Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников Патфайндер для Европейского континента осуществляется в Испании.
Двигатели
В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились: турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферник V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л отдачей 231 л.с.
Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользуется 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина - длительная работы под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой «головы» у дилеров около 70-80 тыс. рублей, а полная смета работ по замене составляет более 100 000 рублей. Аналогичная головка блока в интернет-магазинах автозапчастей дешевле – около 30-40 тыс. рублей.
При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывают штуцер на вакуумном клапане, из-за чего перестает функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей. По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.
При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор с легкостью доезжает до 300-400 тыс. км.
Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Форсунки не ремонтируются, стоимость новой около 12-15 тыс. рублей.
Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы Патфайндер, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.
Число 3-х литровых дизелей V9X пока не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25.
На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинают «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствует о появлении микротрещин, которые вскоре увеличатся. Патрубки придется заменить.
Бензиновый атмосферник VQ40 довольно надежен. Проблемы с двигателем иногда возникали из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.
Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкиваются с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипает на «максимуме» или падает на «0». Производитель предусматривает замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса придется снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.
При пробеге более 100 000 км может выйти из строя обгонная муфта генератора или его подшипники. Об этом подскажет посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2 тыс. рублей, а за аналог – около 1 тыс. рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5 тыс. рублей. На бензиновую версии Патфайндера данная муфта не устанавливается.
Трансмиссия
На дорестайлинговых Pathfinder нередко возникали проблемы с задним редуктором. Проблемный редуктор менялся по гарантии.
Гул и вибрации на высоких скоростях после 80-120 тыс. км пробега обязаны своим появлениям крестовинам карданных валов. Стоимость новой крестовины около 1,5-2.5 тыс. рублей. Они же и виновники скрипа, возникающего при движении задним ходом. Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс. км.
6-ступенчатой механической коробкой передач комплектовался только Ниссан Патфайндер с турбодизелем 2,5 л. Проблем с самой коробкой не возникает. А вот сцепление оказалось слишком слабым. Чаще всего его приходится менять еще до 100 тыс. км, но при щадящих условиях эксплуатации оно может прослужить и до 150-180 тыс. км. Комплект нового оригинального сцепления не дешев – около 40 тыс. рублей, аналог немного доступнее – около 30 тыс. рублей.
5-скоростной «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна уверенно проехать без ремонта более 200-250 тыс. км. Причиной неполадок может стать гидроблок. Стоимость нового гидроблока у дилеров около 50-60 тыс. рублей, в интернет-магазинах на заказ – около 30-45 тыс. рублей. Нередко коробка «умирает» не от естественного износа, а из-за смешиванния ее рабочей жидкости с антифризом. Приготовление «смертельного коктейля» происходит в нижней части радиатора из-за протечки теплообменника (нижнего бака радиатора). Стоимость нового радиатора от 10 до 20 тыс. рублей. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно отделаться только промывкой коробки, иначе – замена гидроблока и фрикционов. Проблем с АКПП иногда добавляет конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.
Ходовая
Втулки и стойки переднего стабилизатора служат более 60-80 тыс. км, заднего более 80-120 тыс. км. Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой ступицы у дилеров около 17-18 тыс. рублей, на стороне – около 8-9 тыс. рублей. Столько же ходят рычаги подвески и шаровые, рулевые наконечники и тяги.
Стуки в рулевом Патфайндера при проезде неровностей не редкость. Виновник «торжества» на дорестайлинговой модели – карданчик рулевого вала. После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость карданчика около 300-400 рублей, а работ по замене - около 6-7 тыс. рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки в рулевом возникают из-за износа шлицов на обжимной конструкции внизу рулевого вала.
Некоторые обладатели Nissan Pathfinder отмечают провал педали тормоза и снижение эффективности замедления. Проблема может появиться как после 20-30 тыс.км, так и лишь через 200 000 км. В большинстве случаев причина бед в главном тормозном цилиндре. Стоимость нового «главного» около 10 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие, традиционно для большинства автопроизводителей, слабое: легко царапается и быстро обрастает сколами. Уже после первой зимы могут появиться «паучки» (небольшие вспучивания краски) на капоте, передних стойках, на крыше над лобовым стеклом, но чаще всего на задней двери багажника. Страдает и хромовое покрытие декоративных элементов отделки кузова.
Из-за проблем с клапаном в трубопроводе омывателя фар зачастую начинают «травить» форсунки. Многие сталкиваются с появлением трещин на остеклении передней блок-фары возле крыла. Причина – сильное внутренне напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходится менять фары чуть ли не раз в год. Хотя случаи и не единичные, дилеры при приемке авто каждый раз искренне удивляются увиденному.
Облезающая «кожаная обивка» сидений и руля – еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч. и Ниссан Патфайндер (после 20-40 тыс. км). Со временем обтираются и пластиковые накладки на спицах руля.
Встречаются так же проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их подогревом. Зачастую приходится сталкиваться с обрывом рулевого шлейфа, из-за чего перестают работать кнопки на руле, звуковой сигнал или высвечивается индикатор неисправности подушек безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4 тыс. рублей, в интернет-магазинах – около 2 тыс. рублей.
Нередко глючит штатная навигационная система - гаснет монитор. Самостоятельно система может выйти из ступора лишь через несколько часов. Если летаргический сон так и не прекратился, значит, придется заменить блок навигации. Дилеры на вопрос о причинах такого поведения отвечают, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении подобных «заскоков» рекомендуют вынуть штекер активной GPS антенны из гнезда и больше ее не использовать.
При появлении подтеков на стойках возле потолка и потолке, необходимо проверить состояние резинок под рейлингами и протянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира - результат расстыковки шланга омывателя заднего стекла под передним правым крылом.
