Отзыв владельца
Поймал себя на том, что хотел от мотоцикла всего – и динамики на трассе, и чтоб грунтовки не боялся, и пробки прошивал. Короче, поэтому выбирал долго, но мог и целую жизнь, если бы не случай. Дружбан как раз собрался новый прикупить аппарат и предложил мне свою Ямаху просто по смехотворной цене, только бы дурак отказался. Для приличия я конечно про ямаха тдм 900 отзывы почитал и даже с ним подискутировал немного. Правда цену не скинул:) Вот тогда я по-настоящему и оценил все прелести японской мототехники. До этого я немного колесил на разных спортбайках. Поэтому для меня стало открытием, что оказывается, спина при длительных турах не обязательно болеть должна, да и в руках напряжение «сняло как рукой»!
Начав из города, сразу ощутил, что получил желаемое – резво обгонял вялые потоки и прошивал часовые пробки, хоть и аппарат вроде как габаритный. Небольшое разочарование на гравии получил – тдм 900 для такого покрытия оказался не идеальным вариантом, но что поделать – нужно чем-то жертвовать. Стараюсь по проселкам и лесным тропам ехать с осторожностью. А была б возможность, купил бы для этого отдельный моц.
Испытанная мною максималка в tdm 900 составила 210 км/час. Чтобы масло жрал – такого вообще не заметил. Мотор дает наиболее идеальный крутящий момент в пределах от 3500 до 8000 оборотов. Особенно радует комфорт широкого сидения и драйвовый звук движка. При этом – удивительная экономичность – на уровне 5-6 литров на сотку км. Способствует этому и четкое переключение передач.
Сразу советую сменить родное стекло на более высокое, если вы хотите сохранить комфорт и на трассе при бешеных скоростях. А вот со слайдерами я бы подумал, стоит ли. Как по мне – куда лучше дуги – для мотора и рамы побезопасней.
На свой аппарат подкинул ксенона, так как заводского света мало. Масло в передней вилке поменял на синтетику 10W – заработала по-другому.
Уже отъездил три сезона, пока достойной замены не вижу на горизонте, готов об этом поспорить, если у кого есть желание и время.
Мотоцикл "Ямаха ТДМ 900" обладает такой же универсальностью, как и его предшествующая версия - "Ямаха ТДМ 850". Но главными отличиями от старой версии являются улучшенные технические составляющие мотоцикла, уменьшение потребление масла, увеличение объема двигателя и модернизация многих других мелких деталей.
Краткое описание
"Ямаха ТДМ 900" был выпущен в 2002 году. Эта версия стала производиться сразу после "ТДМ 850". Считается, что "ТДМ 900" - это новое поколение 850 версии. Но схожесть в дизайне еще ничего не значит, ведь "ТДМ 900" потерпел много изменений:
- стальную раму заменили на алюминиевую, которая стала на 20 процентов легче, добавив управляемости и динамики при езде;
- увеличился объем двигателя и уменьшился в весе;
- системой питания теперь управляет инжектор, а не карбюратор;
- шестиступенчатая коробка передач (у "ТДМ 850" - пятиступенчатая);
- позаимствованные у R1 новые тормоза;
- новая модификация с префиксом "А";
- сократился вес колес;
- снаряженная масса сократилась на 11 килограмм.
Но это не самое главное. В новой версии убрали и исправили все проблемные места "ТДМ 850", а именно: задний суппорт был заменен на более качественный, заменен карбюратор на инжектор, использованы более прочные и легкие материалы, что в раме, что в двигателе.
Существует две версии этого мотоцикла: стандартная версия "ТДМ 900" и версия "ТДМ 900А" (внешне от стандартной версии отличается лишь цветом рамы).
Технические характеристики
Технические характеристики "Ямаха ТДМ 900" далеки от R1. Но это средство передвижения и не претендует на звание самого мощного благодаря своей универсальности.
Особенности
Основой новой версии "Ямаха ТДМ 900" является 2-цилиндровый двигатель объемом 900 см³, имеющий мощность 87 лошадиных сил. Коленвал у нового двигателя не изменился - все те же 270 градусов. Благодаря коленвалу горючее воспламеняется не симметрично, тем самым делая этот двигатель схожим с V-образным.
Также немаловажной особенностью является которая облегчила мотоцикл на 11 килограмм.
Производство "Ямаха ТДМ 900" официально закончилось в 2012 году. Данная серия не стала выпускаться в виде новых моделей. Но в 2015 году выпустили схожий с ним мотоцикл - "Ямаха МТ-09 Трейсер", хотя это уже совсем другой мотоцикл.
Особенности "Ямаха ТДМ 900", судя по отзывам, таковы:
- отличный мотор с большим объемом;
- удобная посадка, одна из самых лучших в модельном ряде "Ямаха";
- неплохие технические характеристики;
- дизайн.
Рама и подвеска произведена из алюминия. Подвеску можно регулировать в зависимости от темпа езды, нагрузки. На старых моделях, по словам владельцев, мотоцикл терял свою устойчивость на скоростях, превышающих разрешенную. Теперь такой проблемы нет благодаря усовершенствованной подвеске.
