После войны в СССР автомобильный спорт находился в плачевном состоянии: практически полностью отсутствовали отечественные гоночные автомобили, не хватало топлива, автомобильные заводы были или разрушены или перепрофилированы под военные нужды, большинство автомобильных конструкторов прекратили заниматься тематикой автоспорта. Однако некоторые энтузиасты в области советского автоспорта ещё оставались. Одни из них был Алексей Андреевич Смолин, пришедший в автомобилестроение из авиации.
К тому времени, а именно к пятидесятым годам, страна уже поднялась из послевоенной разрухи и постепенно накопила некоторый потенциал в области спортивного автомобилестроения. Так наши спортсмены уже были вполне способны участвовать в соревнованиях международного уровня, а в отдельных классах они даже побеждали иностранных спортсменов-автомобилистов. Например, в 1946 году инженер-испытатель, мастер спорта А. Понизовкин, выступая на гоночном автомобиле «Звезда», побил рекорд итальянца Р. Чекини в классе 350 см. куб., превысив скорость 146,938 км/ч. Однако абсолютный мировой рекорд скорости 634,26 км/ч, казался всем недосягаемым.
Именно в целях взятия этого рекорда А.А. Смолин в 1952 году выдвинул идею строительства рекордного гоночного автомобиля небольшой массы, с отличной аэродинамикой и оснащённого турбореактивным самолётным двигателем. Такая идея была вовсе не удивительной, учитывая то, что Смолин имел огромный опыт создания как самолётов, так и спортивных автомобилей. Его поддержал главный конструктор ГАЗа Андрея Липгарта и проект пошёл в работу.
Первый опытный экземпляр ГАЗ-ТР , имевший официальное наименование ГАЗ-СГ3 был создан в 1954 году. Он стал первым в мире автомобилем, оснащённым турбореактивным двигателем, значительно опередив аналогичные разработки американцев Н. Остича и К. Бридлава, создавших соответственно в 1960 и 1964 году свои турбореактивные автомобили.
При создании своей уникальной машины Смолин использовал авиационные материалы – алюминий и дюраль. Так из дюраля собрали несущий каркас, а алюминий применили для штамповки листов обшивки. За образец при изготовлении кузова взяли, в русле имеющихся тогда воззрений на самую лучшую аэродинамическую форму, фюзеляж реактивного истребителя, а именно конструктор создал веретенообразный кузов, имевший антикрылья и киль.
Приводить в движение это автомобиль-самолёт должен был реактивный двигатель от самолёта МИГ имевшего мощность 1 000 лошадиных сил. Проектируемая скорость болида должна была составить 800 км/ч, что на много превышало мировой рекорд скорости. При этом выявились и проблемы. Так советская промышленность не производила специальных скоростных шин для такого «монстра», кроме того стандартные дисковые или барабанные тормоза не могли быть использованы на машины, рассчитанной на такие безумные скорости.
Третьей проблемой стало отсутствие в СССР подходящей по длине гоночной трассы для достижения скорости 800 км/ч. Две проблемы из трёх были разрешены: в качестве тормоза использовали тормозной авиационный парашют, а рекорд решили устанавливать на поверхности дна солёного озера Баскунчак, что находится в Астраханской области. А вот третью проблему со скоростными шинами решить так и не удалось.
Тем не менее14 ноября 1954 года в присутствии Смолина, а так же двукратного чемпиона СССР по автоспорту М. Метелева и главного конструктора ГАЗа А. Липгарт состоялись первые ходовые испытания ГАЗ-ТР . Прошли они на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома, которая была рассчитана на достижение скорости максимум в 300 км/ч, поэтому и М.А. Метелеву установили этот «потолок» скорости.
К сожалению, во время испытаний из-за досадной ошибки произошла авария, в результате которой рекордный автомобиль был практически разрушен. При этом Метелеву несказанно повезло – он сломал только лишь палец на ноге. Спасли его жизнь авиационные четырехточечные ремни безопасности. В результате этой катастрофы все работы над ГАЗ-ТР были свёрнуты, а обломки экспериментальной машины были переданы в заводской музей ГАЗа.
Первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем. Спроектирован и построен конструкторско-экспериментальным отделом ГАЗа, под руководством авиаконструктора Алексея Андреевича Смолина.
Проектные работы начались в 1952 году, и уже осенью 1954 года ГАЗ-СГ3 был изготовлен в металле. Кузов автомобиля веретенообразной формы, алюминиевый, с антикрыльями и килем. Двигатель – турбореактивный, ВК-1 (по другим данным РД-500) от МИГ-17, мощностью около 1000 л.с.
По расчетам, ГАЗ-СГ3 мог разогнаться до 800 км/ч, что превышало рекорд скорости того времени почти на 200 км/ч. Для замедления автомобиля был предусмотрен парашют, заезды предполагалось проводить на озере Баскунчак, поверхность которого летом засыхает и покрывается идеально ровной соляной коркой. Не удалось найти специальные шины, способные выдержать высокую скорость.
