Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.
Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.
Устройство независимой подвески
Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.
Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.
Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.
Видео - Независимая подвеска на ВАЗ в работе
Преимущества многорычажной системы
1. Полная независимость колес друг от друга.
2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.
3. Возможность применения в компоновках 4х4.
4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.
5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.
Недостатки
1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.
2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.
Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.
Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.
В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.
При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.
Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.
Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.
Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом
Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.
История появления
Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпускаВпервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.
Элементы многорычажной подвески
Устройство передней подвески
Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:
- Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
- Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
- Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
- Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
- Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.
Передняя многорычажная подвеска Audi Q5 Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.
Устройство задней подвески
Задняя многорычажная подвеска Honda Accord Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.
Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.
Принцип работы
Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.
Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)
Преимущества
По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:
- лучшая устойчивость автомобиля;
- великолепная плавность хода;
- отличное прохождение поворотов;
- независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.
Недостатки
Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:
- громоздкость;
- сложность и высокая стоимость изготовления;
- меньшая надежность.
Применение многорычажной подвески
Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.
Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска
Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.
Схема задней многорычажной подвески Honda Civic Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.
Двухрычажная подвеска - распространенный тип независимой подвески. Конструкция двухрычажной подвески основана на применении двух рычагов, верхнего и нижнего, прикрепленных одним концом к кузову, а другим - к ступице колеса.
На заре автомобильной эпохи, машины отличались от конных экипажей лишь наличием двигателя. Соответственно и подвеска в виде балки на эллиптических рессорах перекочевала на них практически без изменений. Однако ее несовершенство по мере увеличения скорости автомобилей все больше давало о себе знать, и в результате усилий инженеров и изобретателей ей , двухрычажная.
Автомобили начала ХХ века, столь непохожие на современные, были далеки от понятий «комфорт» и «управляемость». А именно этого и не хватало покупателям отнюдь не дешевых автомобилей.
Добиться приемлемых ходовых качеств удалось с началом применения независимых подвесок. Они, как и большинство автомобильных разработок, перекочевали на гражданские автомобили из автоспорта. Высокие скорости и зависимые подвески, оказались вещами несовместимыми. Управляемость на виражах оставалась на уровне тех же конных экипажей. Кроме того, кузов автомобиля находился над балками мостов, поэтому центр тяжести был высоким. И если при езде по прямой никаких проблем не возникало, то быстрые повороты приходилось преодолевать едва ли не со скоростью пешеходов.
Несмотря на то, что двухрычажная подвеска появилась на автомобилях еще до Второй мировой войны, она до сих пор считается самой сбалансированной и оптимальной для легкового автомобиля. Кроме того, на болидах самой известной гоночной серии «Формула-1», используется «двухрычажка». Российские автолюбители не понаслышке знакомы с такой конструкцией - на , от «Копейки» до «Семерки» передняя подвеска была независимой, двухрычажной.
Конструкция двухрычажной подвски
Также, как и почти сто лет назад, она представляет собой два рычага, расположенных поперечно, один над другим. Нижний, через сайлентблоки, опирается на балку или подрамник, а верхний – на кузов. Другие концы рычагов, .
Для экономии пространства и достижения оптимальной кинематики работы подвески применяются рычаги разной длины. Верхний, короткий, выполнен в виде буквы «А», а нижний, в виде буквы «L».
В качестве упругого элемента в двухрычажной подвеске может быть использована пружина, торсион, пневмобаллон или полуэллиптическая рессора. Правда, последняя на легковых автомобилях практически не встречается и используется лишь на легких грузовичках.
Вместе с амортизатором упругий элемент одним концом крепится к нижнему рычагу, а другим к кузову автомобиля.
Плюсы и минусы двухрычажной подвески
Как уже упоминалось выше, независимая двухрычажная подвеска наделяет автомобиль хорошей управляемость. Но это не единственное ее достоинство. При проезде неровностей толчки при работе подвески гасятся более эффективно, что в лучшую сторону сказывается на уровне комфорта при езде. И самое главное, этот тип независимой подвески на сегодняшний день является самым надежным.