Ветрозащита на "Ямаха ТДМ 900" отличная. Благодаря обтекаемому кузову и низкой посадке, водитель совсем не чувствует ветра. Встречный ветер не помеха, но вод боковой - уже проблема.
Каждый элемент на панели приборов четко выделяется, легко читаем. Несмотря на то что этот мотоцикл относиться к классу дорожных, в нем присутствует большой дисплей, на котором указываются обороты двигателя, скорость, уровень горючего, масла, а также и другие показания.
Доработанные после "ТДМ 850" тормоза теперь работают без нареканий. Тормоза на переднем колесе такие же, как на "Ямаха Р1". Ничего особенного для веса свыше 400 килограммов. Это никак не помешает, а в некоторых случаях - даже поможет. Так как вся масса расположена на передней оси, то мощные тормоза на задней будут не такими эффективными, как на передней оси.
Двигатель
Ранее, при производстве первых моделей, двигатель был предназначен для езды по бездорожью, а вовсе не по ровной автомагистрали. Он стал более объемным, достигнув 900 кубов, но и это не предел. Также теперь он имеет впрысковую систему топлива, двигатель стал более управляемым на небольших оборотах. Звук выхлопа очень схож на выхлоп V-образного мотора. Реакция на поворот ручки газа, по отзывам, стала намного плавнее, даже в том случае, если передача была выбрана неправильно. Присутствует и малозначительная вибрация, но она не мешает так, как мешала раньше, даже вид в зеркалах не меняет своего качества.
Была установлена система поддержания цепи, благодаря которой был уменьшен уровень шума и вибрации.
Коробка передач также потерпела изменения, став шестиступенчатой. По сравнению со старой версией, начальная передача стала более резвой, и даже на ней можно разогнаться до сотни, остальные передачи стали "ближе" друг к другу.
Мнение: Валера ДРАЙВ.
Рост: 186 см.
Вес: 120 кг.
Стаж вождения: 25 лет.
Ездит на: Honda XL650V Transalp и Suzuki DL1000 V-Strom.
«Внеклассовый» – с такой меткой этот мотоцикл появился на свет, с ней он жил и модернизировался, будучи «един в трех лицах» – дорожник/турист/эндуро. Но, поскольку давно известно, что гибридизация – есть поиск лучшего сочетания качеств через их компромисс, то понятно, что приобретение новых достоинств всегда ведет за собой и «хвост» из недостатков. Не обошлось без них и в этом случае.
«850-я» прошла через горнило двух серьезных модернизаций (в 1996-м мотор получил новый коленвал (с кривошипами в 2700, как у V-образных «двоек», что придало обычному «ряднику» характерное для V-twin’ов звучание), а 1999-м – новое сцепление, карбюраторы и КПП).
С каждой модернизацией рейтинг TDM 850 лез в гору, и модель приобретала все большую популярность, но все равно к началу ХХI-го века она выглядела архаично: уже лидировали мотоциклы с алюминиевыми рамами и системой впрыска топлива. В 2002-м логичным стало появление TDM 900, которую избавили от этих анахронизмов. Когда готовился тест V-Strom c Varadero, то была мысль, чтобы компанию им составила TDM 900, но теперь стало ясно, что это было бы лишним.
Слишком много между ними различий. Знакомимся с мотоциклом, непонятым многими, но при этом обожаемым теми, кто его понял.
Меня, наверное, придется отнести в первую группу, поскольку за тот короткий промежуток времени, что я общался с «ТыГыДымом» (а именно так его прозвали россияне за характер работы мотора), до конца понять мне его так и не удалось, настолько он необычен и не укладывается в привычные представления о мотоциклах. Что же в нем такого необычного? Достаточно агрессивная внешность имеет свой шарм, и она аттрактивна, то есть притягивает внимание и даже завораживает, при этом «лицо» TDM 900 выглядит абсолютно индивидуально и свежо и сейчас, даже не взирая на возраст мотоцикла. Но вот пропорции «тела» уже вызывают вопросы. Похожий на слегка увеличенный среднекубатурный дорожник, он, благодаря длинноходным подвескам, имеет немалый «рост», обычно свойственный эндуро, и довольно развитые боковые обтекатели, как у средних «туристов». Мотор с «сухим» картером напоминает о ралли-рейдовом происхождении. Но выпускные трубы, проложенные прямо под мотором, нивелируют преимущества «длинноногости». Вся эта эклектика наводила на мысль, что и в движении «ТыГыДым» может быть неоднозначен.
Работающий на холостых мотор – ну точно «вэшка»! Первый же километр городского трафика показал, насколько неоднозначен характер мотора: в диапазоне от «холостых» оборотов и до отметки 2200 об/мин ползти в «пробке» – сплошное мучение: мотоцикл идет дергано, как бы прыгая на каждый, даже легкий поворот ручки. Ситуация кардинально улучшается только после того, как стрелка тахометра преодолевает трехтысячный рубеж. Мотор веселеет и быстро (как и должна это делать параллельная «двойка») раскручивается до красной зоны. Хотя похвастаться спортбайковской динамикой разгона он не может, но она все же лучше, чем у большинства классиков и дорожников. Не понравилась только, при разгоне и езде упираться пятками в накладки над глушителями.
