Чтобы ответить на вопрос, легко ли быть дальнобойщиком, я встретилась с двумя представителями этой профессии и узнала про особенности работы из первых уст. Путешествия, стремление к свободе, любовь к большим машинам - вот что притягивает молодых людей. И они выбирают не просто работу, а образ жизни.
Глеб: «Мы зарабатываем, а дети вырастут и без нас»
Глеб с 14 лет ездил в рейсы со своим отцом. Его привлекла романтика - она же до сих пор является основной причиной, по которой он предан профессии. Этим летом наш герой уже успел посетить Чехию, Казахстан, Польшу и даже проехать от Беларуси до Иркутска. И пока он в отъезде две недели, а то и месяц - дома его ждет жена и трехлетняя дочка.Глеб знает, что в Финляндии на дальнобойщика учатся 7 лет, после которых ученик становится настоящим профессионалом. Его впечатляет ролик про европейскую женщину-водителя, которая лихо управляется с двумя прицепами сразу и, не расцепляясь, задом, подгоняет к рампе второй.
Например, в Канаде были созданы чемпионаты для водителей, а также более тесные партнерские отношения между школами и предприятиями для поощрения обучения ученикам, размещения на местах и обучения водителей поездов в школы. Кроме того, была создана система для валоризации приобретенных знаний, с тем чтобы у неопытных опытных водителей мог быть новый способ официальной квалификации.
С другой стороны, возрастает сложность в области транспорта и логистики. Этого уже недостаточно, чтобы надежно, безопасно и пунктуально циркулировать. Спрос настолько возрос, что подкрепляется общественными целями повсюду, что мало кто интересуется автомобильным транспортом сегодня. Условием успешной профессиональной подготовки является страсть. Страсть является следствием интереса и интереса осуждения. По этой причине страны должны абсолютно поощрять понимание и увлечение профессией водителя и всей отрасли.
- Как можно совмещать семью и работу?
- Когда возвращаешься домой - все очень рады. Но за два дня надоедает, опять хочется ехать. Не можем сидеть на месте, движение - это жизнь. Жены дальнобойщиков говорят: «Вы зарабатывайте, а дети и без вас вырастут.»
Этим я летом работаю «через круг» - надо что-то делать по дому. «Освоил» заработанные деньги - и дальше поехал зарабатывать. Хотелось бы зарплату побольше, но переходить в другие компании нет смысла - условия работы везде схожие. Собственную машину держать сейчас вообще не выгодно.
Половина составляет более 45 сегодня: в течение 10 лет это вызовет сильный спрос на замену. В наших бельгийских соседях профессиональная подготовка в школах была усилена, но также создано образование для взрослых. В высших учебных заведениях обучение также было пересмотрено с ростом требований, поскольку современным транспортным и логистическим компаниям нужны более высокие выпускники.
Еще одно объяснение нехватки рабочей силы: настоящая проблема для дорожных покровителей в сочетании с нехваткой персонала. Результат: сегодня, во Франции, Европе и почти во всем мире, те, кто готов противостоять этим условиям работы, обязательно найдут работу. Если ему нравится контакт, он чувствует себя комфортно со своим работодателем, клиентами, коллегами, а также другими участниками дорожного движения, если он соблюдает правила и графики и контролирует дорожные документы, он сможет быстро продвинуться в своей карьере.
По правилам, в день управлять ТС можно не более 9 часов, в неделю - не более 52. Соблюдается ли на деле режим труда и отдыха?
- Если работать «по чистому» – то не заработаешь. Бывает, по 15 часов за рулем. Пока здоровье позволяет, 4 часа поспишь, и вперед. Я учитываю стандартную расценку 12 евроцентов за километр и составляю себе график работы. Простои на границе, погрузка, разгрузка не оплачиваются. Поэтому приходится наверстывать упущенный заработок тем, что за сутки проходишь 1200 - 1400 километров.
Умственно и профессионально достаточно быть твердым, способным работать автономно и противостоять стрессу и, наконец, проявлять дисциплину. Качественный, исследование считает, что независимость и интерес к работе все еще остаются в числе сильных сторон, которые служат торговле. Также как удовольствие от вождения и возможность быть собственным боссом. Но для 13% опрошенных водителей заработная плата не является удовлетворительной, особенно потому, что сверхурочное время переоценено, а также рабочее время.