Подвеска ГАЗ-СГ3 была независимая, от ГАЗ-12 «ЗиМ», трансмиссии не было вовсе.
Первые ходовые испытания состоялись на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. Водителю, двукратному чемпиону СССР по автоспорту Михаилу Метелеву обозначен лимит скорости в 300 км/ч. Испытания закончились катастрофой. Машина получила серьезные повреждения, водитель сломал лишь палец на ноге. Работы над ГАЗ-СГ3 были свернуты. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Любопытно, что англичане создали реактивный автомобиль только в 1960-м году, а американцы в 1964-м.
Газ -Торпедо
Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.
Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.
Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.
ГАЗ-ТР (Турбореактивный)
Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара.
Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?
К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.
И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.
В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.
В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с.
Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Автомобиль для кольцевых гонок. Год выпуска: 1958. Конструктор В. Шахведов. Машина собрана на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: положенный на бок двигатель, карданный вал сбоку от гонщика, рама в виде пространственной фермы из труб. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя 2445 см3, мощность - 84 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,03 м, масса в снаряженном состоянии - 900 кг, скорость - 200 км/ч. В 1958 и 1960 годах на машине выиграны чемпионаты СССР.
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4)
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.
Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман.
В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.
Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".
Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.
14 ноября 1954 года открылись ворота ангара на Горьковском аэродроме. Из ангара появилось нечто, что было похоже одновременно и на самолет и на автомобиль. При появлении этого «чуда» из ангара присутствовал главный конструктор ГАЗ и чемпион СССР по автоспорту Метелев. Все чувствовали, что-то будет…
В 50-е советский автоспорт, как популярное развлечение и вид спорта стал крепчать. Отечественные гонщики стали достигать уровня иностранных гонщиков, по всему союзу стали проводиться соревнования по автоспорту. Но не смотря на все попытки, мировой рекорд скорости по суше в 634,26 км/ч пока советскими гонщиками побит не был. Это пока, ведь в советском союзе не было понятия не достижим, он просто пока не достигнут.
В 1952 году, человеку, которого можно назвать отцом отечественного автоспорта А. А. Смолину пришла в голову хорошая идея. Смолин был редким инженером, который проектировал самолеты, а затем проектировал гоночные автомобили. Идея заключалась в объединении самолета и автомобиля! Новый рекордный автомобиль должен был получить турбореактивные самолетный двигатель.
Автомобиль-самолет
Подобная идея на тот момент могла показаться совершенно абсурдной и могла не вызвать совершенно никакого интереса. Но Смолин был не последним человеком и его авторитет заставил поверить в идею автомобиля-самолета. Автомобилю было дано «добро».
Всего через два года был изготовлен ГАЗ-ТР – первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем, аналогов которому не было. Американские рекордные автомобили на базе самолетных турбореактивных двигателей появились намного позже.
Так как А. А. Смолин был самолетным конструктором, для нового автомобиля использовались и материалы авиационные. Так как идеальную на тот момент аэродинамическую форму имели самолеты, автомобиль было принято сделать по образу реактивного истребителя. В качестве двигателя использовалась турбореактивная установка МИГ-17, мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость автомобиля составляла 800 км/ч!
Проблемы
Но был ряд проблем, которые требовали устранения. Главная проблема, отсутствие специальных шин, на которых автомобиль может развить такую скорость. Вторая проблема, как после такого разгона автомобиль остановить. Еще одна проблема: где автомобиль разогнать до 800 км/ч. Со скоростными шинами, хотя эта проблема кажется не очень сложной, так и не справились. Разгонная полоса – озеро Баскунчак, которое пересыхая летом образует идеальную поверхность. Тормозить решили парашютами, как самолеты.
Испытания нового автомобиля было принято проводить не на самом озере, а по ближе, на взлетно-посадочной полосе горьковского аэродрома. Максимальная скорость которую развивают самолеты при взлете – 300 км/ч и соответственно новому рекордному автомобилю был обозначен потолок в 300 км/ч.
Испытания 14 ноября закончились катастрофой. Гонщик почти не пострадал, благодаря новой четырехточечной системе ремней безопасности, испытатель отделался сломанным пальцем на ноге. Работы по строительству ГАЗ-ТР были свернуты, а обломки рекордного автомобиля были отправлены в музей. Если бы все пошло удачно, очередной рекорд скорости по суше мог принадлежать СССР.
ГАЗ-СГ3
Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе. Официальное название ГАЗ-СГ3. Разработал машину авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин.
В 1952 году Алексей Андреевич Смолин выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем.
В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л. с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!) , третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. За рулем машины был двукратный чемпион СССР по автоспорту Михаил Метелев. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М. А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.