Понравилась обратная связь ручки газа в диапазоне 3000 – «красная зона», четкая работа сцепления и вполне удовлетворительная КПП (которую очень ругали за шумность и нечеткую работу на предыдущей модели). На прогретом моторе при поиске «нейтрали» лапка часто проскакивает эту позицию. Не могу не отметить работу переднего двухдискового тормоза с суппортами от R1. Высочайшая информативность и эффективность его работы позволяет сэкономить на опциональной ABS, а благодаря развесовке со смещением веса вперед, при определенных навыках можно исполнять эффектные «стоппи». Правда, та же развесовка, усиливаемая еще и слегка наклонной посадкой пилота, играет «плохую игру» с задним колесом: при резких переключениях «вниз» и при агрессивном использовании тормозной лапки TDM «метет хвостом» (особенно интенсивно на новой резине). Но думаю, что стоит посадить пассажира и примостить к багажнику килограмм «-надцать» груза, как этот эффект пропадет. Впрочем, те, кто владеют техникой «супермото» сочтут данное качество достоинством, а не недостатком, и смогут им активно пользоваться при прохождении крутых поворотов.
Подвеска хороша двумя моментами: запасом хода, энергоемкостью и возможностью полностью отрегулировать точно «под себя» задний амортизатор. Последнее очень важно, так как пренебрежение регулировками сводит «на нет» все преимущества «ТыГыДыма» на плохом покрытии.
Что касается туристической составляющей, то без покупки максимально высокого стекла вам не обойтись – стандартная ветрозащита просто никакая и годится разве что для езды по городу. Также придется докупить остальной «багажно-кофровый» обвес, а также защиту двигателя (как нижнюю, так и боковую). Но, учитывая изначально невысокую цену нового экземпляра, это не слишком ударит по кошельку, тем более, что универсальность использования TDM900 при этом резко возрастет, а покупать еще два мотоцикла будет несравнимо накладнее, чем превратить имеющийся в многоцелевой.
Учитывая, что первое впечатление у журналистов от необкатанного мотоцикла может быть неполным, а также то, что читателей, как правило, интересует и мнение после длительной эксплуатации техники, мы решили в данном тесте немного отступить от правил и дать еще одно мнение о Yamaha TDM от владельца точно такого же мотоцикла.
Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см.
Вес: 75 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на: Kawasaki ER-5 Twister.
Я люблю путешествовать, а из всех мотоциклов больше всего мне нравятся именно туристические модели. Если не считать «Голду» и Pan-European, Yamaha TDM – следующий по счету мотоцикл, на счет которого я строю планы на будущее. Понимаю, что не совсем корректно ставить эти три мотоцикла в одну линейку, но, по моему разумению, все они туристы, только первые два – полностью готовые, а TDM – такая себе заготовка, которую следует лишь дооснастить под свои нужды. К тому же и стоит Yamaha намного дешевле, а значит, купить ее могут себе позволить гораздо большее число мотоциклистов. Из-за такого неравнодушия к туристам и данной модели в частности, отказаться от возможности опробовать мотоцикл в действии я не смог.
Уже на первой минуте теста я понял, почему в народе мотоцикл называют «Ты-Гы-Дым». Все из-за того, что рядный двигатель работает как настоящая «вэшка». И его «Ты-Ды,.. Ты-Ды» на малых оборотах не спутаешь ни с чем другим. Впрочем, именно на малых оборотах эти «Ты-Ды,.. Ты-Ды» доставляют некоторый дискомфорт: при старте с места, а тем более при езде на оборотах до 2-х тысяч (например, в тянучках) мотоцикл сильно дергается. Так что ниже этой отметки стрелку тахометра опускать не стоит. Впрочем, такое поведение на «низах» нисколько не портит впечатления о двигателе. Весь его потенциал находится выше по шкале. Стоит добавить каких-то 500 оборотов, как он уже радует хорошей тягой, и TDM900 уверенно набирает скорость. Вплоть до отсечки у двигателя не наблюдается заметного подхвата, а только плавное линейное нарастание мощности. В том и заключается преимущество твинов, будь то рядных или V-образных. Они обладают высокой отдачей уже в среднем диапазоне оборотов, и раскручивать движок до поросячьего визга, чтобы мотоцикл резво ускорялся, совсем не нужно.
Коробка передач при размеренной езде работала четко. При переключении всегда слышался и чувствовался щелчок. Но при активных ускорениях и высоких оборотах двигателя рычаг КПП почему-то «подклинивало» и для включения повышенной передачи усилий требовалось больше, чем обычно, а передача включалась только со второй или третей попытки. Возможно, это происходило из-за непритертых узлов коробки (мотоцикл был совершенно новым) и со временем этот «глюк» пройдет, но неприятный осадок все же остался.
Непонятно по каким причинам, но до теста мне казалось, что Yamaha TDM будет хорошо себя вести и на умеренном бездорожье. После теста эта мысль окончательно выветрилась у меня из головы. Обутому в сугубо дорожную резину и не обладающему большим дорожный просветом, Yamaha TDM нечего делать за пределами дорог общего назначения.