Регис немного поколебался, а потом и банко. 32-летний Реджис проезжал в течение десятилетия. Перспектива совместного использования его каюты с идеальным незнакомцем не очаровала его больше, чем это, но у него есть голова, наполненная идеями и размышлениями о том, что он любит, а кто также восстает.
- Бывает ли одиноко в пути? Как общаются дальнобойщики?
- Бывает блочная доставка, когда нужно ехать колонной. Но это не очень удобно, приходится ждать друг друга, или же догонять остальных. Легче ехать по 2-3 машины. Я люблю работать один, чтобы ни от кого не зависеть.
Не так много для хромных грилей. Но потому, что через показания раскрывает вселенную как щупальцевую, поскольку она не подозревается. Мир, в котором болгары мигрируют в сундуки, останавливаясь на автостоянках в течение нескольких дней, ожидая «миссии». Мир, в котором человек бежит за маятником, искажается, чтобы соответствовать недоумение правил.
Наше путешествие рассказывается в Телераме, в газетных киосках в эту среду, 7 января. Но на данный момент друг Регис взял перо, чтобы отреагировать на восемь ключевых слов, которые мы ему предложили. Как и его западный коллега, водитель грузовика с Востока занимает свои дни, забирая свой грузовик из пункта А в пункт Б, в обмен на зарплату, которая позволяет ему зарабатывать на жизнь его семье. В то время не так далеко, чтобы увидеть во Франции грузовик белорусского или болгарского был редким.
Общаемся по радиостанции, по базе, на стоянке. Чтобы быть в курсе – переходишь на общий канал, всю информацию знаешь – кто где стоит, где пробка. Есть индивидуальные каналы, когда по номеру машины вызываешь водителя.
Был такой случай. У коллеги в машине отказали тормоза. Всех на дороге предупредили на километр вперед! Бедолага доехал до ближайшей горки и тормозил передачей. Всё закончилось хорошо.
Сегодня великий фарандоль «экзотических» номерных знаков украшает наши участки автомагистралей, и трудно заметить французов, потому что в ожесточенной конкуренции в мире транспорта мы обнаружили очень выгодный депозит: водитель низкий стоимость. Языковой барьер, неустойчивость, образ жизни: водитель Запада показывает своему соседу свой палец, видя, что его собственные условия работы ухудшаются, как постепенно тянет бездна.
С - одна из главных проблем водителя грузовика, который покидает неделю. Удивительно, как может показаться, становится все труднее получить доступ к санитарным сооружениям, достойным названия. Они находятся в дорожных центрах, автомагистралях и на некоторых заводах. Пара танцующих танцев - обязательная!
- Часто ли бывают аварии?
У водителей легковушек нет к нам уважения, в основном аварии из-за них. Что я видел по дороге – почти каждый рейс аварии.
Раньше останавливались, помогали, сейчас нет такой сплоченности, могут мимо проехать. Помогают только те, кто знает, как это: застрять в казахской степи, когда минус 40 и сотни километров до ближайшей деревни.
В районах автомагистралей наблюдается заметное увеличение тарифов, которое, как правило, обратно пропорционально качеству инфраструктур. Ясно, что поддержание и надлежащее функционирование душевых кабинетов не имеет отношения к немногим постоянным пользователям быть удовлетворенным мало.
Цены препятствуют низкооплачиваемым водителям, которые организованы по-разному на основе водяных канистр и «туалетов для кошек». В целом, для каждого дорожного пользователя, живущего на дороге, мытье и доступ к туалетам остаются сложными упражнениями, требующими много самоотречения.
Алексей: «Легко тому, кто рожден быть водителем»
Следующий герой - тоже потомственный водитель. Алексей более 8 лет в профессии. Уже с семи лет учился управлять трактором, и ему всегда нравились большегрузные машины. Свою любовь к профессии он выражает необычным способом: у него самая «тюнингованая» машина в компании и впечатляющий салон, в убранство которого он вкладывает сотни евро.