Если она настолько хороша, то почему она не ставится на все автомобили? Проблема в том, что у двухрычажной подвески есть существенный недостаток. Дело в том, что верхний рычаг довольно ощутимо «съедает» подкапотное пространство. А если учесть, что подавляющее большинство современных автомобилей переднеприводные, с поперечным расположением двигателя, то «двухрычажке» просто не находится места в кузове. По этому практически все автомобили А-, B- и С-класса довольствуются компактной и более дешевой в производстве . По той же причине двухрычажная подвеска практически не используется на задней оси автомобилей, потому как уменьшает полезный объем багажника.
Рано или поздно изнашивается любая, даже самая надежная подвеска. Тут всплывает еще один минус «двухрычажки». Дело в том, что сейчас рычаги делаются неразборными. То есть и шаровая опора и сайлентблоки выполнены одной деталью. А сами рычаги, для снижения неподрессоренных масс в основном изготавливаются из алюминия. Поэтому при износе, скажем, «копеечных» сайлентблоков или шаровой опоры, приходится покупать недешевый рычаг целиком.
Состояние элементов подвески можно продиагностировать самостоятельно. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо, а затем при помощи монтажки проверить состояние шаровых опор и сайлентблоков. Последние чаще всего рассчитываются на весь срок службы автомобиля и не требуют к себе внимания. А вот самыми уязвимыми местами в двухрычажной подвеске являются шаровая опора и амортизатор. Несмотря на простоту конструкции, ремонт лучше доверить профессиональным автослесарям, но, при соответствующих навыках, приспособлениях и желании, можно сделть и самостоятельно.
Многорычажная подвеска - сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?
Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена - многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска... сделана из нескольких составляющих звеньев - рычагов.
В то время как стойкам технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена - ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.
Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.
Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.
Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.
Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты - вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.
Мост «подвешен» на многорычажной подвеске
Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.
В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде , BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.
По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.
Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.
В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент , который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.
Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.
Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.
Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.
Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске . Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.
Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.
Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».
Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.
В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.
Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колес ах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.
Амортизатор представляет собой гидравлический узел, состоящий из корпуса в виде цилиндрической трубы с гладкими внутренними стенками, заполненного рабочей жидкостью (в автомобильной индустрии – маслом). Внутри корпуса находится поршень, соединённый со штоком. При сжатии штока поршень, словно в шприце, поджимает рабочую жидкость. Которая вынуждена перетекать из одной полости (под поршнем) в другую (над поршнем в однотрубном амортизаторе или в полость между корпусами – в двухтрубном). Для этого предусмотрены специальные тарированные клапаны. В зависимости от конструкции, верхний конец штока и/или нижняя проушина амортизатора имеют отверстия с запрессованной резиновой втулкой – для крепления узла к кузову и рычагам подвески.
Подбирая пропускную способность клапанов, можно настроить нужную характеристику демпфирования амортизатора на сжатие и на отбой. Различие этих величин определяет способность амортизаторы эффективно гасить колебания в подвеске (быстро, прогрессивно сжиматься, «принимая удар», и медленно разжиматься – чтобы не провоцировать многократные колебания кузова).
Другие названия
«Однотрубник» (жаргонное название однотрубного амортизатора), «двухтрубник» (соответственно, название двухтрубного амортизатора). Для подвесок типа McPherson амортизатор иногда именуются «стойкой», хотя этот термин правильнее относить ко всему узлу, а не только к амортизатору.
Назначение
Амортизатор – это обязательный атрибут подвески любого автомобиля, предназначенный для гашения/недопущения повторяющихся колебаний и/или раскачки кузова при движении автомобиля на неровностях.
Без амортизаторов пружины подвески будут сжиматься и разжиматься – под действием внешних сил при проезде дорожных неровностей – в режиме автоколебаний (возможно, с растущей амплитудой). Амортизаторы как раз и предназначены для гашения этих колебаний. В целом, комфорт езды, как и характеристики управляемости, очень сильно зависят от типа амортизаторов, их исправности и даже рабочей температуры (нередки случаи, когда амортизаторы «закипают» при интенсивной работе – к примеру, на бугристой дороге или тяжёлом бездорожье).
Признаки неисправности
Неисправность амортизаторов можно определить по характерному стуку из-под днища автомобиля – причиной, как правило, является изношенное крепление. При визуальном осмотре чёрные потёки масла на корпусе амортизатора красноречиво свидетельствуют о его отказе.