Во время теста моросил мелкий дождь и на слегка подмокшем асфальте TDM очень часто оставлял черные полосы от заднего колеса – даже легкое нажатие на педаль заднего тормоза приводило к его блокировке. Жаль, что из-за погоды не суждено было испытать и полную мощность передних тормозов. Два 4-х поршневых суппорта от R1 в сочетании с 298-ми миллиметровыми дисками обладают высоким потенциалом. Мне же понравилось, что с ними легко обращаться – при легком нажатии на ручку они срабатывали очень плавно, но и для резкого замедления хватало силы всего лишь двух пальцев. Были и моменты, когда катастрофически не хватало ABS. Зря Yamaha предлагает на выбор две модели TDM (с ABS и без нее). Уж поверьте, испытав хоть один раз прелести этой системы, впоследствии трудно от нее отказаться. И на таком мотоцикле, как TDM (с его склонностью к внезапной блокировке заднего колеса) она должна устанавливаться по умолчанию.
Так как TDM в стоке продается без туристического обвеса (кофры, дуги, защита на ручки и прочее), то он больше напоминает обычной дорожник со всеми вытекающими: высокая пробко-проходимость и маневренность в городе, хорошая устойчивость к порывам ветра и высокая максимальная скорость (при установке кофров рекомендуемая производителем «максималка» снижается до 120 км/ч). Посадка вполне удобная. Только при немалых габаритах мотоцикла его руль кажется слишком узким – руки то и дело хочется развести пошире. И вообще, ездить на стоковом TDM, как по мне, совершенно неинтересно и непрактично. Зато оборудованный тремя опциональными кофрами, высоким ветровым стеклом, ветровыми щитками на ручках руля и другими туристическими комплектующими, он станет совершенно другим, полноценным… А «голый» TDM, как я уже говорил, – этот лишь заготовка для «туриста», и не более того.
Мнение: Ричард Казеев.
Рост: 185 см.
Вес: 126 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на: Yamaha TDM 900.
Мот достался мне двухлетним, но с пробегом всего в восемь с небольшим тысяч километров. Цена была настолько привлекательной, что я купил его, не раздумывая, тем более, что до этого я два года отъездил на предыдущей версии с «850-м» мотором и успел «прикипеть» к этому мотоциклу. Что меня в нем так привлекло? Его невероятная универсальность! Мне мотоцикл нужен, что называется, «на каждый день», но и путешествовать я люблю, причем не только за рубеж, а и по Украине много езжу, а у нас не дороги – одни направления. TDM в этом плане на высоте – он легок сам по себе, довольно узок «телом», имеет высокий руль, проходящий над зеркалами легковушек и легко рулится даже на скорости 5 км/ч. Эти достоинства весьма ценны для города с его плотным трафиком. Многие, видя трубы, проходящие прямо под мотором, считают, что TDM не способен преодолевать бровки. Это не так. Объезжая пробки, я штурмую стандартные невысокие бордюры без особых проблем, просто делаю это аккуратно.
Двигатель хоть и не слишком мощный по современным меркам, но весьма тяговитый и с определенной спортивной «живинкой» – крутится легко и весело, причем, что называется, «до упора». Но совсем не любит низкие обороты: хоть как-то ехать мотоцикл начинает только после отметки 2500 об/мин.
Сейчас на одометре – чуть больше 45-ти тысяч километров, из которых больше двух третей я прошел в различных «дальняках». Последний, сентябрьский, длиной больше десяти тысяч километров, совершил в Португалию. Управляемость «девятисотого» хороша в пологих поворотах невысоких гор, хотя и по автобанам он идет устойчиво, вот только ветрозащита слабая: после 160-ти необходимо прятаться за… самый высокий тюнинговый «ветровик» (который я установил сразу же вместо стандартного козыречка). Комфортная же крейсерская скорость – 120-140 км/ч, но если ехать очень долго, «пятая точка» деревенеет на узком сиденье, тогда можно встать и ехать стоя, зажав бак коленями. Свет фар достаточно силен, чтобы передвигаться в темное время, хотя в «ближнюю» фару я бы поставил ксенон.
Текст: Валера ДРАЙВ
Yamaha evolution
из Моторевю №2, 2004 г.
Yamaha TDM 900: 897 см3, 190 кг, 86 л.с., $ 11000
Мотоселекционеры
мира давно пытаются вырастить эдакого двухколесного красавца, способного
дарить исключительное удовольствие от пилотажа. Компоненты «рецепта»
известны: все достоинства больших эндуро, динамические качества спортбайков,
практичность «туристов», остальное по вкусу. В свое время, в 1991 году,
Yamaha первая предложила подобный продукт – TDM 850. Потом, в процессе
эволюции, меняла процентное содержание тех или иных компонентов. К 2001
году, наконец, удалось найти их идеальное соотношение. Венцом более чем
10-летней селекции стала Yamaha TDM 900.
Успех 850-кубовой версии был очевиден, но вместе с тем за годы ее жизни
накопилось достаточно нареканий и недостатков. На контрасте с новыми
разработками конкурентов они становились все заметнее, и поэтому в 2001
году Yamaha приняла решение провести «работу над ошибками». Благо, каноны
стиля, к которому относят TDM, уже устоялись, и оставалось лишь заменить
морально «подуставшие» узлы на более современные. Долой стальной дуплекс,
да здравствует алюминиевый сплав – конструкция стала легче, да и жестче.