Владельцы дизельных Nissan Pathfinder нередко сетуют на медленный прогрев салона в морозы. Со временем может зашуметь моторчик печки. Заставить замолчать его поможет смазка. Новый моторчик стоит от 5 до 10 тыс. рублей. Трубки кондиционера задних пассажиров, расположенные под днищем, легко поддаются коррозии. Так же наблюдаются эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения потоков воздуха. Новый сервопривод обойдется в 1000 рублей.
Электрожгуты, проложенные под днищем, и разъемы под порогами нередко сгнивают через 4-6 лет эксплуатации. Это главная причина высвечивания ошибок по полному приводу или датчикам ABS.
Заключение
Герой нашего рассказа, в плане надежности, не выделяется из большой толпы современных автомобилей. Настораживает наличие проблем с головкой блока цилиндров дизельного мотора 2,5 л и «зависание» турбонагнетателя рестайлинговой версии. Проблемы с ЛКП и низким качеством отделочных материалов, к сожалению, сегодня уже мало кого удивляют. А в остальном все предсказуемо, ресурс агрегатов и узлов вменяемый, как и цены на запчасти. Пожалуй, нет смысла отказываться от приобретения Nissan Pathfinder, если необходим большой полноприводный автомобиль. Как показывает опыт отдельных владельцев, Ниссан Патфайндер при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.
Стал счатливым обладателем Патфайндера в январе 2013 после печального события с Гранд Витарой 2,4л 167 л.с. МКП, поэтому сравнивать буду с ней. На момент написания отзыва пробег чуть менее 2000 км, (брал новый у оф. дилера со скидкой 240 тыс + ковры + защита картера, хотя у неофициала можно было взять еще на 40 тыс дешевле), поэтому первые впечатления: Ну и СЛОН!!! Он просто огромен. Багажник - супербольшой, влезет все: и лодочка и моторчик и все необходимые вещи на несколько дней рыбалки и не будет в салоне валяться то, что не влезло в багажник, как постоянно происходило в Витаре. Эргономика: первая претензия: кнопки стеклоподъемников расположены странновато: если рука лежит на подлокотнике, то управлять ими невозможно, приходится поднимать (((для курильщика, пользующего окно часто - не удобно. Кнопка блокировки дверей перенесена на центральную панель вниз, тоже не АЙС, на Витаре удобнее. Регулировка зеркал слева под рулем через переключатель - минус. Следующий косяк - очень короткий подлокотник справа и не регулируемый. Опять же Витаре проигрывает - там 2 положения. Замок зажигания (у меня модель с простым ключом) выглядит как дешевая китайская инородная фигня от другого авто, особенно на фоне глянца вокруг ручки переключения скоростей... Бортовой компьютер: информативен, но мне не хватает моментального расхода топлива, как на витаре, там я мог педалькой регулировать расход, здесь - нет. Кстати там он был ЖК, хоть и ч/б. Опыта езды на автомате нет, поэтому как давить на тапку не понимаю и расход по городу не радует - 13,5 - 14,5. Трасса - 7 на круизе, Витара кушала больше на трассе и меньше в городе, но полагаю справлюсь и выработаю со временем экономичный стиль для города. Кстати - круиз - супер, на витаре не было. Заводится без проблем в 25, боялся, что автомат и дизель дадут проблемы, ничего подобного! двигатель греется ОЧЕНЬ медленно. До работы - 6,6 км, приезжаю стрелка чуть сдвинулась от минимума, при этом в салоне тепло, Воздух начинает дуть теплый сразу после пуска двигателя, от места стоянки до шлагбаума - 50 метров, а в салоне уже комфортно. Не хватает подогрева руля, но по сравнению с Витарой комфорт при начале езды в мороз просто не сопоставим (100 плюсов). Набирает скорость достойно, но есть провал около секунды после нажатия на педаль. Подвеска мне показалась более жесткой по сравнению с предыдущей машиной, но на водительском стуле это не критично, а пассажиров и в Витаре трясло не по детски. 3 ряд сидений - удобно, но ездить на нем тяжко (((и корыто в багажнике складывается так, что багажник закрывать не удобно. Про пятую дверь отдельная песня: для закрывания надо прикладывать усилие, причем существенное. Может наши рукоблудники (Российская сборка) отрегулировали плохо, а может такая конструктивная особенность, поеду к дилеру - пусть скажет. Отдельный плюс багажнику с его кармашками и отделениями для инструментов: все необходимое легло оч. удобно и компрессор и трос большой и знак и шампуры (всегда с собой вожу))) мало ли на барашка в пути наеду... Устойчивость на трассе – плюс, но гонять не хочется. 120 – комфортно, дальше… пока не привык, да и дороги скользкие – опасаюсь после аварии. В крутых поворотах есть ощутимый снос, ЕСП работает мягче, чем на Витаре, сразу в дело не лезет, что тоже хорошо, для меня по крайней мере. АБС работает достойно и более чем предсказуемо. Понравилась система помощи при спуске с горы, работа пониженной передачи, проходимость (хотя реального теста еще не делал, но малость покатался по горке с углом градусов в 50 - 55. По снегу вошел ни разу не буксонув - плюсище, витара туда не залезла (сейчас стоит Близзак, стояла Хаккапелита 4 на шипах). А теперь проблемка и на работу... На 1700 загорелся Чек!!! А вот тут я просто приофигел: машина новая и вдруг такая фигня))) Скинул клеммы аккумулятора: чек ушел, загорелся ЕСП, позвонил дилеру, посоветовали еще раз скинуть клемму. Скинул - ЕСП горит и я реально сильно