В движении неисправные амортизаторы приводят к отсутствию эффективного гашения колебаний – кузов автомобиля раскачивается, «пляшет» на неровностях.
Наиболее достоверные данные о состоянии амортизаторов (их исправности и остаточном ресурсе) можно получить при испытаниях автомобиля на вибростенде. Современный компьютеризированный стенд учитывает конструкцию подвески (перед тестированием в память заносится марка автомобиля) и проверяет амортизаторы, и другие детали подвески, имитируя реальные дорожные нагрузки. Таким образом, данные испытаний отображают рабочее состояние или необходимость замены амортизаторов. При этом цена услуги будет определяться как стоимостью новых амортизаторов, так и объёмом работ по демонтажу/установке стоек (который не сильно отличается для автомобилей разных марок).
Замена амортизаторов
Стоимость работ при замене амортизаторов в значительной степени определяется типом подвески. Принципиально следует различать двухрычажную подвеску и конструкцию типа «стойка McPherson». Во втором случае ремонт амортизаторов будет оцениваться исходя из общей стоимости работ по снятию передних стоек, их разборке, замене переднего амортизатора , обратной сборке стойки и её установки.
Для задней многорычажной подвески также может потребоваться замена задних стоек подвески. Для зависимой схемы подвески замена задних амортизаторов , как правило, оказывается проще. Ниже рассмотрены типичные случаи ремонта подвески путём замены амортизаторов.
Замена передних амортизаторов (при двухрычажной схеме):
- операция выполняется на «яме» или подъёмнике (при этом не нужно высоко поднимать автомобиль – для удобства замены подвеска должна быть слегка сжата!);
- открыть капот, сквозь отверстие в моторном отсеке отвернуть верхний крепёж штока (чтобы зафиксировать его от проворота необходимо удерживать шток специальным ключом или тонкими плоскогубцами);
- полностью снять крепёж штока, граверную и опорную шайбу подушки – затем можно снять и саму верхнюю опорную подушку амортизатора;
- под нижним рычагом подвески отвернуть две гайки крепления опоры амортизатора (внимательно, чтобы не потерять самоподжимные шайбы!);
- старый амортизатор снимается вниз – через окно нижнего рычага подвески;
- на снятом амортизаторе со штока удаляется резиновая опорная подушка;
- с помощью двух ключей откручивается гайка крепления кронштейна (головка болта при этом удерживается вторым ключом) – и снимается весь кронштейн;
- снятый кронштейн можно переставить на другой амортизатор – если новый узел поставляется без него!
- новый амортизатор устанавливается в обратном порядке (перед установкой рекомендуется максимально вытянуть его шток! И заранее надеть на верхний конец шайбу, подушку, а также наживить гайку);
- второй амортизатор передней подвески меняется аналогично.
Замена передних стоек типа McPherson:
Поскольку стойка McPherson включает в себя и амортизатор, и пружину передней подвески (с двумя опорными чашками), и телескопический шток, а также ряд других деталей, то замена амортизатора будет предполагать полное снятие стойки и её разборку. Очень часто эту операцию так и называют: «замена стойки амортизатора», или просто «замена стойки» – хотя всё равно подразумевают замену амортизатора. Алгоритм работы выглядит следующим образом:
- автомобиль устанавливается на ровную площадку или вывешивается на подъёмнике;
- открывается капот, слегка ослабляется гайка крепления опоры к стойке (при этом шток амортизатора следует удерживать вторым ключом);
- затягивается ручной тормоз , ослабляются болты крепления колеса;
- нужная сторона автомобиля поднимается домкратом (если операция проводится не на подъёмнике);
- снимается колесо, передний тормозной шланг аккуратно отводится в сторону (вначале следует вынуть его из держателя на стойке);
- для облегчения замены стойки амортизатора рекомендуется тщательно очистить все болты и гайки от грязи (особенно узел крепежа стойки к поворотному кулаку) и обработать смазкой WD-40;
- откручивается крепёж рулевого наконечника к рычагу стойки, с помощью молотка (а лучше – специального съёмника!) наконечник выбивается из стойки;
- снизу отворачиваются гайки соединяющие стойку и поворотный кулак (лучше использовать накидные головки с воротком);
- определённые трудности могут возникнуть с выниманием болтов из гнёзд крепления – их следует аккуратно выбивать тонким металлическим стержнем, периодически отворачивая болт с обратной стороны;
- наконец, под капотом откручиваются три гайки крепления стойки к опорной чашке кузова (не стоит полностью откручивать последнюю гайку, чтобы стойка не упала вниз!)