Большинство претензий по «старому» TDM были связаны с недостатком мощности
мотора.
Изюминка TDM всегда была именно в силовом агрегате. Рядник с характером V-твина! И все потому, что поршни в моторе двигаются параллельно друг другу с запозданием в полтакта, а смесь воспламеняется асимметрично. Все это вместе наделяло машину особенным характером. Лишиться его, значит потерять всех старых почитателей… Нет ничего удивительного, что решено было пойти по пути наименьшего сопротивления – увеличить кубатуру и изменить систему питания. В гору еще 49 см3, плюс современная система впрыска, и уже все довольны – налицо прибавка мощности на 5% и крутящего момента на 11%. На динамические качества повлияла замена пятиступенчатой КПП шестиступенчатой с «низкой» первой ступенью и «высокой длинной» последней.
Довольно симпатичную и современную внешность «старого» TDM с минимальным рестайлингом перенесли на 900-кубовый вариант. Все тот же запоминающийся орлиный взор головной оптики, рубленный под спортбайк полуобтекатель, высоко задранный «хвост»… Но при всем общем сходстве эргономика наследника изменилась. Сидение приподнялось на 30 мм, расширили диапазон настроек заднего моноамортизатора, а у передней вилки изменили угол наклона и длину перьев. На 40 мм стал длиннее задний маятник, не говоря уже о том, что двигатель расположился в шасси более вертикально и чуть вперед. Естественно, усилили и тормозные системы – скобами от R1.
Время идет, и все больше 900-кубовых красавцев Yamaha появляется на наших просторах. Благо, здесь есть направления, где дорожные качества машины проявляются в полной мере. Совсем недавно в рамках рубрики наши эксперты катали TDM 850 (Моторевю, 10/2003). Сейчас пришел черед его наследника. Мы намеренно не стали разносить их сильно во времени. На контрасте ведь всегда легче вкусить разницу и особенности…
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki
TL1000R
Пожалуй, эту примерку я ждал с особым нетерпением. TDM нравился мне всегда.
Одно время даже подумывал о том, чтобы купить его. Но не сложилось.
Тестируя 850-кубовую версию, лишний раз убедился в том, что принцип
конструирования в авиации, гласящий: «Что хорошо выглядит, должно так же
хорошо летать», вполне применим и к мотоциклам. Действительно, после того
давнего теста у меня остались только положительные воспоминания. Но жизнь
не стоит на месте. «Старушка» давно просилась на заслуженную пенсию, да и
конкуренты не спят…
Вообще же, надо отметить, что рынок туристических эндуро явно переживает повышенный бум как со стороны покупателя, так и со стороны производителя. Пожалуй, только совсем ленивый не запустил свои жадные ручонки в сторону столь лакомого пирога. Судите сами: Aprilia разродилась моделью Caponord, да еще вдогонку выпустила модификацию Rally Raid. Господа из BMW уже подготовили обновленную версию своей сверхпопулярной в Германии R1150GS. По слухам, она должна стать лучшей в классе по соотношению масса/мощность. И не надо ехидно улыбаться, мол-де вся эта страна чуть больше Московской области. Поэтому именно Германия и является самым крупным мотоциклетным рынком Европы. Да еще старые «друзья» из Suzuki тоже не преминули пнуть «старушку» TDM ногой, обутой в кроссовый бот от Alpinestars 47 размера – выбросили на рынок очень интересный во всех отношениях V-Strom. А ведь есть и Triumph Tiger, тоже, между прочим, достойный аппарат. В такой вот весьма немалой компании плотных «людей» «тэдээмке» была уготовлена весьма незавидная роль. Но ситуацию исправила последующая модернизация.
Первое, что сразу же бросается в глаза – модель по-прежнему однозначно узнаваема, и это хорошо. Чуть более «агрессивно» смотрит на мир. Что тут глазки строить – вон, сколько соперников расплодилось! Высота по сидению (825 мм) для мотоциклов такого класса весьма невелика. Естественно, проблем с доставанием земли ногами у меня не возникло. И невысоким наездникам здесь будет весьма комфортно, не в пример той же Caponord. Да и сухая масса в 190 кг является лучшим показателем в классе, и в движении это сразу замечается. Очень понравилась новая КПП. «Кашеобразность» предшественника канула в лету, да и шесть ступеней для подобного рода трансконтинентальных экспрессов давно уже стали нормой. Ведь, по идее, большую часть своей жизни такие мотоциклы должны проводить на автобанах. Впрочем, до эталонных «коробок» Honda здесь еще далеко. Да и вообще, чтобы достаточно объективно судить о работе и, главное, о надежности КПП, необходимы длительные ресурсные испытания.