боюсь... (на Витаре полетел блок АБС (52 тыс у оф. дилера) на 90 тыс км, горела вся панель: АБС, ЕСП, скользкая дорога и еще что-то. Я не придал этому должного внимания, итог - кувет, витара печально лежит на боку с мятым боком и крышей) договорился на визит к дилеру, поехал - ЕСП потух, отзвонился отказался. А вечером снова чек загорелся, сегодня в 15.00 поеду знакомиться с сервисом Ниссан Автотракт Владимир, потом отпишусь. Но сама ситуация мне уже не нравится: стоило покупать машину за 1,5 миллиона чтобы скидывать клеммы аккумулятора??? у меня и ключей то в машине уже лет 10 нет, неужели сейчас придется возить (((Не хватает камеры заднего вида, придется менять голову и ставить что-то другое, но это моя ЖАБА виновата, можно было взять подороже, но с камерой, хотя там говорят навигация никакая, а хочется нормальную и с пробками... Отписываюсь: к дилеру съездил, установили поломку синхронизаторов в коробке, обещали вызвать и заменить по гарантии, впечатление от сервиса - положительное, все ласковы, добры попытались решить проблему с флэшкой... одно плохо - прошел месяц, а на ремонт так никто и не вызвал. Чек правда потух сам собой... Расход пока не радует: по городу за 13 л. Дверь кстати разработалась и закрывается нормально... Проходимость лучше, чем у Витары - однозначно, так что в выборе не разочаровался... Если бы не сервисмэны, запчасть по гарантии ждал 3 месяца... Кошмар, ехал из карелии, думал не дотяну... Ремонт по гарантии деталь 43, всего с работой и маслом за 50 тыс. р. Я разумеется ничего не платил, кроме эвакуатора. Но криворукость мастеров поражает... Забыли закрыть боковое окно (((весь салон был в пыли (((
Nissan Pathfinder 2.5 TDТекст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк
Мое первое знакомство с этим автомобилем состоялось нынешней весной в Португалии (см. ORD № 3). Именно тогда, намотав несколько сотен километров по извилистым дорожкам, я и составил для себя общее впечатление о новинке, причем, не скрою, впечатление весьма благоприятное. Но, тем не менее, некоторые вопросы к новому внедорожнику Nissan остались. В общем, несколько месяцев спустя я решил, что пришла пора получить недостающие ответы...
Любой современный внедорожник, а особенно если он анонсируется как универсальный семейный автомобиль для путешествий по дорогам и вне их, уже самим фактом существования пытается явить миру формулу идеального транспортного средства. А между тем, дорожные и внедорожные качества транспортного средства – вещи взаимоисключающие (по крайней мере, противоречащие). Правда, инженеры большинства автомобильных компаний постоянно ведут борьбу за оптимальное объединение несовместимого под одной железной оболочкой (тем самым достигаются выдающиеся результаты на обоих направлениях). Но и по сей день все их старания рождают лишь более или менее удачные компромиссы.
Новый Nissan Pathfinder – как раз из таких попыток. При его создании конструкторы полностью отказались от наследия одноименной модели 1996 года и спроектировали машину с чистого листа. В результате получился противоречивый на первый взгляд симбиоз. Начать с того, что, следуя современной тенденции (в угоду асфальтовым качествам), внедорожник получил независимую заднюю подвеску, конструктивно схожую с передней – пружинную на двойных поперечных рычагах. Но при этом в силовую схему автомобиля вернулась... отдельная рама! В трансмиссии центральное место заняла «честная» раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом, но в нее вживили электронноблокируемую вискомуфту, активизирующуюся в режиме «Авто» и самостоятельно перебрасывающую часть крутящего момента на передние колеса в случае необходимости. В качестве основного двигателя был выбран напичканный электроникой экономичный 2.5-литровый турбодизель с общей топливной рампой. При этом тяговые характеристики мотора получились очень достойными для серьезного вездехода – 403 Нм при 2000 об/мин.
«Терьеры» с приставками «экс» и «ин»
На мой взгляд, корпоративный дизайн в итоге способен сыграть с Nissan недобрую шутку. Издали и спереди все внедорожники (и даже пикапы) этой марки настолько похожи, что даже специалист может иной раз перепутать! И хотя в целом фирменный стиль очень даже неплох и запоминаем, каждый отдельный представитель марки в нем растворяется и теряет собственную индивидуальность. Что же касается интерьера, то у него те же проблемы с индивидуальностью, что и у внешности. Но в целом смелое сочетание хай-тека и классической строгости можно назвать удачным.
Создатели машины стремились к максимально рациональному использованию внутреннего объема. Так, в автомобиле семь полноценных посадочных мест, но два крайних «кормовых» (оборудованы подголовниками и ремнями безопасности) легко складываются, образуя ровный пол багажного отделения. Второй ряд тоже складывается, в результате чего возникает невероятного объема грузовой отсек длиной под два метра. В нем даже можно расположиться на ночлег! И вообще, похоже, что машина изначально задумывалась в расчете на дальние путешествия. По крайней мере, на это указывают обилие ящичков и тайников, две дополнительные 12-вольтовые розетки и другие приятные мелочи. Вот только к эргономике сидений, особенно в расчете на дальние перегоны, стоило бы отнестись более внимательно.
