Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.
Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения.
Держатель муфты из двух частей, то есть часть корзины сцепления, которая передает скорость на вал шестерни, имеет на ней несколько выровненных по окружности выступов. Они напоминают рампу в их форме, и у них есть аналоги с другой. В то время как в обычных вождения этих членов вместе «встало на свои места,» резко понижающей передачи, когда он был сзади наоборот колеса двигатель тормозится, пандусы подряд «вытащить», чтобы отделить пластины от носителя и эффект такой же, как если бы это были вытеснены сцепление.
Затем колесо освобождается, не блокируется двигателем и может вращаться быстрее, чем сам агрегат. И именно в этот момент есть много незначительных отличий, которые отделяют хорошие антисоединительные кластеры от отличных. Например, если вы покупаете сцепление, которое предполагает острую подгонку и, возможно, гонку, вы часто получаете возможность соответствовать его характеристикам. Эти пружины часто доступны в послепродажных муфтах в разных жесткости, или их несколько, и только гонщику следует использовать номер.
Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение - после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепления осуществляется разгон автомобиля.
При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии возникают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.
Вторым существенным отличием является использование небольших шариков, по существу аналогичных тем, что и для подшипников, после чего рампы изгоняются. Все дело в том, чтобы узнать более гладко и лучше, не говоря уже о более продолжительной жизни. Давайте посмотрим на следующий пример, так называемую «жизнь». По мере того, как вы ускоряетесь на плоскости, сцепление занимает как любое другое, и по сравнению с традиционным, нет никакой разницы, управляет ли это одним или переключением передач. Затем пришло время пойти на тормоза, и вы внезапно закрываете газ.
|
Сцепления |
|||
|
По связи ведущих и ведомых частей |
По созданию нажимного усилия |
По числу ведомых дисков |
По типу привода |
|
Фрикционные |
С периферийными пружинами |
Однодисковые |
С механическим приводом Здесь двигатель не сжигает топливо и начинает замедлять его сжатие и, таким образом, тормозить заднее колесо. Если вы в это время должны были вручную нажать сцепление, заднее колесо будет вращаться быстрее, чем привод, и тормозной момент двигателя не будет играть роли. Однако вы хотите использовать его в сочетании с тормозами для более эффективного замедления. Но тогда придет подходящее время, и вы будете понижены. Двигатель в свое время не имеет шести тысяч, но, может быть, восемь и мощность, что тормоза на заднем колесе значительно больше. Бочка безжалостно приближается, вы немного опоздали на тормоза, а затем еще один, на этот раз гораздо более резкий и даже более высокий. Тормоза неустанно сжимают передние колеса, вес велосипедных палочек в значительной степени на переднем колесе, а задняя часть - легкая. |
|
Гидравлические |
С центральной пружиной |
Двухдисковые |
|
|
Электро-магнитные |
Центробежные |
многодисковые | |
|
полуцентробежныее |
|||
На автомобилях применяются различные типы сцеплений, которые классифицируются по разным признакам. Все сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.
Регулярная муфта: Шина, которая недостаточно толкнута на землю весом мотоцикла, теряет сцепление и начинает «танцевать» на асфальте. Как уже было сказано, это явление может иметь больше форм. В лучшем случае вы чувствуете, что ваш прикладом несколько раз, но поскольку вы не находитесь в наклоне, вы можете справиться с ситуацией до тех пор, пока скорость двигателя и, следовательно, крутящий момент двигателя не упадут, а шина снова захватит. В худшем случае колесо под сильным тормозным усилием двигателя блокируется в течение более длительного периода времени, что приводит к трещинному проходу или, возможно, удержанию.
Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления - однодисковые и двухдисковые.
Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Конечно, может быть ситуация, когда подкласс был действительно жестоким, и двигатель срабатывал до тех пор, пока скорость, как правило, не будет отключена лимитером. В этот момент было бы решено, если бы заднее колесо обладало достаточной адгезией для управления двигателем, или если его тормозная сила остановит его. Во всяком случае, это большая опасность для гонщика и двигателя.
Муфта сцепления: даже здесь двигатель тормозит заднее колесо, но в какой-то момент он преодолевает силу, которую велосипед наклоняется в муфту, силу пружины на двухкомпонентном автомобиле. Анти-скачкообразная перестройка начинает работать, и скользящие фигуры, расположенные в обеих частях, поочередно движутся, а сборка ламелей затем удаляется из корзины. Заднее колесо можно вращать быстрее, чем двигатель, и поэтому остается полностью свободным. То, что только что произошло, - это то, что вы тянули рычаг сцепления с идеально рассчитанным крутящим моментом с предельной хирургической точностью.