Новый двигатель весьма заметно прибавил в «здоровье». Особенно заметна разница на скоростях свыше 150 км/ч. Но общее впечатление от модели складывается не только по динамическим характеристикам. Центр тяжести машины сместился вперед. Теперь управляемость аппарата стала еще ближе к спортбайковским стандартам. При большом желании и что, пожалуй, важнее, умении, повороты «с коленочкой» выполняются заметно легче, чем на предшественнике. Попутно пропал так мною любимый эффект wheelie, и, несмотря на возросшую мощность и крутящий момент, мне пришлось-таки поднапрячься, чтобы этот мотоцикл поехал на заднем со второй передачи. Впрочем, для абсолютного большинства пользователей такого рода шоссейников это все же плюс, а не минус…
Очень понравились тормозные скобы, перекочевавшие сюда с R1, великолепно справляющиеся со своими обязанностями. Тем не менее, после серии энергичных замедлений со скоростей «слегка за 200» рычаг переднего тормоза явно увеличил ход перемещений, намекая на то, что ему до смерти надоел неугомонный эксперт, ведущий себя так, словно он на каком-нибудь спортбайке, и что раз уж налицо подобный стиль езды, то необходимо установить армированные шланги… Отметил также и то, что при таких моделированиях резких торможений жесткости передней вилки немного не хватает – аппарат начинает клевать носом. Хотя все относительно. Здесь это ничуть не пугает. Мотоцикл остается под полным контролем. Что касается заднего тормоза, то проблема сверхранней блокировки заднего колеса успешно переехала сюда со старой модели. Увы, в лучшую сторону здесь ничего не изменилось.
Зато какова новая «приборка». Решительно не
к чему придраться, а еще наконец-то появился полноценный показатель уровня
топлива! Главенствующий же в самом центре тахометр недвусмысленно намекает,
что составляющая «спорт» здесь доминирует над составляющей «турер». И
именно в этом качестве, как мне кажется, и надо рассматривать новую
900-кубовую версию.
Хотел бы ездить на таком? Конечно! Вот только добавить бы мотору еще сил
этак 50… Да и настоящий V-твин все-таки лучше, чем его рядная и очень
достоверно звучащая копия. А еще было бы неплохо поставить спереди
«перевертыш». В общем, нет в мире совершенства…
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Его предок не относился ни к одной известной квалификации мотоциклов, был
эдаким изгоем, а уж этот и подавно. Но если с тем могли почти на равных
разговаривать всякие большие «паркетные эндуро», то с новым TDM такой фокус
уже не выйдет. Динамические возможности машины сравнимы со спортбайковскими.
Мне всегда нравились универсальные мотоциклы с креном на бездорожье, но
душой понимаю, что такие асфальтовые «крейсеры» как TDM 900 просто обречены
быть популярными в нашей стране. Знаете, если мысленно представить образ
мотоцикла на все случаи жизни, то мозг рисует картину нечто очень похожего
на 900-кубовую модификацию. Это почти «литровый» мотор, легкая алюминиевая
рама, мощные и длинноходные подвески и, конечно, почти спортивные тормоза.
Обязателен развитый полуобтекатель. Все это имеется в стандартной
комплектации TDM 900.
За рулем очень удобно. Такое ощущение, что пришел домой и плюхнулся на свой любимый диван перед телевизором. Курсовая устойчивость прекрасная, аппарат легко перекладывается в виражах, с умением юркой мыши шныряет между машинами. Двигатель просто великолепный. Помню, 850-кубовая версия страдала некоторой леностью и провалами. Здесь же ровная и мощная тяга на всем рабочем диапазоне оборотов.
Сам того не замечая, обнаружил себя уже за
городом, причем «валящим» по трассе между фурами под 200 км/ч. Проверил
тормоза… От «КАМАЗа» отлетела какая-то деталь, и мне пришлось уходить от
столкновения. Потом еще одно экстремальное торможение, и никаких признаков
перегрева. Усилие переднего тормоза дозируется одним пальчиком.
Несколько удивила настройка подвесок. Ну точно для тамошних автобанов.
Стоит ровной «корке» смениться на шершавый профиль с многочисленными
дырками и ямками в асфальте, как в «ногах» этого «зверька» появляется
ватность. Трусишка! Это еще цветочки, километров через 200 у нас вообще по
твоим понятиям дороги не будет...
Прокатился по лесным дорожкам… В целом неплохо: на второй и третьей
передачах «газом» легко дозируется ритм движения от почти черепашьего до
стремительно эндуровского. Вот только с клиренсом у модели беда, и даже
декоративной защиты нет. Того и гляди, подожмет патрубки об землю.
Пассажиры по достоинству оценят широкий «диван», что называется сидением.
Жаль одно, что каблуки все-таки иногда будут касаться выпускных «труб». При
дальнобое сзади можно разместить кучу багажа, а самое ценное поместится в
кофр. Места для него тоже хватит.
В общем, очень хороший и красивый мотоцикл. Компании удалось исправить все недостатки «старого» TDM и наделить модель новым потенциалом. Если учесть, что такие машины покупают люди обеспеченные и часто в качестве первого мотоцикла, то уверен, что им понравится. Среднестатистический мотоциклист пока же глотает слюни и ездит на TDM 850. Да и этот аппарат тоже не плох.
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Я ездил последним, уже наслушавшись восторженных откликов по поводу этой
машины. Быть может, этот момент и изменил мое восприятие модели. Потому как
готовился к одному, а получил совсем другое.