Подвеска
Скажу сразу, что на самых разных дорогах (включая и специальные булыжные мостовые Дмитровского полигона) Nissan вел себя уверенно, предсказуемо и комфортно, тем самым детально подтверждая выводы «португальского» теста. Подвеска мягко отрабатывала дорогу даже на щербатом асфальте и разбитом грейдере. Но, как мы и ожидали, ходовая часть, легковая по сути, оказалась таковой и по характеристикам. Так, диагональное вывешивание наступило при подъеме платформ подвесочного стенда всего на 203 мм. А при подъеме одного лишь переднего колеса заднее цеплялось за пол до совершенно не впечатляющих 392 мм. Казалось бы, с такой артикуляцией на бездорожье просто делать нечего, но в данном случае недостатки кинематики неплохо исправляет умная электроника. Например, трек со сменными препятствиями наш подопытный взял без видимого напряжения (потребовалось лишь включить пониженный ряд трансмиссии). Первая передача, отпускаю сцепление, чуть добавляю газа, и машина начинает уверенно переваливаться по железным надолбам, попеременно вывешивая колеса. Из-за руля впечатление такое, что в мостах мягко работают обычные «самоблоки». И, кстати, ни днище, ни расположенные под ним агрегаты ни за что не цепляют.
Что интересно, в отличие от ранней версии (протестированной в Португалии полгода назад), на нынешнем автомобиле при переключении трансмиссионной ручки в 4L сразу же загорается лампа ESP-off, что сигнализирует об отключении системы динамической стабилизации. Очень верное решение! Эксперименты показали, что ESP на бездорожье только мешает, не вовремя подтормаживая колеса и, в конечном счете, полностью останавливая автомобиль. Как ни крути, а прогресс налицо: если в марте при съезде с дороги требовалось не забыть выключить эту функцию, то уже в августе это за тебя делает измененный алгоритм работы электронных систем.
Блокировки
После мартовского теста так до конца и осталось неясным, каким же все-таки образом функционируют в автомобиле разнообразные «электронные помощники». На этот раз, чтобы досконально разобраться с этим вопросом, мы провели целую серию опытов... Начали с «прояснения» межколесных блокировок. Для этого вывесили одно из задних колес на подвижной подставке, а чтобы создать непреодолимое сопротивление движению, цепью зафиксировали автомобиль за буксирный крюк. Теперь – трансмиссионный переключатель в положение 2WD, отключаю ESP и включаю передачу. На холостых оборотах крутится только висящее колесо. Плавно добавляю газ. Едва стрелка тахометра переваливает за 1000 об/мин, как в работу полноценно включается другое колесо, и машина начинает дергаться на цепи (из-за скользких плит пола сцепление шин невелико и динамометр показывает всего 700 кг тяги). Если же трогаться с подгазовкой, то блокировка срабатывает сразу. Похоже, что в данном случае управляемые электроникой «самоблоки» не только существуют, но и работают! От включения ESP картина принципиально не меняется, разве что к другим звукам добавляется скрежет сбитых с толку тормозных механизмов, пытающихся вразнобой затормозить оба буксующих колеса. Теперь добавим объема. В игру вступает вывешенный передний мост. В режиме 2WD он абсолютно безжизнен, но стоит перевести «крутилку» в Auto, как его колеса сразу же начинают вращаться (даже на холостых оборотах). Первая мысль: автоматический режим – это не что иное, как обычный постоянный полный привод с блокируемым по необходимости центральным дифференциалом. Но, немного поразмыслив, мы приходим к выводу, что при частичной (даже самой мизерной) переброске момента на передний мост картина будет аналогичная. А стало быть, для подробного описания действия этого трансмиссионного режима нам придется замерять отношения моментов на переднем и заднем мосту, вычислять коэффициенты блокировки и заниматься другой «наукой». Но самое главное – нужно строить специальный стенд. Так что идею эту мы решили воплотить как-нибудь в другой раз...
Динамическая стабилизация
Поскольку оценку работы другой электронной системы – ESP – лучше всего проводить в динамике, в качестве подготовки к следующему пункту тестовой программы мы выставили на асфальтовой площадке «коридор переставки», а рядом разметили традиционную «змейку» (совокупность этих упражнений в достаточно высокой степени позволяет оценить управляемость машины в целом). И надо сказать, что система динамической стабилизации на Pathfinder оказалась очень удачной. Она вмешивается очень мягко, позволяя водителю ехать довольно активно, но в то же время эффективно «обуздывает» автомобиль в случае откровенно рискованных маневров. И тем не менее... На «змейке» выявилась недостаточная поворачиваемость машины (даже в заднеприводном режиме), связанная с тем, что ESP постоянно подтормаживала: увеличились уводы с траектории на разгоне и упала реакция на руле. На «переставке» электроника удивила еще больше. Как мы и ожидали, с включенной ESP автомобиль оказался очень адекватным. Электроника практически не мешает водителю управлять, мягко подавляя возникающее скольжение. А вот в выключенном состоянии система стабилизации озадачила... По идее, она никак не должна была проявлять себя даже при достаточно агрессивном стиле управления. Так все оно и было до момента, когда какие-то датчики распознали то ли «чрезмерное боковое ускорение», то ли «слишком высокую скорость вращения рулевого колеса». Электроника мгновенно проснулась и грубо вмешалась в процесс пилотирования, резко затормозив... загруженные колеса. Результат предсказуем – машина мгновенно вылетела с заданной траектории! Мы были заинтригованы... В итоге, повторив несколько раз провокационный маневр, мы точно вычислили «местонахождение будильника». Каждый раз электроника начинала мешать во второй фазе «переставки» при резком возвращении руля, причем «пробуждение» практически не зависело от скорости движения автомобиля. Важнее оказалась скорость... руления!