Многодисковые сцепления используются очень редко - только на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Однако это невозможно, потому что всадник, даже если он более способный, может реагировать только на ситуацию при первой неудаче, которую он почувствует с заднего колеса. В результате получается тихий мотоцикл с уверенным поворотным поворотом, и вы улыбаетесь под шлемом.
Гибкий соединитель передает один вал в другой и компенсирует незначительные ошибки сборки, которые являются следствием соединения двух разных осей от несвязанных вращательных цепей. Под понятием компенсации смещения необходимо передать крутящий момент между приводом и приводным кольцом через соединительную деталь. Выбор заготовки и муфты такого же типа зависит от от осевого, радиального и углового смещения обеих осей.
Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.
Требования к сцеплению
Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:
При выборе муфты, например, вала двигателя с валом машины или энкодера с осью устройства, на которую он должен быть измерен, ответьте на следующие вопросы. Может ли муфта работать при данных температурных условиях? Содержит ли соединительная муфта ожидаемую жесткость кручения? Соединяет ли соединитель электрическую изоляцию оси? Обеспечивает ли переходник ожидаемый срок службы? Соответствует ли ответвитель ценовым ожиданиям?
- Какой грузовой момент нужно перевозить?
- Обеспечивает ли муфта достаточную защиту от переопределения?
- Вам нужна осевая жесткость или осевое движение?
- Можно ли использовать соединитель с требуемой скоростью вращения?
- Является ли муфта, расположенная в определенной зоне обслуживания?
Надежную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии;
Плавность и полноту включения;
Чистоту выключения;
минимальный момент инерции ведомых частей;
хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и
ведомых частей;
Предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;
Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации;
Эти свойства отличает гибкие муфты от жестких муфт. Принцип механизма передачи крутящего момента почти всегда определяется сцеплением, допуском оси и перемещением оси. Универсальные боковые муфты могут переносить относительно большие осевые смещения, но тем самым уменьшают их простоя. Узел сильфона может получать значительное осевое смещение, но это может привести к ухудшению других свойств сцепления. Мембранные муфты могут быть постоянно повреждены, если осевое смещение превышает значение каталога.
Мембранные сборки могут нести осевые регулировки без воздействия на жизнь, если они соответственно увеличивают диаметр диафрагмы и длину муфты. Осевое смещение обусловлено неадекватным производством, тепловым расширением, износом, проблемами конструкции и допусками. Такие ошибки осевого выравнивания часто трудно оценить, но чаще всего они невелики и лежат от нуля до половины градуса допуска и от 0 до 0, 2 мм при параллельном выравнивании. Обратите внимание, однако, что выравнивание осей, например, на 0, 2 мм, может быть значительно увеличено за счет углового перемещения.
Легкость управления и минимальные затраты физических усилий на управление;
Хорошую уравновешенность.
Выполнение всех указанных требований обеспечить в одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.
Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух и нажимной диск
Если осевое смещение происходит случайно, реалистично оценивать эффективное радиальное смещение, которое состоит из радиального смещения обеих центральных линий и измеряется в центре ответвителя. Это значение является эффективно созданным значением и действителен для определения максимального переключения. Просто установите значение радиуса. Осевое перемещение может быть получено из осевого зазора подшипника или длины осевой оси. Обычно предпочтительнее использовать это удлинение с подходящей муфтой.
Однако в некоторых случаях, в том числе в задачах позиционирования, необходимо предотвращать осевое перемещение неэкранированного вала и останавливать осевое перемещение на статическом мосту. Гибкие муфты используются для защиты подшипников от перегруженных радиальных и осевых нагрузок, возникающих в результате выравнивания параллельных теней и осевых перемещений. Поскольку все муфты противодействуют осевым и радиальным движениям, лучшим предохранителем сцепления является муфта с наименьшим сопротивлением.
ведомыми - ведомый диск, деталями включения - пружины, деталями выключения - рычаги и муфта с выжимным подшипником. Кожух прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск соединен с кожухом упругими пластинами, которые обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выключении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первичного (ведущего) вала коробки передач. При отпущенной педали сцепление включено, так как ведомый диск прижат к маховику нажимным диском усилием пружин. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником перемещается к маховику, поворачивает рычаги, которые отодвигают нажимной диск от ведомого диска. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены и сцепление не передает крутящий момент. Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании, при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска. Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое число пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и размеры, а также меньшее число деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых размерах сцепления.
На рисунке 1 показаны силы на радиальном подшипнике с общими типами муфт. За исключением эластомерной муфты диаметром 30 мм, все остальные измерения были выполнены с муфтами с наружным диаметром 25 мм. Лучший выбор сцепления - это самое маленькое усилие, оказываемое на подшипник.