На экране компьютера оператор визуализирует все свои драйверы, материализованные точками на карте, такие как армада, управляемая стратегически с единственной целью: оптимизация. Геолокация - это грозный технологический прогресс, который позволяет проверить, что Бернард не проходит через Нант, чтобы сделать Лион-Париж.
С точки зрения водителей, мнения расходятся: некоторые видят, что их свобода обрезана - уже хорошо начата с мобильного телефона. Другие рассматривают геолокацию как инструмент управления. Дискуссия ведет разговоры в ресторанах. Он привязан к коллективному бессознательному, со всеми клише, относящимися к профессии.
Но семейная жизнь не сложилась. Алексей развелся - профессия помешала построить отношения.
Только что герой вернулся из поездки в Азербайджан, где провел две недели в ожидании растаможки. Эти дни он загорал на пляже, купался в море, наслаждался арбузами и персиками.
Тем не менее, хорошие адреса всегда существуют: у лингара есть свой стол, баудеугер случайно падает; мы все еще можем хорошо поесть на дороге. Европейское социальное регулирование. Он определяется как основа для деятельности водителя, которая должна улучшить его состояние и со временем стала своеобразной туманностью, к которой автоматически обращается каждый контроль над дорогой, чтобы установить нарушения. невероятная сложность, заархивированная двадцать восемь дней на его тахографе, устройство, которое записывает много данных.
Необходима разработка нормативной базы для избежания излишеств. Порабощать и наказывать материальных работников, в то время как их торговля подлежит неожиданностям, ее трудно принять. Многие водители жаловались на ужесточение контроля. Сегодня, чтобы быть в порядке, один приходит работать как роботы.
- Что больше всего привлекает в профессии?
- Я не могу без дальнобоя, влюблен в свою работу! Постоянно что-то новое происходит, даже если едешь по одному и тому же маршруту. Я помешан на машинах, тем более на Скании. Некоторые работают ради денег, я же получаю удовольствие.
Раньше я жил в машине. У меня там было все: 220 вольт, кофеварка, Wi-Fi, микроволновка, рация, магнитола, сабвуферы, телевизор, постельные принадлежности, газовая плита, мангал, угли, специи. Не было только рядом любимого человека.
С более или менее хорошим вдохновением тюнинг был расширен до грузовиков со всеми возможностями, предлагающими такой шаблон. Если самые старые водители склонны сожалеть об этом явлении, они иногда забывают пламя, которое также оживляло их в другую эпоху, перед американской выхлопной трубой, бычьей баром, рампой маяков. персонализация его инструмента бесполезна, как вневременная!
«Прекрасно, как грузовик», разве это не стало популярным выражением? Настройка не является самоцелью, она, как правило, занимает слишком много места в проблемах, разговорах, специализированной прессе. Линии в Ирак, Иран и Саудовскую Аравию существовали в то время, когда «шофер» рифмовал с «авантюристом».
- Что за люди, дальнобойщики? У них есть хобби?
- Один пишет книги, стихи. Другой играет на баяне, берет его в дорогу. Третий рыбачит, ни одного озера не пропустит, а следующий - ни одной юбки на стоянке. Есть люди с высшим образованием, которые пришли в дальнобойщики из-за зарплаты - средний заработок у нас выше.
Трудно представить себе галеры всех видов, которые нужно было преодолеть, одни, без телефона и далеко от всего. Сегодня мы слушаем анекдоты у огня, надеясь пройти хотя бы одну границу на неделе. Потому что времена изменились, если некоторые из этих торгов всегда делаются по дороге, это уже не с французом за рулем. Золотой век французских барудов ушел, проходящая там ультра-либерализация,.
Тем не менее, водитель должен адаптировать и соблюдать каждый протокол компаний, которые он посещает, и несколько протоколов улучшают его условия работы. Оплачивайте меньше, лишенные медицинской помощи и пенсионных пособий. В общем, парадоксальным образом, согласно принципу Европейского союза, свободное передвижение рабочих. 20 часов подряд за рулем и контроль за продолжительностью остановок - даже для физиологических потребностей - выявленные некоторыми судебными расследованиями - это не плюс последняя граница эксплуатации итальянских водителей грузовиков.