- когда крепёжные элементы стойки к кулаку вынуты, можно окончательно открутить верхнюю гайку крепления к чашке кузова и вынуть стойку.
Для замены амортизатора стойку следует разобрать:
- с помощью стяжки нужно сжать пружину стойки (при этом лапки стяжек размещать равномерно, чтобы пружина не перекосилась);
- как только пружина отойдёт от опорной тарелки, можно откручивать верхнюю гайку;
- вынимается опора стойки (вместе с подшипником и резиновыми подушками – чтобы не собирать этот узел по деталям при установке нового амортизатора);
- вынимается сжатая пружина (при необходимости её можно заменить новой – одновременно с заменой амортизаторов стойки);
- со штока стойки снимается пыльник и отбойник (они посажены с натягом – нужно приложить небольшое усилие!);
- на новые стойки одевается отбойник и пыльник (снятые ранее или также новые);
- устанавливается новая пружина (перед установкой она тоже стягивается, чтобы уместиться под опорные чашки стойки);
- пружина одевается на стойку – нужно проследить, чтобы нижний виток точно сел на поясок опоры!
- верхняя опорная чашка переворачивается – на неё кладётся подшипник (на внешнем кольце подшипника обязательно имеется метка «верх»);
- подшипник накрывается чашкой, сверху устанавливается резинка – получившийся «пакте» одевается на шток стойки с новой пружиной и поджимается гайкой (при этом шток стойки нужно удерживать от проворачивания);
- при затягивании гайки необходимо следить, чтобы верхний виток пружины лёг точно по периметру опорной чашки!
- собранный модуль новой стойки устанавливается на автомобиль в последовательности, обратной снятию стойки (см. выше).
Как видим, цена замены стоек (как и перечень необходимых работ) может быть выше, чем стоимость замены амортизаторов на двухрычажной подвеске.
Следует отметить, что задняя многорычажная подвеска также содержит в себе стойки. Соответственно, работы по их замене будут несколько усложнены (по сравнению с заменой задних амортизаторов зависимой подвески – это, как правило, значительно проще).
Что необходимо сделать на автомобиле:
Для двухрычажной подвески замена амортизаторов не нарушает углы установки колёс. А вот замена передних амортизаторов и/или стоек McPherson в сборе всегда должна сопровождаться последующей регулировкой схода-развала колёс!
Такие дополнительные работы как замена опорного подшипника , замена опоры стойки и пр. требуют разборки всего узла. А значит, их логично выполнять одновременно с заменой передних стоек кузова.
При проведении работ рекомендуется проверить остальные узлы подвески (в частности, состояние сайлентблоков, наконечников рулевых тяг, шаровых опор, стабилизаторов и рычагов подвески, а также целостность тормозных шлангов, сальников ступичных подшипников и т.п.).
К слову, чтобы не допустить повреждения/загрязнения пыльника ШРУСа, при проведении работ по замене амортизаторов или замене стоек амортизаторов рекомендуется закрыть «гранату» ШРУСа полиэтиленом.
Срок службы амортизаторов
Ресурс элементов подвески в значительной степени зависит от состояния дорог, манеры вождения, типичной загрузки автомобиля. А также от климата, марки машины и ряда других немаловажных факторов. Поэтому срок службы отдельных элементов может значительно варьироваться и любые цифры следует воспринимать лишь в качестве ориентировочных. Для амортизаторов ресурс составляет около 30 тыс. км пробега, однако фактически он может быть как меньше, так и значительно больше этой величины.
Чем грозит несвоевременная замена
Эксплуатация автомобиля с неисправными амортизаторами приводит к резкому ухудшению комфорта при движении (повышается раскачка, «валкость», машина плохо откликается на руль). Кроме того, как любой элемент подвески, амортизатор влияет на устойчивость и управляемость автомобиля, то есть его активную безопасность.
