Технические стандарты
Последовательное введение в действие Европейской комиссией технических стандартов, определяющих требования к двигателям внутреннего сгорания и используемому топливу, привело к значительному улучшению экологических характеристик автомобильной техники и всех видов горючего.
По сравнению с первыми нормативами стандарта Евро-0, введенным в действие в 1988 году, современные стандарты Евро-5 и Евро-6 (последний вступил в действие в январе 2015 года) обуславливают настолько жесткие требования к двигателям и топливу, что для соответствия им техники автопроизводителям пришлось понести колоссальные затраты. Однако благодаря этому выиграла не только экология, страдающая от огромного числа выбросов, но произошло и серьезное улучшение эксплуатационных характеристик двигателей.
Требования, предъявляемые стандартом Евро-5 и Евро-6 к топливу, традиционно продолжили ужесточать нормативы по содержанию в нем примесей и вредных веществ, образующихся при сгорании: как для бензинов, так и для дизтоплива.
Дизтопливо
По сравнению со своим предшественником – топливом стандарта Евро-4, дизтопливо, отвечающее стандарту Евро-5, должно иметь в своем составе еще меньшее количество серы (менее 10 мкг/кг). Продукты горения серы не только загрязняют воздух, но и негативно влияют на узлы и агрегаты двигателя. Топливо нового стандарта уменьшает создание нагара и коррозию двигателя, снижает скорость окисление моторного масла. Стандарт требует также снижения уровня ароматических углеводородов (не более 11%). Благодаря этому минимизируется выхлоп сажевых частиц в атмосферу, продлевается срок службы сажевых фильтров и катализаторов. Цетановое число топлива стандарта Евро-5 тоже повышено до 51.8-52. Это обуславливает более мощную и плавную работу двигателя, работающего на таком топливе. Особенно заметен эффект от использования топлива стандарта Евро-5 на двигателях, специально разработанных для его применения, с топливной системой «Насос-форсунка» и Common Rail. Стандарт Евро-6 продолжает снижение уровня серы в дизтопливе до практически минимального. Остальные параметры сохранятся на том же уровне.
Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.
Бензин
Бензины, соответствующие стандарту Евро-5, обязаны иметь минимально допустимое содержание серы (в 15 раз меньшее количество по сравнению с предшественником). Это благотворно сказывается не только на внешние выбросы, но и на замедление окисления топливной системы и двигателя, образование нагара, «старение» моторного масла. Стандарт также уменьшает допустимое количество бензола и иных ароматических углеводородов в продуктах горения бензина.
Примечательно, что стандартом Евро-5 установлены настолько жесткие технические условия к бензинам, что в отличие от дизельного топлива новый стандарт Евро-6 не предусматривает дополнительных мер по улучшению бензинов. Однако, производители грузовых автомобилей стандарта Евро-6 подсчитали, что потребление топлива благодаря использованию новых систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро-5 . Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы и менее дорогое содержание.
Таким образом, новые стандарты Евро-5 и Евро-6 служат не только для защиты окружающей среды, но и оказывают значительное влияние на долговечность и качество работы двигателей автомобилей.
«Универсальный Альянс» одним из первых начал предлагать своим клиентам топливо Евро-5. Также предприятие является одним из немногих, кто реализует топливо, соответствующее экологическим стандартам Евро-6.
АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.
Когда и где начнет действовать Евро-6
Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.
Что изменится
Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.
Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.
Как обеспечить Евро-6
Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина
Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.Придет ли конец дизелям
Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.
Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом сайт предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.
Когда Евро-6 станет обязательной в России
В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.
Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.
Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.
Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.
Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.
В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.
Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru
Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.
Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.
Чище дыма от сигарет
В лучших традициях предшествующих стандартов в Евро-6 существенно сокращен допустимый порог содержания твердых частиц (PM), оксидов азота (NOx), остаточных углеводородов (HC). При этом, в соответствии с новым стандартом, двигатели должны обеспечивать соответствие заявленным требованиям в течение 7 лет с момента выпуска или, в эквиваленте, - 700 тыс. км. пробега. Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника - Евро-5.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)
Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.
Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.
Как выкручивались
Сложность поставленных задач и ограниченное время на их решение заставили разработчиков поднапрячься. Для максимально эффективной нейтрализации оксидов азота в выхлопых газах были разработаны достаточно сложные схемы рециркуляции (EGR - Exhaust Gas Recirculation), инновационные сажевые фильтры и система селективной каталитической нейтрализации (SCR - Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). Именно такую модернизацию провели инженеры Daimler AG для нового класса грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEFFICIENCY.Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.
Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.
Экология – это замечательно, а чем жертвуем?
Естественное стремление любого водителя к безопасности, физическому и душевному комфорту, стимулирующее инвестировать немалые средства в дорогостоящие системы климат-контроля, всевозможные видеорегистраторы , радар-детекторы и прочие традиционные элементы повседневной жизни с введением Евро-6 дополнится вынужденной необходимостью дополнительных обязательных вложений в новую непредвиденную статью расходов и целым рядом неудобств, связанных с:Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
- Необходимостью использования AdBlue;
- Установки отдельной емкости для AdBlue;
- Замерзанием жидкости при температуре 11.5C
- Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).
Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.
В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.
Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км
.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305-1760 кг (категория N1-II), г/км
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км
О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.
Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.
Что ж, поживем, увидим.
Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости
«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, компания уже запустила соответствующее производство в Волгограде. Говорить о переходе на Евро-6 пока нет смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта, считают эксперты.
«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» глава компании Вагит Алекперов. Он отметил, что компания уже начала производство бензина Евро-6 на собственном НПЗ в Волгограде.
«Мы в Волгограде запустили гидрокрекинг (установку гидрокрекинга. - RNS) и производим бензин уже стандарта не Евро-5, а Евро-6. Мы смотрим в будущее, что наш потребитель через какое-то время потребует дать еще более качественное топливо. Мы готовимся к этому периоду и будем одними из первых на рынке, кто сможет предложить это высококачественное топливо», - отметил Алекперов.
Глава «Лукойла» также отметил, что в приоритете для компании на ближайшую перспективу - повышение технологий извлечения нефти, вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов и работа на глубоководных месторождениях.
Евро-5
Россия перешла на выпуск бензина не ниже стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года. Изначально нефтяные компании РФ должны была перейти на полное производство бензина Евро-5 с 1 января 2016 года, но правительство РФ приняло решение о продлении оборота бензина Евро-4 на полгода, до 1 июля, из-за возможного дефицита топлива на российском рынке.
На дизельное топливо пятого класса Россия перешла с 1 января 2016 года. Формально Технический регламент Таможенного союза предусматривает не оборот топлива стандарта Евро-5, а экологического класса К5, который в целом соответствует европейскому стандарту.
Оборот Евро-6 или аналогичного экологического класса Техрегламентом не предусмотрен.
Экологический стандарт Евро-5 позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В Европейском союзе стандарт Евро-5 для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году.
Перспективы Евро-6
Стандарт Евро-6 предполагает выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями менее 130 граммов на километр против 158 граммов на километр в Евро-5. Глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша считает, что говорить о переходе на Евро-6 пока не имеет особого смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта.
«Понятия "Евро" вообще нет в российском Техническом регламенте, шестого экологического класса тоже нет», - отметил глава РТС, добавив, что разговоры о Евро-6, скорее, можно считать «маркетинговым ходом».
Аркуша отметил, что в случае появление стандарта Евро-6 на российском рынке цена на такой бензин не будет отличаться от цены на Евро-5.
Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль должен выбрасывать не более 130 грамм CO2 на 1 километр пробега.
Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота (NOx) на дизельных двигателях. Если предыдущие нормативы Евро боролись, в основном, с угарным газом (CO), то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень NOx на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.
Введение норм Евро-6 может нанести серьезный ущерб развитию дизельного автомобилестроения, так как чтобы соблюсти нормы выброса оксида азота при нынешнем уровне технологий, нужно использовать усложненные способы рециркуляции выхлопных газов, а также устанавливать впрыск в систему нейтрализации выхлопных газов специального раствора AdBlue, являющимся ничем иным, как карбамидом, в просторечии мочевиной. Для AdBlue требуется отдельный бак, жидкость замерзает при температурах ниже –11°C, так что для использования в странах с холодным климатом необходимо устанавливать дополнительную систему подогрева. Производство дизелей, соответствующих новым нормам, без использования мочевины, также имеется, однако обходится значительно дороже.
В то же время, для соответствия Евро-6 бензиновые двигатели не требуют серьезных переделок. Основная часть требований для них совпадает с нормами Евро-5, а перенастройкой электронного блока управления двигателем решаются и остальные проблемы чистоты выхлопа.
При соблюдении требований Евро-6 стоимость производства автомобилей с дизельными двигателями возрастает относительно машин, работающих на бензине, что отражается в конечной цене. Учитывая, что и дизельное топливо , которое раньше стоило намного дешевле бензина, стало с ним одной ценовой категории, привлекательность легковых дизельных авто в глазах потребителя устремилась вниз. В перспективе, если тенденции ужесточения нормативов не изменятся, рынок легковых дизельных автомобилей окончательно свернется, и на дорогах из дизельных авто останутся только большие грузовики, эксплуатировать которые пока выгодно по причине экономичности и тяговитости дизеля.
А когда же у нас, в России, будет дизельное топливо Евро-6 ? Ясного понимания на этот счет нет, но мы думаем, что еще не скоро, ведь только с прошлого года у нас стал действовать стандарт Евро-5 в отношении ввозимых автомобилей, а с 2016 года нормам Евро-5 должны соответствовать все виды автомобильного топлива, производимые в РФ.
Внимательно следит за развитием ситуации, и своевременно проинформирует своих клиентов и всех читателей сайта об изменениях, а с началом изготовления в России топлива, соответствующего Евро-6, предложит его к продаже.