- Бывают ли случаи, когда водители уходят из профессии из-за семьи?
- Да, у меня был напарник, который, чтобы проводить побольше времени с семьей, переквалифицировался в диспетчера и работает в той же транспортной фирме.
- Если есть свободный часок, чем занимаетесь в поездке?
- Отдыхать дальнобойщики любят и умеют. Если блочные перевозки - договариваемся между собой, кто за что отвечает, кто готовит. Рассказываем анекдоты, общаемся, жарим шашлыки.
Новое рабство структурировано, оно теряет свои права, но также вычитает деньги в государственные ящики. И это, вероятно, будет способствовать кризису целого субфонда, такому на пути, на который транспортируется 80% товаров в Италии, новые рабские поражения на востоке и в агентствах занятости Польши, Румынии, Чехии, Словении, где итальянские водители грузовиков сейчас зачисляются, часто вынуждены работать в наших компаниях, чтобы они могли применять контракт этих стран и сэкономить от 35 до 50% между налогом и грузом.
Налоговый клин - это рычаг, последствием которого является социальный демпинг. Фактически, закон предусматривает, что любая компания по перевозке грузов может использовать до 16% от общей суммы. Согласно расчетам синдиката, более 400 000 водителей грузовиков по всей стране, около 30% находятся в администрации.
Вообще, занятия зависят от компании, усталости. У каждого водителя есть ноутбук с собой. Одни проводят время в салоне, смотрят фильмы, другие гуляют по набережной. Если на улице плюс 30, а ты в Таганроге, на берегу Азовского моря - не усидишь в машине!
Среди них иностранцы, но и итальянцы, которые «притворяются такими». Хотя несколько парламентских вопросов в Риме остались без ответа, 26 февраля Россия вылетит в Брюссель. В Комитете по делам ЕС, чтобы поднять вопрос. Через три недели в ЕС грузовики дома. Перевозчики говорят, что старые страны в Европе хотят выкинуть их из рынка.
Старая Европа позаботилась о том, чтобы болгарские, польские, румынские и другие ближневосточные и восточно-европейские смельчаки возвращались домой после трех недель отдыха. Это одно из предложений, которое является частью так называемого который ЕС представил Европейскому парламенту 31 мая. Изменения предусматривают, что даже после третьего дня в стране ЕС тирану будут выплачены путевые расходы страны, в которую он вошел.
А, например, в Оренбурге мы решили пройтись по театрам и музеям. Вове звонит супруга и спрашивает, где он. Тот отвечает, что в музее. Она поверила только когда фото предъявил!
- Что самое тяжелое в работе?
- Тяжелое - это привыкнуть к габаритам фуры. У больших машин есть мертвая зона. Когда поворачиваешь - хвост «режет» угол, а не двигается по радиусу. Тяжело, когда день с ночью путается. Есть такие грузы, с которыми можно двигаться только ночью. Водители засыпают, съезжают в кювет, разбиваются. За зиму я два раза ушел в кювет - сразу вся жизнь перед глазами! Если груз опасный и тяжелый - боишься, что при торможении или аварии он будет таранить по инерции.
Крупные страны Европы опасаются, что болгарские, польские, венгерские и румынские грузовики зарывают свою долю на рынке. Каждый четвертый грузовик в Европе польский. В течение нескольких лет был тихий процесс устранения носителей от новичков в ЕС. Страх похож на историю польского водопроводчика, который на острове был синонимом монстра, который будет есть работу трудолюбивых англичан.
Это началось с Германии, которая вводила в свой закон иностранные перевозчики, чтобы платить водителям Германии минимальную заработную плату в размере 8, 50 евро в час, даже когда они находятся в пути. Они также должны нанимать сотрудников для перевода документов для немецких контрольных органов.
- Что делать, если в дороге заболеешь?
- Однажды меня в пути застала простуда. Температура под 40! Но у меня вся аптечка с собой, стоял несколько дней в Уфе, пока не поправился.
Также есть опасность отравиться, особенно летом.
Однажды коллега упал при загрузке и повредил ногу, три дня мучился с ней. Я завез его в больницу, где выяснилось, что это перелом. Его машину повел мой стажер, а я посадил товарища с гипсом на самолет. Он был так благодарен за помощь, что своего новорожденного сынишку назвал в мою честь.