А раз уж речь идёт о безопасности, стоимость замены стоек амортизаторов оказывается несоизмеримо меньшей, чем возможные последствия от игнорирования неисправности!
Характеристики элементов подвески оказывают решающее влияние на управляемость и ездовые качества автомобиля. И если менять рычаги, пружины, шаровые опоры и сайлентблоки в поисках лучших «повадок» автомобиля на дороге практически нереально, то «поиграть» характеристиками амортизаторов (даже путём их многократного подбора и замены) вполне возможно!
Помимо специальных стоек, которые производитель позиционирует как спортивные амортизаторы (и которые действительно улучшают отзывчивость и делают автомобиль «острее»), существуют настраиваемые амортизаторы. При их установке появляется возможность легко менять отклик на сжатие и отбой (отдельно), адаптируя автомобиль к тем или иным условиям трассы. При этом установка и замена стоек амортизаторов ничем не отличается от таковой для узлов первичной комплектации!
Не следует путать «газовые» амортизаторы и газовые упоры. Последние применяются, например, для удержания крышки капота или багажника. Эти упоры состоят из цилиндрического трубного корпуса и подвижного штока – в этом они действительно похожи на амортизаторы. Но внутри корпуса упоры содержат газ под давлением, который препятствует резкому сжатию шток – этим и обеспечивается удерживающее свойство упора. Хотя приложив чуть большее усилие его можно легко «победить» и сжать, сложить до полного ухода штока внутрь корпуса.
В «газовом» амортизаторе рабочим телом является масло – в обычном состоянии оно не находится под давлением. Но если к штоку прилагаются внешние силы (растягивающие, или сжимающие), амортизатор «упирается» поскольку вязкое масло рассеивает энергию внешнего воздействия при своём дросселировании сквозь рабочие клапаны. Для улучшения характеристик амортизатора внутри его корпуса, ближе к нижнему концу, находится небольшой объём, заполненный газом (чаще всего азотом) и накрытый сплошным поршнем. Кинематический этот поршень не связан с поршнем штока. Но при повышении давления масла этот дополнительный поршень поджимает газовый объём. При этом газ «никуда не девается» и не смешивается с основным рабочим маслом. Но наличие такой герметичной «подпружиненной полости» внутри корпуса благоприятно сказывается на работе амортизатора – из-за различия вязкости сжимаемого масла и газа.
Таким образом, «газовый» амортизатор всё-таки остаётся жидкостным. Но с улучшенной характеристикой демпфирования.
Двухрычажная подвеска - распространенный тип независимой подвески . Конструкция двухрычажной подвески основана на применении двух рычагов, верхнего и нижнего, прикрепленных одним концом к кузову, а другим - к ступице колеса.На заре автомобильной эпохи, машины отличались от конных экипажей лишь наличием двигателя. Соответственно и подвеска в виде балки на эллиптических рессорах перекочевала на них практически без изменений. Однако ее несовершенство по мере увеличения скорости автомобилей все больше давало о себе знать, и в результате усилий инженеров и изобретателей ей, двухрычажная.Автомобили начала ХХ века, столь непохожие на современные, были далеки от понятий «комфорт» и «управляемость». А именно этого и не хватало покупателям отнюдь не дешевых автомобилей.Добиться приемлемых ходовых качеств удалось с началом применения независимых подвесок. Они, как и большинство автомобильных разработок, перекочевали на гражданские автомобили из автоспорта. Высокие скорости и зависимые подвески, оказались вещами несовместимыми. Управляемость на виражах оставалась на уровне тех же конных экипажей. Кроме того, кузов автомобиля находился над балками мостов, поэтому центр тяжести был высоким. И если при езде по прямой никаких проблем не возникало, то быстрые повороты приходилось преодолевать едва ли не со скоростью пешеходов.Несмотря на то, что двухрычажная подвеска появилась на автомобилях еще до Второй мировой войны, она до сих пор считается самой сбалансированной и оптимальной для легкового автомобиля. Кроме того, на болидах самой известной гоночной серии «Формула-1», используется «двухрычажка». Российские автолюбители не понаслышке знакомы с такой конструкцией - на, от «Копейки» до «Семерки» передняя подвеска была независимой, двухрычажной.