Вне дороги
Тяговитый дизель, несмотря на относительно небольшой рабочий объем, с первого взгляда произвел впечатление очень удачного внедорожного мотора. И действительно, в очень длинную 40%-ную гору он без видимого напряжения и фактически на холостых оборотах втащил машину с пятью седоками внутри (правда, на пониженной передаче). Более того, на спуске внедорожник без помощи тормозов удерживал стрелку тахометра на 2300 об/мин, а скорость – на 7 км/ч. Что ж, не зря этот двигатель, да и в целом поведение Nissan Pathfinder вне асфальта, приятно удивили меня еще в Португалии. Помните? «Перекопанный специально обученным экскаватором внедорожный полигон показал, что на сухой «пересеченке» автомобиль чувствует себя как рыба в воде. Единственное, перед чем он спасовал – крутой затяжной песчаный подъем с рыхлыми и глубокими колеями». Кстати, тогда же у меня возникла мысль: а как машина поведет себя на российском глинистом проселке с лужами и колеями? И вот пришла пора ответить на этот вопрос. Мы выбрали подходящую дорожку средней разбитости и поехали... Довольно быстро лужи позволили выявить еще одну приятную особенность машины: аэродинамика Pathfinder такова, что на кузове оседает минимум грязи, летящей из-под своих же колес! А вот и колея. Она не то чтобы глубокая, но выйти из нее на шоссейной резине автомобиль не способен. Значит, остается одно – упрямо двигаться вперед. Между тем, колея становится глубже... Машина продолжает движение, то и дело цепляя грунт рычагами подвески. Неожиданно сопротивление колеи усиливается, но автомобиль ползет, и в конце концов мы проскакиваем сложное место. Первый зачет сдан! Вскоре колея разветвляется. Мы отправляемся по правой «дорожке», но она вдруг становится совсем глубокой – копал УАЗ или грузовик. Nissan ложится на брюхо... Не доводя до полной посадки, включаю «заднюю» и аккуратно выбираюсь к недавно пройденной развилке. Что ж, для универсального автомобиля совсем неплохо!
| Технические характеристики Nissan Pathfinder 2.5 TD (данные производителя) |
|
|---|---|
| Двигатель | YD25DDTi рядный 4-цилиндровый турбодизель |
| Рабочий объем, см 3 | 2488 |
| Степень сжатия | 16,5:1 |
| Мощность, л.с. / об/мин | 174 / 4000 |
| Крутящий момент, Нм / об/мин | 403 / 2000 |
| Коробка передач | МКП 6 |
| Полный привод | подключаемый, с принудительно блокируемым центральным дифференциалом |
| Демультипликатор | 2,596 |
| Аэродинамическое сопротивление, Сd | 0,38 |
| Расход топлива, л (город/трасса/смешанный) | 11,5 / 7,6 / 9,0 |
| Емкость топливного бака, л | 80 |
| Снаряженная масса, кг | 2132 |
| Полная масса, кг | 2793 |
| Объем багажника, л (за 3-м/2-м/1-м рядом) |
190 / 515 / 2091 |
| Цена, $ | от 44 800 |
На обратной дороге, ради эффектных кадров, а заодно и для чистоты днища, заезжаем в специальный бетонный «бассейн». И тут-то происходит самое интересное. После первого же красивого проезда по воде у машины... отрывается пластиковая защита картера. Похоже, что она треснула где-то в колее, а теперь набегающий поток воды ее просто-напросто смыл. Одновременно выясняется и еще одна неприятная особенность данной конструкции. Оказывается, в штатном положении она практически прилегает к поддону картера и совершенно не способна защитить его от серьезного удара. Одним словом, хлипкая пластиковая панель, способная спасти моторный отсек лишь от грязи, естественный отбор не прошла. Да и жесткие пластиковые брызговики внедорожнику не к лицу. Так что, несмотря на внедорожный потенциал, к проселкам Pathfinder оказался не готов. Для офф-роуд-поездок машину придется оснащать нормальной защитой. Иначе роль «верного помощника искателя приключений», на что не без оснований претендует Nissan Pathfinder, окажется ему не по плечу. Если, конечно, не считать приключением... полевой ремонт.
Электроника не дремлет
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD
По управляемости эта машина мне понравилась. Она очень адекватная и дружелюбная к водителю. И управление ею не требует каких-то специальных навыков вождения большого внедорожника. Конечно же, в первую очередь это заслуга полностью независимой подвески, очень тщательно настроенной инженерами, проектировавшими этот автомобиль.
И все же, несмотря на все вышесказанное, я бы не стал советовать отключать систему динамической стабилизации автомобиля при активном пилотировании. Дело в том, что она все равно полностью не отключится и будет вмешиваться в управление. Пусть позже, но зато это происходит намного грубее и совершенно неожиданно. Включенная ESP работает мягко, не мешая управлять, а «выключенная» – настолько грубо, что может выбросить с траектории.
Честно говоря, мне не совсем понятна такая логика. С точки зрения активной безопасности, во многих ситуациях, особенно когда водитель психологически не готов к подобной реакции машины, вмешательство выключенной ESP будет вреднее невмешательства.
Grand Cherokee
дифференциалами повышенного трения
и демультипликатором
| Mitsubishi Pajero | |||
|---|---|---|---|
| Двигатель | 3.2 DI-D (3200 см 3 , турбодизель, 160 л.с. при 3800 об/мин, 373 Нм при 2000 об/мин) |  |
|
| Коробка передач | МКП 5/АКП 5 | ||
| Полный привод | подключаемый (Super Select II) с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом (37:64) и демультипликатором и задним дифференциалом Torsen с возможностью принудительной блокировки |
||
| Подвеска | независимая пружинная | ||
| Цена | от 47 990 долларов | ||
| Плюсы | надежная конструкция, образцовая управляемость на любых дорогах | ||
| Минусы | недостаточная прочность на бездорожье, высокий интерес угонщиков | ||
| Вердикт | признанный классик жанра | ||
До этого ездил: SangYongMusso, PajeroSport, легковухи. Также сейчас эксплуатирую Паджеро 4 бензин.