Моменты нагрузки, моменты инерции и жесткость кручения. Приложения, в которых сцепление управляет так называемым. Фрикционные нагрузки, такие как насосы, раздвижные двери, текстильные машины и т.д. Не требуют высокой степени жесткости вообще, поскольку нет необходимости в позиционировании под заданным углом. Когда возникают резонансные колебания, можно уменьшить жесткость сцепления, чтобы муфты сцепления и машины не перекрывались, что возможно, поскольку такие машины обычно работают с постоянной скоростью вращения.
Преимуществом сцепления с центральной конической пружиной является то, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.
Это нехорошее решение, когда нагрузка представляет собой момент инерции, который характерен для позиционирования и регулирования скорости. Необходимо проверить положение привода и привода в течение всего цикла. В этих системах двигатель, сцепление и нагрузка представляют собой вибрационные системы. Частота вашего собственного резонанса зависит от момента инерции и жесткости соединителя. Ускорение инерции или уменьшение жесткости приводит к уменьшению резонансной частоты. Для работы вибрационной системы работайте ниже резонансной частоты.
Двухдисковое сухое сцепление . Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. В двухдисковом сцеплении ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух, нажимной диск и ведущий диск, ведомыми - ведомые диски, деталями включения - пружины, деталями выключения - рычаги и муфта выключения с выжимным подшипником. Кожух прикреплен к маховику и связан с нажимным и ведущим дисками направляющими пальцами, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.
Вы можете себе представить, что мы держим гибкий пояс, на котором висит масса. Вертикальное движение массы в конце может быть ускорено по мере медленного движения. Если движение ускоряется, масса не перемещается в воздухе. Чтобы улучшить реагирование системы, нам нужно заклеить ленту с небольшой гибкостью или уменьшить массу в конце. Пришло время превратить массу момента в инерцию, а резинку с соединителем - получить хорошую аналогию с моментом инерции. Если мы посмотрим на отношения обслуживания, жесткие муфты сокращают время настройки привода, улучшают точность позиционирования и повышают пределы динамического диапазона.
При включенном сцеплении пружины действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги, которые через оттяжные пальцы отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины и регулировочные болты. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.
Так что решающим фактором для выбора соединителя для динамических применений, связанных с позиционированием, является жесткость кручения, которая очень мала, например, для эластомерного соединителя, но очень высока для мембранных муфт. Как маховик двух масс отличается от обычных маховиков? Мы ремонтируем и ремонтируем?
Двухмассовый маховик вызывает летающую муфту, замену маховика
Быстрое развитие автомобилей за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей, а также более жестких требований к комфорту водителя и пассажиров. Вес кузовов постоянно уменьшается, что вместе с их аэродинамической оптимизацией стало причиной других источников шума. На него также влияет чрезвычайно низкая частота вращения двигателя и коробки передач следующего поколения, в которых используется гораздо более тяжелое масло. Причины для установки двух массовых маховиков. В середине девяностых, с наступлением технологического прогресса, классический спиральный виброподавитель, как неотъемлемая часть привода сжатия сцепления, зашел в тупик.
Многодисковое сухое сцепление. Многодисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяется несколько ведомых дисков. Многодисковое сцепление имеет большое число поверхностей трения, обеспечивает высокую плавность включения и передачу особенно большого крутящего момента при небольших размерах. По сравнению с однодисковым и двухдисковым сцеплениями многодисковое сложнее по конструкции, не обеспечивает чистоту выключения, имеет большой момент инерции ведомых частей, что затрудняет переключение передач и увеличивает возникающую при этом ударную нагрузку между переключаемыми деталями коробки передач. Кроме того, у многодискового сцепления худшее тепловое состояние, так как ведущие диски имеют небольшую толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро перегреваются. Вследствие этого может быть нарушена стабильная и надежная работа сцепления. В связи с указанными недостатками многодисковые сцепления распространения на автомобилях почти не получили.
Государственное образовательное автономное профессиональное образовательное учреждение «Борисовский агромеханический техникум»
План-конспект практического занятия
по МДК 01.01. «Назначение и общее устройство тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин»
Тема « Устройство муфты сцепления »
Разработал
преподаватель профессионального цикла
Калошин Сергей Михайлович
Практическая работа №14
Тема: « Устройство муфты сцепления»
Цель: Сформировать практические навыки по частичной разборке, регулировке и сборке муфты сцепления. Закрепить теоретические знания.
Время: 2 часа.
Оборудование и материалы .
1. Двигатель Д-240.
2. Комплект инструментов
3. Обтирочный материал.
4. Учебная литература.
Теоретический обзор.