Дата публикации 01.03.2012
Когда Владимиру было 8 лет, к нему в Новокузнецк на КамАЗе, груженном арбузами, заехал двоюродный дедушка. Две ночи мальчик тогда с этими арбузами в качестве сторожа ночевал. Потом дедушка уехал. А Владимир остался с мечтой стать дальнобойщиком.
Теоретически воплощение данной мечты выглядит так. Чтобы управлять грузовыми автопоездами (в том числе того вида, что мы называем фурами), нужны права категорий «С» и «Е» – на грузовик (или тягач) и прицеп (или полуприцеп) к нему соответственно. Причем «Е» можно открыть, имея не менее года стажа на «С». То есть еще до 20 лет можно сесть на фантастически красивый американский грузовик и – за романтикой и приключениями!
Практически все обычно получается сложнее… Давайте условимся вот о чем. Владимир рассказывает о своем личном опыте и о том, о чем наслышан от коллег-дальнобойщиков. Я этот рассказ, как уразумел, передаю. Если же что-то в нашем материале в итоге не совпадет с законами, моралью или чьим-то другим опытом, мы не виноваты…
Так вот, там, где живет Владимир, для того чтобы открыть категорию «Е», требуется не год водительского стажа, а три. И не по правам, а по справке с работы. А значит, стаж должен быть не только реальным, но и официальным. Вот поэтому, минуя неофициальные конторы, Владимир устроился в свое время на алюминиевый завод.
Порядки там были такие: какой автомобиль новичку дадут, тот он и водит. Сначала это были легковые автомобили. Потом дали грузовик. Машина больше – а зарплата меньше. Получал он 5700, стал – 3200. Парень, может, был и не против – для воплощения мечты ему нужен был стаж работы на грузовиках, только его согласия никто не спрашивал.
– Показали на сугроб, – усмехается Владимир, – и сказали: «Вот твоя машина». Я даже не знал, что там. Когда откопал, увидел, что это ЗИЛ-130…
Прошло три года. И даже больше. Сдал наш герой на категорию «Е». Но так и продолжал работать в городе – устроиться дальнобойщиком, не имея опыта работы, оказалось невозможным. В смысле, без знакомств.
Помог (цитирую) «один добрый бандит». По его настоятельной рекомендации хозяин одной неофициальной конторы по дальним грузоперевозкам (а они часто неофициальные) взял Владимира на работу. Потом, правда, избавился от навязанного работника. Но опыт дальнобоя мой собеседник получить успел. Так что в следующее место устроился уже сам. И теперь рассказывает любопытнейшие вещи.
Даже если все идет в штатном режиме, дальнобойщик всегда выбирает. Можно встать на ночлег на стоянке за 100 рублей, а можно бесплатно, сгруппировавшись на 3–4 машинах где-нибудь около бензозаправки. Но в последнем случае есть вероятность, что наутро в баке не окажется горючего, а запасное колесо будет приковано к дереву… И оставлен номер телефона: хочешь выкупить – звони.
Впрочем, и стоянки надо знать – на некоторых тоже воруют. Не знаешь, орешь (как выражается Владимир) по рации: братишки, подскажите! По рации у дальнобойщиков вообще идет активный информационный обмен: о постах дорожной полиции, запчастях, бензозаправках, попутчиках, ремонте, банкоматах…
Впереди весовая. Многие грузовики загружены по распоряжению работодателя сверх нормы. У водителя два варианта: договориться с блюстителем (известно как) или отдать права, получить «времянку» и заплатить штраф – 2000–2500 рублей. Оно вроде и недорого. Только вот работодателю в этом случае идет отдельный штраф за износ дороги, допустим, тысяч на десять. Тем не менее многие водители выбирают вариант со штрафами. То есть временные права становятся для них постоянными. При этом на обратной их стороне фиксируются все новые и новые нарушения. С другой стороны, некоторые хозяева говорят водителю: «Гаишники – твоя проблема. Ты мне только бланк дорожника с суммой (то есть штраф) не привези!»