Есть вещи, которые нельзя купить. Но все остальное можно. Поэтому если есть желание иметь чуть побольше свободы в пространстве салона, количестве и длине грузов, есть ли вам лень ставить палатку и вы хотите ехать туда, куда хочется, а не туда, куда могут доехать все, то покупайте внедорожники - это универсальные автомобили идеально подходят для перемещения по территории России. Сразу оговорюсь, что паркетники и 2WD не из этой когорты.
Следопыта брал новым с салона. Понравился сразу. Мужской подтянуый силуэт. И грубый, и стильный. Сравнивал с Дискавери, Паджеро, Патролем. Патрол не понравился внешне - архаика (а зря). Дискавери - дизель тупой, узкий салон, приборка топорная. Паджеро староват (реликт биодизайна) и последний тюнинг его сильно не приукрасил, ждать долго, дороже, задняя дверь на любителя и механизм раскладки 3 его ряда дурацкий. Кстати, опыт эксплуатации его я тоже имею (но это уже другая история). Но это все лирика, внедорожник выбирают не за цвет кузова.
Что хотел:
1) Дизель + автомат (налоги меньше, расход меньше - тяга больше + легче в пробках).
2) Топ-комплектацию (другие не рассматриваю).
3) Настоящий полный привод (буду ездить везде).
4) Большой багажник (буду возить много).
5) 3 ряд (буду возить толпу).
6) Навигацию (хочу ездить где не знаю дорог).
7) Чтобы все работало и не просило много денег.
Основной причиной покупки стала банально цена - ниссан был дешевле паджеро, его нужно было меньше ждать (1 мес против 3 мес) + дизель был мощнее (на тот момент), механизм 3 ряда удобнее, дверь вверх и просто он кажется мне симпатичнее. Остальные одноклассники все дороже (Туареги, Дискавери, X90) или не то, корейцев не рассматривал.
Что же я получил в итоге.
Дизель - нравится, резкий, тянет. Автомат работает нормально, но трогается чересчур резко (а я так и люблю). Расход от 9, 5 до 16 литров (трасса - светофоры с гонками)(паджеро 22 литра в среднем, правда бензин). Зато тормоза слабые (у паджеро явно лучше) и шумоизоляции совсем кажется нет (но мне и это нравится - ощущения от управления бешеным танком усиливаются), но в дальней дороге надоедает и музыку непроизвольно врубаешь минимум на 50%. Музыка фуфлыжная (на паджеро (в топе) явно лучше), самая простая балда от Nakamishi звучит дороже. Вообще есть общее впечатление об излишней пластковости и даже слегка убогости отделки. Но в общем это в стиле машины. Никаких тебе убогих цветастых вставок из типа дерева и гламурности. Машина для мужика - нечего выискивать выпуклотости и вогнутости. В общем, когда из пикапа сделали внедорожник - это его не испортило, хотя корма конечно простовата. Передние сиденья плосковаты и скользкая кожа, но в принципе катят, регулировок хватает. Задний диван низковат и слишком короткий, но жить можно. Третий ряд понятно для подростков, но и на нем я ездил - часа 2 выдержать можно.
Очень радует система трансформации салона. Реально можно перевозить палки длинной 3 метра. Причем удобно то, что диван 3его ряда раздельный (в отличие от убогой скамьи паджеро). Все задние седла складываются в единую плоскость и вот перед вами здоровый вагон. Мой рост 180 см и я с комфортом сплю в машине в походах под собственным одеялом и как правило не один. Конечно мне не хватает того вместительного подбагажного бокса, который наблюдается в топовых комплектациях предыдущего паджеро спорт, куда можно свалить кучу полезного хлама, включая топор, лопату и лебедку, и при этом иметь пустой багажник, но места под него из-за 3го ряда сидений понятно не наблюдается. Я не буду распространятся, что есть в машине из опций, там есть всё, что и положено всем достойным тачкам. Отмечу лишь выборочно. Камера заднего вида - очень удобно. Встроенный блютуз тоже (прикол, в паджере его нет!!!). А вот с навигацией облом - карт нет и не будет. Обидно. Досадно. (В паджере навигация есть! Штатная. Но карта древняя - 2007 год, и система убогая. Гармин за 6000 деревянных работает лучше. Так что обидно не так сильно. Зато в паджере есть видео, а в ниссане хрен).
Полный привод и высокий клиренс. Это, наверно, одна из основных причин для чего реально стоит брать джип. Так вот скажу честно, что от пафика ждал большего. Вообще в нем угадывается общая тенденция сдвига в сторону паркета. Полный привод есть, но блокировок, окромя электронных, нет, а они, чесслово, не сильно помогают. Зато пониженная есть (основной признак внедорожника) и ESP отключить можно. В общем, современный подход к проходимости. Почти все джипы теперь по такой схеме. Честно скажу, Паджеро и Патрол кажутся мне лучшими проходимцами ввиду более архаичных конструкций. Внедорожные способности сильно снижают убогие дорожные шины (штатные), они мгновенно забиваются грязью и становятся как лысые, из колеи реально не вылезти. А вообще, ребята, для конкретной грязи нужны совсем другие машины - трехдверные угловатые и совсем без свесов древние тойоты и паджерики. Уверяю Вас, что Обычная Нива с колхозником на борту легко уделает все вышеупомянутые патроли, паджеро и пафики в грязючке. Важно соизмерять свои способности и возможности.