Мне говорили: «TDM получился действительно мощным!..» М-да… Где эти
«кобылы», если не ошибаюсь, что почти 90 л.с.? Ну нет их там, братцы! Мой
«бандит» кажется ну просто ракетой после Yamaha. Единственное, что у машины
присутствует – тяга на низких и средних оборотах. Когда же «заводишься» и
хочешь получить что-то спортбайковское, то видишь, как стрелка тахометра
уже упирается в красную зону. Ради интереса замерил приблизительно
скоростные показатели. Так вот, до «сотни» этот «жираф» едет с места за 3,5
с, а 400 метров «пролетает» за 12 с. Порадовала лишь эластичность высшей
передачи – с 50 км/ч до «сотни» на ней он разгоняется за чуть более четырех
секунд. Попытался узнать «максималку», но где-то на 210 км/ч мотоцикл
«всплыл» над полотном, и я дальше не рискнул испытывать его и свою судьбу.
Создается впечатление, что двигатель конструкторы совсем придушили ради
европейских «зеленых» норм токсичности и шума. Кстати, несмотря на свой
объем и уже известный почти «вэтвиновский» характер, глушители «поют»
весьма тихо. Так и просится сюда тюнинг…
Ну, по жесткости рамы, заднего маятника нет претензий. База стала побольше, возрос до 25,5 угол наклона вилки, что-то поднастроили в подвесках, поэтому улучшилась и управляемость. Он и раньше рулился с возможностями хорошего шоссейника, а сейчас вообще паинька. Как по рельсам едет! Но, ребята, опять эти японцы напортачили с жесткостью амортизаторов. Сколько раз мы им говорили, что у TDM 850 очень мягкая передняя вилка, да и задний моноамортизатор можно было бы покрепче. А они опять за старое. Конечно, понимаю, что авторы, прежде всего, думали о европейских туристах, но и среди них попадаются продвинутые люди. Так вот, в штатной настройке по нашим направлениям ездить быстро ни-и-зя… От активной работы на выбоинах амортизаторы прогреваются и заметно хуже демпфируют колебания. Когда в повороте у меня чуть не подломился «перед» (грешен – подтормаживал), на первой же более-менее удобной площадке для парковки полез перенастраивать. Какой умник сделал для этого спецключ? Во-первых, не сразу в голову придет, что он есть в штатной комплектации инструментов. Во-вторых, только упертый полезет куда-то в недра и с кряхтением старого деда будет зажимать пружину. В общем, зажал подвески по максимуму, но конечный результат не привел меня в восторг. Да, ездить стало лучше, но не принципиально.
О тормозах… Они здесь от R1, и поэтому что-то говорить против, думаю, не стоит. Но это если отвлеченно, только о них. Если же посмотреть на проблему комплексно, то с такой слабой и склонной к клевкам вилкой такие мощные тормоза спереди могут быть опасны. Мотоцикл реально провоцирует на активную езду как в городе, так и за его пределами. Мотор, ходовая и тормоза позволяют вытворять подчас ненужные поступки. Над этим всем дамокловым мечом висит передний «телескоп». И это на машине без какой-либо загрузки. Что станет с эффективностью подвесок, если нагрузить сзади пару туристических баулов и усадить упитанного друга?
Эргономика и ветрозащита хорошие, но вот
грязь и влага, летящие с колеса, так и стремятся залепить все ваши
конечности от мысков до коленей. Зеркала довольно удачно расположены по
высоте и не резонируют ни на каких режимах работы двигателя. Кстати,
вибрации почти не передаются на тело пилота.
Для меня давно остается загадкой, почему до сих пор Yamaha не научится
делать нормальные КПП. Опять, как всегда, трудные поиски нейтрали, жесткое
включение передач. Недостатком это уже не надо считать. Просто нужно для
себя запомнить, что такова фирменная особенность продукции компании. Еще я
бы сразу апгрейдил светооптику. Потому как ездить с «подбитым глазом» на
таком красавце не солидно.
Понравился ли мне TDM 900? И да, и нет. Не
спорю: удобный, практичный, динамичный. Но при этом: дорогой,
узконаправленный, с кучей болячек. Последние сомнения улетучились, когда
проехал первые 100 метров на своем Suzuki GSF1200S Bandit. Нет, скорее
всего, нет… Нет, точно, нет…
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
Как уже говорил, TDM 850 – мой любимый мотоцикл. Предложение прокатиться на
«поколении Next» воспринял с энтузиазмом. Хотелось найти разницу этих
возрастов…
Да, он совсем иной. Даже в статике это понимаешь: седло явно выше, как,
впрочем, и руль, подножки «не там», бока уже, и вообще все по-новому.
Пульсации двигателя на холостых абсолютно не чувствуешь, на поворот «газа»
мотор отзывается иначе, ретивее, что ли… Приборная панель стала явно
посимпатичнее (есть часы и указатель уровня топлива), но в целом дизайн уже
устарел. Никаких тебе современных эффектов, все просто, но функционально.
