, помпа, привод системы Valvetronic и катализатор. Двигатели БМВ N52 требовательны к качеству используемого для них моторного масла и чувствительны к снижению его уровня. В случае редкой замены масла и применения смазочных материалов низкого качества – высоконагруженные детали мотора BMW N52 начинают испытывать «масляное голодание».
Распространенные неисправности мотора БМВ N52 при пробеге от 80 до 100 т. км:
- засоряется вентиляционный клапан картера мотора;
- маслосъемные колпачки утрачивают эластичность и трескаются;
- маслосъемные поршневые кольца забиваются сажевыми отложениями, и «залегают».
Признаком данной неисправности преимущественно является значительное повышение расхода масла, снижение мощности мотора, синевато-серый дым из глушителя.
Если мотор Вашего БМВ начал подтекать маслом, стал хуже заводиться, его мощность и приемистость снизилась, а расход бензина и масла возрос – обращайтесь в Sport KB! Наши специалисты оперативно и недорого устранят все неисправности.
Фотографии с ремзоны
Ваше мнение о прочитанном
Тест прожарки поршней ничего не значит
6 (5.4 % )
Тест прожарки масла ничего не значит
2 (1.8 % )
Тест прожарки масляных профессионалов ничего не значит
46 (41.1 % )
Тест прожарки тестов ничего не значит
31 (27.7 % )
27 (24.1 % )
Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень технической безудержной мысли фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.
Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства... Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй - поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.
Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.
Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:
Вот стандартный поршень автомобиля начала века:
А вот прогрессивная довоенная конструкция:
Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная "поршневая школа":
Российско-советские изделия... фактически - все та же малолитражно-европейская, итало- фашистская -германская:
Все отличия - массо-габаритные - чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение - многие чисто американские моторы - тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же - для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов - облегченные.
Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться - никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне - не имеет принципиального значения. Потому, например, "NK" до сих пор делает хромирование, "Goetze" - азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от "Mahle"...
Современный поршень - чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (---).
Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:
Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:
Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:
Запомните как выглядит участок от 1 до 5 - это жаровой и уплотнительный пояса поршня.
Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.
Логично, что он потому и "жаровой", что тепла из камеры сгорания ему достается немало - имеется некоторый задел на тепловое расширение.
Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /--\, чем (--).
Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения "N" от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.
Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW - справа), учтите, что их диаметры одинаковы:
Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия - 11:1.
Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:
Новые поршни имеют новый, "внешний" маслодренаж и "жаропрочную вставку" в области верхнего компрессионного кольца:
Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:
Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо "провалено" аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно "нездоровый", с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре "от руки" - верхнее кольцо его держит слабо:
Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:
И выполняем повторные замеры:
Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями "старого образца":
Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.
1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро "просаживается" в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет
.
2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.
3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях - 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС - 60.000 рублей.
Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ - для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.