И вот теперь о приятном: почти везде, где имел наглость влезь, выбрался сам. Несмотря на все «но» потенциал большой. Кроме того, машина приятно рулится на асфальте и руль в отличие от паджеро не пустой. Подвеска, пожалуй, жестковата, но при этом тачка очень собранная (паджерик реально более валкая машина, в поворотах качает, носом клюет). Особая радость от вождения зимой: ну где там эти все бэхи - любители продемонстрировать мне свою корму летом. Иногда не могу не удержатся от ребячества и дерну со светофора с полным газом - ваш удел дрифт, господа. Зимой сказка и с ездой, и с парковкой. Электронные системы антипробуксовки реально помогают - при этом практически не докучая (а я то думал, что это я так классно езжу), разве что иногда мешают при резких разворотах и поворотах - не дают пройти в заносе под газом, распрямляют траекторию. Все бы хорошо, да тормоза не те и вес у машины не маленький. Очень люблю вкусняшку - погонять где-нибудь на пустой парковке или пустыре по выпавшему снегу или гололеду с отключенным ESP боком в заносе, постоянно подлавливая машину.
По обслуживание и сервис. Я перепробовал всех дилером митсухи и половину ниссана в Питере. Хороших нет. Чтобы не оказаться в дураках, рекомендую знать матчасть и российское законодательство. Чтобы заслужить приемлемое отношение к себе дилера, необходимо доказать ему вашу способность отравить ему жизнь в случае некачественного обслуживания. В противном случае рискуете превратится в дойную корову. Скажу так - я доверяю намного больше дяде Васе в его грязном замасленном боксе с ладонями, покрытыми мозолями, чем молодому гламурному прыщу в белой рубашке из шоу-рума. Почти после каждого обращения в сервисный центр этот мальчик стоит краснея, когда я объясняю ему, что станет с его компанией и фирмой-производителем, если я многодетный отец и все моё семейство пострадает в результате того, что какой-то там товарищ не закрутил вот этот и вот этот болт, вот это забыл, не закрепил и не сделал. Бывают откровенно комичные случаи - однажды потерял целый час из-за того, что очередной воротничок оказывается искал деталь моей топливной рампы на бензиновом двигателе. Особенно расстраивает выстроенная система защиты руководства от клиентов. Хрен вы встретитесь с тем, кто реально быстро решит ваши проблемы. А жаль, ведь руководство, как правило, реально лучше понимает, чем грозит плохой имидж.
В общем, обслуживание недорогое. ТО правда часто - через 10000. На самом деле реально ТО делают через 20000, в промежутке лишь замена масла. Такое ТО стоит около 5000 руб, полноценное от 10000 до 20000, в зависимости от работ. Цены у дилеров реально сильно отличаются (до 50%). Зачастую дилерам все равно, что у вас было залито в мотор до этого. Льют что попало. Кто фирменный ниссан, кто мобил, кто 5w50, кто 0w40. Запчасти не дешевые. Большой склад в России отсутствует. Топливную рампу ждал почти месяц (замена по гарантии). За время эксплуатации по гарантии поменял: топливную рампу (вышел из стоя датчик), блокфару переднюю (сгорел блок розжига), переднюю крышку двигателя в районе генератора (течь), блок управления акпп (причина поломки мне неизвестна). Также несколько раз перебирали механизм привода люка. Поменял сам: лампочку ксенон (как оказалось, можно было по гарантии). Лампа стоит у дилера 14000 рублей, в магазине 2000 рублей. Брызговик (оторвал). Пыльник шруса заднего (обнаружил обрыв совершенно случайно) перед дальней поездкой. Оригинал - 3000 р через 2 недели. Уезжать послезавтра. Подобрал от ауди (пластиковый) - 650 рублей. Повезло, что шрус не пострадал. В общем, машину назвать надежной в полном понимании этого слова нельзя. Колодки менять каждые 20000.
Каско 90000-11000 ру. За время эксплуатации 2 раза красил бампера по страховке (без справок).
Сухой остаток: мне машина нравится, недостатки и болячки есть, но не критично. Есть порода, есть характер. Есть чуть больше свободы. В общем есть то, что нельзя купить. Почему нет в России хороших машин? Потому что дело не в качестве запчастей, сборке, менеджменте, менталитете. Нет.
Нужна мечта. И это, к сожалению, в отличие от станков и технологий не купить.
Следующий таз (надеюсь) - Крузер 200 дизель.
На автомобиле езжу уже год с мая 2008.Хотел конечно приобрести или Хонду "Пилот" или Тойоту "Лэнд Крузер" -200.Остановился на Пэсфаиндере, Т, К, у официальных дилеров на май 2008 в Украине ни "Пилот" ни "Лэнд Крузер"- 200 с дизельным двигателем 4, 2 не были в наличии.До этого ездил на Хонде-Аккорд купленной у дилера в 2005 году.На Аккорде проехал за 2, 5 года 140000 км.В принципе очень доволен дизайном - вид у внедорожника достойный! Неплохие и внедорожные качества--в тех местах, где мне пришлось обьезжать из-за аварии на трассе (вспаханное поле) засели и Таурег и Кайен...Но после пробега 50000 км по гарантии поменяли два передние амортизатора, CD проигрыватель изадние втулки стабилизатора.А ведь это же внедорожник!.Мне за те 2, 5 года, что проехал 140000 на легковой Хонде Аккорд не меняли вообще ничего.Это по нашим то дорогам! Даже было пару ударов в ямы передними дисками, которые потом требовали ремонта! А климат -контроль в сравнении с Хондой никакой.
|
Плюсы автомобиля:
|
Минусы автомобиля:
|
Совет покупателю: Но если для Вас главное экономичность, внушающий дизайн и проходимость- можете купить этот автомобиль.