Различные подходы бывают и к отчетности. Одни работодатели требуют чеки за стоянки и обеды. Другие просто выделяют суточные. Причем на одного.
– Вдвоем сейчас никто не ходит, – поясняет Владимир. – Невыгодно. Хозяин говорит: «Вы хоть впятером ходите – мне без разницы. Я плачу 3 рубля за километр. И 300 рублей суточные».
Водителя подгоняют сроки доставки. А также личный интерес. Придерживает – заводской ограничитель скорости, не позволяющий двигаться быстрее 90 км/ч. (Грузовики, где ограничителя нет или он снят, народ зовет «отвязанными».) Но главное, конечно, инстинкт самосохранения. Тахографами – приборами, регистрирующими скорость движения, пробег, остановки – обязательно оснащаются только грузовые автомобили на международных рейсах. Внутри страны дальнобойщики сами себе и тахографы и контролеры.
– Я выработал для себя такую формулу – 7 часов в сутки я должен поспать, – делится мой собеседник. – Желательно в ночное время. Не удается в ночное – как получится. Начинаю засыпать, ищу охраняемую стоянку. Паркуюсь, ставлю будильник. Ну, еще, может быть, час-полтора в сутки потрачу на еду в кафешке. Все остальное время за рулем. Чтобы в сон не клонило, пьешь кофе в диком количестве – чайник в кабине под рукой. В таком режиме в среднем 800 километров в сутки проезжаешь. То есть на рейс от Новокузнецка до Москвы – 3,5 тысячи километров – у меня уходит 3–4 суток.
График работы у дальнобойщиков, как правило, рваный. И очень напряженный. Поэтому Владимир считает, что последнее время условия его труда весьма хороши. Работает он стабильно неделю через неделю. И зарабатывает в среднем 30 тысяч в месяц.
Казалось бы, для такой тяжкой и рискованной работы – не ахти. Но дальнобой выбирают, как ни банально, из-за романтики. А она включает в себя не только антураж – большие красивые тягачи и пейзаж, но и проблемы, возникающие вместе с необходимостью их решать. Это не выдумка. Владимир так и говорит: «Мне хочется, чтобы были проблемы».
Разумеется, никто специально себе жизнь не осложняет. И даже на своих ошибках никто старается не учиться. Допустим, ходят среди водителей разговоры, что через такую-то область лучше проезжать колонами по нескольку машин, с минимальным зазором и максимальной скоростью – может быть налет. И к этим разговорам дальнобойщики прислушиваются.
Как рассказывают, подрезает легковушка одинокую или отставшую фуру. Оттуда выскакивают бравые ребята с битами да стволами. И, если водитель просто остается без карманных денег и без магнитолы, значит, он еще хорошо отделался – ему не дали битой по голове, не облегчили на дорогостоящий груз.
К счастью, о таких случаях Владимир слышал только от других. (Стучим по дереву, чтобы не сглазить!) Но с обычными дорожными проблемами сталкивался за четыре года работы предостаточно. Один раз уехал в Архангельск 21 октября, а вернулся 19 ноября – ломался, чинился, снова ломался… ждал груз и деньги на запчасти – пока их переведет хозяин, пока кончатся выходные у ближайшего отделения банка…
Не зря говорят, что главное в дальнобое – выдержка. Когда неприятностям конца-края не видно, важно не впасть в отчаянье, ни психануть, не загулять. В придорожных кафе торгуют спиртным. А девушки спрашивают: «Не желаете отдохнуть?» Цена за всю «любовь» – 400–700 рублей, если это не Питер и не Москва.
Проституток, ориентированных на дальнобойщиков, называют «дорожные». А есть еще «плечевые» – эти голосуют сумочками на трассе и спрашивают: «Куда едешь?» Сами же едут за приключениями и денег не требуют. Но для водителя и дешевая, и бесплатная «любовь» – дополнительный фактор риска. Девушку, как приманку, могут использовать грабители.
– Я лично брезгливый, – оговаривается Владимир. – Но многие мужики не выдерживают, начинают пользоваться услугами. Ну а в плане выпить? В пути – никогда. А на разгрузке или выгрузке могу взять «флакон», если время позволяет.