Пробуксовка оцепления или неполное выключение передач ведут к усиленному износу и поломкам деталей сцепления, деталей. коробки передач, заднего моста и переднего ведущею моста трактора .
Техническое состояние сцепления можно определить по ряду признаков, характеризующих ту или иную неисправность.
Появление ненормального шума и стука, затрудненное включение передач, пробуксовка сцепления, особенно при увеличении тягового усилия, не устраняемые регулировкой привода сцепления, указывают на износ или разрушение деталей сцепления.
Повышенный шум или свист при нажатии на педаль сцепления указывают на разрушение упорного подшипника выключения.
При неправильной регулировке привода сцепления, что характеризуется отсутствием зазора между упорным подшипником и нажимными рычагами, подшипник постоянно вращается. Это приводит к перегреву подшипника, вытеканию смазки и, в конечном счете, к разрушению подшипника. В большинстве случаев заклинивание неисправного подшипника сопровождается обгоранием концов нажимных рычагов.
Неправильная регулировка привода, ослабление усилия пружин нажимного диска могут привести к пробуксовке сцепления, снижению тягового усилия трактора, уменьшению частоты вращения вала отбора мощности.
В процессе эксплуатации трактора ведомые диски сцепления коробятся, накладки изнашиваются, головки заклепок наносят значительные кольцевые риски на поверхности нажимного диска. Вследствие повышенного местного нагрева на рабочей поверхности нажимного диска могут появиться цвета побежалости и трещины.
Пробуксовка сцепления может быть следствием попадания масла на поверхности дисков из-за утечек через уплотнения коленчатого вала дизеля или валов коробки передач.
При короблении ведомых дисков или неправильной регулировке отжимных рычагов (когда концы рычагов располагаются на разной высоте) трудно включаются передачи. В этом случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: края ведомого диска защемляются между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление «ведет».
При толщине ведомого диска менее допустимого размера заменяют либо фрикционные накладки новыми, либо диск в сборе. Затрудненное включение передач может вызываться заеданием шлицев ступицы на шлицах вала сцепления вследствие их ступенчатого износа.
При разборке сцепления одновременно с устранением выявленной неисправности проводят техническую экспертизу деталей с целью замены их новыми или отремонтированными.
Задание.
1.Разобрать и собрать муфту сцепления.
2.Отрегулировать отжимные лапки.
3. Ответить на контрольные вопросы.
Порядок выполнения работы.
Перед снятием сцепления в маховик заворачивают специальные технологические болты, обеспечивая предварительное сжатие нажимных пружин (рис. 2.5.1), и отворачивают болты крепления опорного диска, а затем технологические болты.
Перед разборкой сцепления на кожух и нажимные диски наносят метки, стремясь обеспечить при сборке правильное взаимное расположение деталей и сохранить первоначальную балансировку сцепления.
Рис. 2.5.1. Снятие муфты сцепления:
1 - муфта сцепления;
2 - технологический болт;
3 - болт крепления опорного диска
Сцепление разбирают, используя специальное приспособление (рис. 2.5.2).
Рис. 2.5.2. Разборка опорного и нажимного дисков:
1 - двухлапчатый съемник;
2 - опорный диск;
3 - технологический болт
Сцепление собирают с помощью приспособления (см. рис. 2.5.2). Сжимают пружины нажимного диска и вворачивают технологические болты для фиксации этого положения. Во внутреннюю обойму подшипника маховика устанавливают технологический вал (рис. 2.5.3), необходимый для правильной взаимной установки шлицевых ступиц ведомых дисков и обеспечения их соосности с маховиком.
Рис. 2.5.3. Центрирование ведомого диска:
1 - технологический вал;
2 - опорный диск
Выворачивают технологические болты из кожуха и вынимают технологический шлицевый вал.
При правильной регулировке механизма выключения сцепления и соблюдении размера 12± 0,5 мм зазор между выступами рычагов 2 и упорным подшипником 1 должен быть 3±0,5 мм (регулировка отжимных рычагов сцепления показана на рис. 2.5.5).
Рис. 2.5.5. Регулировка отжимных рычагов сцепления:
1 - отжимной рычаг;
2 - технологический вал
Контрольные вопросы
1.По каким признакам можно определить неисправности сцепления?
2.В какой последовательности производится разборка и сборка сцепления?
3.Как регулируются отжимные лапки?
Литература:
В.М.Котиков,А.В.Ерхов.Тракторы и автомобили:учебник для учреждений СПО/2-е изд.-М.:Издательский центр «Академия»,2014
В.А.Родичев.Грузовые автомобили:7-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.
В.А.Родичев.Тракторы:8-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.
В.В.Курчаткин.Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве: .- М.:Издательский центр«Академия»,2003.