Конструкция двухрычажной подвски
Также, как и почти сто лет назад, она представляет собой два рычага, расположенных поперечно, один над другим. Нижний, через сайлентблоки, опирается на балку или подрамник, а верхний – на кузов. Другие концы рычагов, .Для экономии пространства и достижения оптимальной кинематики работы подвески применяются рычаги разной длины. Верхний, короткий, выполнен в виде буквы «А», а нижний, в виде буквы «L».В качестве упругого элемента в двухрычажной подвеске может быть использована пружина, торсион, пневмобаллон или полуэллиптическая рессора. Правда, последняя на легковых авто мобилях практически не встречается и используется лишь на легких грузовичках.Вместе с амортизатором упругий элемент одним концом крепится к нижнему рычагу , а другим к кузову автомобиля.Плюсы и минусы двухрычажной подвески
Как уже упоминалось выше, независимая двухрычажная подвеска наделяет автомобиль хорошей управляемость. Но это не единственное ее достоинство. При проезде неровностей толчки при работе подвески гасятся более эффективно, что в лучшую сторону сказывается на уровне комфорта при езде. И самое главное, этот тип независимой подвески на сегодняшний день является самым надежным.Если она настолько хороша, то почему она не ставится на все автомобили? Проблема в том, что у двухрычажной подвески есть существенный недостаток. Дело в том, что верхний рычаг довольно ощутимо «съедает» подкапотное пространство. А если учесть, что подавляющее большинство современных автомобилей переднеприводные, с поперечным расположением двигателя, то «двухрычажке» просто не находится места в кузове. По этому практически все автомобили А-, B- и С-класса довольствуются компактной и более дешевой в производстве. По той же причине двухрычажная подвеска практически не используется на задней оси автомобилей, потому как уменьшает полезный объем багажника.Рано или поздно изнашивается любая, даже самая надежная подвеска . Тут всплывает еще один минус «двухрычажки». Дело в том, что сейчас рычаги делаются неразборными. То есть и шаровая опора и сайлентблоки выполнены одной деталью. А сами рычаги, для снижения неподрессоренных масс в основном изготавливаются из алюминия. Поэтому при износе, скажем, «копеечных» сайлентблоков или шаровой опоры, приходится покупать недешевый рычаг целиком.Состояние элементов подвески можно продиагностировать самостоятельно. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо, а затем при помощи монтажки проверить состояние шаровых опор и сайлентблоков. Последние чаще всего рассчитываются на весь срок службы автомобиля и не требуют к себе внимания. А вот самыми уязвимыми местами в двухрычажной подвеске являются шаровая опора и амортизатор. Несмотря на простоту конструкции, ремонт лучше доверить профессиональным автослесарям, но, при соответствующих навыках, приспособлениях и желании, можно сделть и самостоятельно.Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.
Устройство и принцип работы многорычажной подвески
Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:
- рычаги - продольные и поперечные;
- опора ступицы;
- подрамник;
- амортизаторы и пружины.
Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.
Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса - изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:
Достоинства системы с множеством рычагов
Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:
- все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
- возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
- отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
- сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
- благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
- возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.
Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда - частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.
Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах
Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше - балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.
При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы - наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.
Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.
По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычага х, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях , так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески - простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки , большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:
1. пружина
2. стойка амортизатора
3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости
4. поперечный рычаг с шаровой опорой
5. подрамник
6. поворотный кулак
Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость . Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.
Плюсы и минусы
Плюсы
+ низкая стоиомость
+ легко обслуживается
+ компактность
- Плохая управляемость в поворотах
- Передача шумов дорожного покрытия на кузов
Видео работы подвески Макферсон:
2. Двухрычажная подвеска(Double wishbone suspension )
К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе - Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.
Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.
Устройство двухрычажной подвески:
1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг
Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.
Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.
Плюсы и минусы
Плюсы
+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах
+ сопротивление клевкам
+ улучшенная управляемость
Минусы
- большой размер
- стоимость
- трудоемкое обслуживание
Видео работы двухрычажной подвески
3. Многорычажная подвеска (Multilink).
Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.