Мощность, действительно, прибавилась. Благодаря системе впрыска топлива и новой характеристике двигателя тяга ровная и уверенная уже с «низов». Мотор легко крутится и демонстрирует при этом свой взрывной характер. Только теперь количества тротила явно побольше, и сгорание запального шнура будет происходить раньше. С 4000 об/мин уже понимаешь, что крутящего момента здесь на порядок больше, чем у «старого», и усугубляют дело идеально подобранные под эти возможности передаточные отношения первых трех ступеней КПП. На 6500 об/мин включается «второе дыхание» – новый подхват не кратковременен, «затухание» начинается почти у красной зоны тахометра на 8000 об/мин. Однако такой режим почему-то не хочется использовать постоянно. Пару раз, проверив «верхи», получил удовольствие от классных средних оборотов – на них мощности более чем достаточно.
Что и говорить, мотор получился хорошим. Но он ничто без качественной ходовой. Проверку устроили наши дороги. Первым делом, на скорости 120 км/ч влетел в какие-то «окна», вырезанные в асфальте, и потом прямиком угодил в хорошее вздутие на полотне. Вот же страшно, чуть штанишки не намочил. Но, но… С машиной произошли чудеса. Никаких пробоев подвесок, да и склонности к резонансному расколбасу кормы нет. База у него 1485 мм, поэтому он достаточно уверенно «стоит» своими 18-дюймовыми колесиками на трассе. При резких ускорениях нет раскачки вперед-назад (наследство туристических эндуро), а при торможении заднее колесо уже не стремится жить отдельно от всего остального.
Есть такое понятие, применимое для
автомобилей, – драйв-кар, то есть машина, на которой хочется ездить и
ездить, и сам процесс приносит наслаждение. Так вот, TDM 900 заслуженно
может носить звание драйв-байк. В седле начинаешь мыслить совершенно иными
стереотипами, аппарат словно заключает пилота в свою ауру комфорта и
скорости.
Нареканий только два. Во-первых, опять по поводу «коробки», которая хоть и
стала в целом лучше работать, но «недовключения» все же имеются. Во-вторых,
неудобство регулировки заднего амортизатора. Уже давно на таких машинах
используют обычную поворотную ручку, здесь же надо доставать специнструмент
и что-то там химичить. Признаюсь, лень было, так и ездил с заводской
настройкой, а можно было бы и пожестче сделать.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400, Suzuki
SV400
Сложная задача – оценивать универсальный мотоцикл, покатавшись на Ducati
Multistrada! Наверное, надо про «итальянца» забыть на время и уже
прекратить с ним всё подряд сравнивать… Уж лучше с TDM 850! Даром, что
старая версия всегда мне нравилась. Для этого сначала прокатился на TDM
1998-го года рождения. За пять лет пробега по Японии он еще не успел
превратиться в помойку, но растратил часть своего потенциала, и, конечно,
это наложило отпечаток. Новый TDM лучше хотя бы потому, что он новый. Это
субъективно, но избавиться от впечатления не могу. Чувствуются ли изменения
в поведении? Двигатель стал мощнее – безусловно. После старого мотоцикла с
пробегом более 30000 км. Шесть ступеней в КПП – самый заметный плюс.
Посадка очень похожа. Ощущается иная развесовка: раньше мотоцикл слишком
сильно разгружал переднее колесо при разгоне, сейчас ведет себя стабильнее.
То же при торможении – клевковый эффект стал не так заметен. Подвески стали
жестче и, кажется, короткоходнее. Это улучшило управляемость. А на разбитой
дороге? Хуже не стало, видимо, дело не столько в ходах подвесок, сколько в
их демпфировании.
Впервые увидев новый TDM сразу после его дебюта осенью 2001 года, был поражен сходством с предыдущей моделью и даже их сначала путал. Понимаю, удачный дизайн, не устаревающая концепция, но обидно, когда мотоцикл за $ 12300 может произвести впечатление мотоцикла за $ 6000. Да еще и серый. Конечно, Multistrada, которую мы тестировали (Моторевю, 10/2003), тоже серая… Не скажу, что время расставило приоритеты – старая и новая модели, действительно, очень похожи. Самое удивительное, что разница в весе едва ощутима – больше чувствуется в статике. Впрочем, старый мотоцикл был оптимально сбалансирован, и что-то в этом улучшить совсем не просто.
Конечно, у нового TDM все есть: и универсальность, и удобство в управлении, и комфорт. На 200 км/ч чувствуется прибавка мощности. Но прежних восторгов мотоцикл не вызывает – ведь раньше это был действительно качественный прорыв, а сейчас лишь модернизация. Полностью новой модель никак не назвать. Когда я впервые прокатился на TDM в 1998 году, вначале удивился, почему мотоцикл так непопулярен. Потом посмотрел на ценник (вот он – подход эксперта) и все понял. Неудивительно, что TDM раскусили только после активного внедрения модели на вторичный рынок. Боюсь, что TDM 900 ждет подобная участь.
Описание мотоцикла Yamaha TDM 900 2002 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу.
Тот - дорожный спорт, этот - прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?
Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TDM 900 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TDM 900 2002-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 14 лет назад. При этом Yamaha TDM 900 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 897 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TDM 900 - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha , на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TDM 900 других годов выпуска и информацию о них