Павел 10 лет
Не будем комментировать ВАЗ 2103... Но все "внедорожники" типа Патфайндер - дешевые "понты" для тупых американцев. Никто никакими внедорожными качествами эти автомобили и не наделял. Конструкторы об этом и не думали. Если бы Патфайндер или Пилот были бы настоящими внедорожниками, то мы бы с Вами не смогли на них ездить по шоссейным дорогам. Кто-нибудь из Вас ездил на Ниве, УАЗе или Гелентвагене? То то! Невозможно совместить несовместимое: комфорт седана и проходимость ГАЗ-66... Чудеса еще не научились делать даже японцы.
Def 9 лет
тупые американцы построили Jeep Wrangler, тупые англичане - LR Defender, тупые японцы - серию LandCruiser ...70, 80, 105... , Patrol, Samuray, а советская практичность родила Ниву и УАЗ. Я ездил на всех перечисленых автомобилях, и пришел к выводу, что на настоящих внедорожниках можно ездить по шоссейным дорогам, ну только за исключением УАЗа (Нива с огромной натяжкой и благодаря моему патриотизму остается в неопределенном состоянии).
+1Женя 9 лет
Не смеши, рамник на мостах на трассе как корова льду и с седаном НИКОГДА не сравнится. Да он едет но из-за мостов на высокой скорости его бросает.
-1Def 9 лет
Писец, а кто здесь говорил о седанах? Женя, ты явно не из нашей песочницы . А то что бросает - это громко сказано: да у мостовых машин большая не подрессоренная масса, да колеса на одной палке держутся, да из-за тяги панара при работе подвески мост смещается в сторону относительно кузова, но с этим всем можно жить. Хорошо жить! А еще я в чемпионате Украины по ралли-рейдом на мостовом внедорожнике гонял, и замечу что на нем можно не просто ездить, а еще и очень быстро ездить.
Сергей 10 лет
Продал свой Патфайндер и вздохнул с облегчением. Я понимаю, что Q7, Кайен или Туарег - не оправданно дороги, но уже в "стандарте" "немец" имеет достаточно полезных и удобных функций, которые РАБОТАЮТ!!! на своего владельца. Половина же псевдофункций дешевых "японцев" просто не работают или работают так, что ими со временем не хочется пользоваться. Не хочу никого обидеть, но я уже убедился, что японский автомобиль это на 90% маркетинг и на 10% собственно автомобиль. Не буду повторяться - почитайте отзывы о Патфайндере других, т.к. все это правда и ни каких придирок.
+1Def 9 лет
От части согласен в смысле псевдофункий, но не на японцах, а конкретно на Патфайндере. Все остальное полный бред: Туарег в базе не имеет даже стеклоподемники (немецкий маркетинг: брызговики - тоже дополнительная опция и т.д.), в плане же надежности эти три жемчужины "Q7, Кайен или Туарег" тоже регулярно и неприятно радуют своих хозяев. Наверно, всеобщая глобализация привила к тому, что среди немцев и японцев все больше затисываются китайцы. Сам езжу на Лендкрузер 100 (4.2ТД), испытываю недостаток динамики и управляемости, но зато я точно знаю, что она утром заведется и на пол дороги не обломается.
+2Гость 10 лет
думаете Q7 или туарег идеален,сомневаюсь
+1Владимир 8 лет
ну, Q7-это вообще бомба по поломкам!Почитайте отзывы и с личного опыта могу сказать что поменяв Пасфаиндера и пересел на ауди...я пожалел ужастно.Пуф у меня был с салона и ему на момент продажи было 2 года.4 литра, полный фарш, лазил и на рыбалку ина охоту...чего не сдала больше на ауди...но это и при покупке понятно было что торсеновские привода и такой габарит и вес не позволит залезть там где лазил на пуфе.Надо просто было резину ставить нормальную и не садились бы в снегу или грязи.Конечно, это не полноценный внедорожник и не седан, это клас SUV.Но ауди это пипец!при -15 замерзли катализаторы и она не завелась...новая машина и не завелась!!Пуф ни единого греха за 2 года и 85000км!!а эта корова запела.Пневмо зависла...опять на сервис...и так за одну зиму-две не приятности, хотя у Пуфа за 2 года не единой.Разница есть.Сейчас хочу продать эту фашистку-нервотрепку и купить нового пуфа 3.0 турбодизеля(4-ку бензиновую жаль не выпускают)Надеюсь он будет таким же удачным как и мой старый друг Пасфаиндер
+2Николай 10 лет
Почитал эти суждения и задумался что лучше брать: Ниссан ПФ или Ленд Крузер Прадо 150 (рассматриваю оба дизельные варианты). И еще - как в Ниссане ПФ ведут себя дизельные двигатели. Знатоки-практики дайте совет. Спасибо.
-1Гость 9 лет
двигатель пасфайндера работает тихо и виликолепно мошность хвотает вполне правда зимой без вибасты долго грееться если за минус 25 а так в -30 заводиться с пол оборота
Al 9 лет
Насчет тихо не совсем согласен, но не шумнее ЛР и кстати вебаста не нужна, ставишь простую сигналку с автозапуском, а вечером уходя электронный подсос(разговор о дизеле), 15 минут работы и в салоне выше нуля однозначно, даже если на улице -20
Al 9 лет
а по поводу минуса включения индикации круиза, полный бред, потому как под спидометром загорается зеленый огонек круиза. и уж сравнивать Патфай с 200тым кукурузером, ну ваще ни в какие ворота, с 200тым поди только новый Патрол можно сравнивать, Патфай по размерам это Прадо
+1Владимир 8 лет
зато 4.0 Пуф рвет 200-го 4.7 на рывок и скорость как ребенка...Это уже испытано и не однократно)))Динамика у бензинового пуфа отличная, не прадо 120-й (4.0) и не крузер 200-й (4.7) и рядом не стоят
+1assa 8 лет
народ какой реальный расход дизеля 2.5 на ПФ не увеличивается с возрастом.как динамика разгона
+1