В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.
современный московский троллейбус,
Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.
Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.
Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)
И она же с троллейбусом (50-е годы):
Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?
Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.
Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.
Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.
Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.
ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,
А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.
А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.
СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ
Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.
ЗИЛ-158,
Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.
Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…
Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.
чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,
Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!
На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.
Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.
В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.
Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века. Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.
один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,
Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.
Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.
Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус - недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.
троллейбус по имени Ella
Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.
римский троллейбус,
Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.
Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.
Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.
Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.
Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:
ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.
ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.
ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).
МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.
Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.
ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.
СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.
Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.
9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)
«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.
Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.
Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.
Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в двух частях Германии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау). В это же время троллейбусная линия, постоенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария).
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя, и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Также в ЛК отсутствовал пневматический тормоз (только механический и электрический), стеклоочистители, отопление и другие элементы, важные для комфорта пассажиров. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанки. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.
Пуск троллейбуса в Ленинграде
В Ленинграде троллейбусное движение открылось 21 октября 1936 года. Открывали его троллейбусы Ярославского автомобильного завода ЯТБ-1. В отличие от троллейбусов ЛК, кузова ЯТБ-1 имели полуобтекаемую форму. Каркас кузова, правда, все еще оставался деревянным, обшитым тонкой листовой сталью. В процессе эксплуатации было выявлено, что электрическая аппаратура все еще недостаточно защищена от воздействия влаги и пыли. Это являлось основной причиной неисправностей. С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” Новый вид транспорта активно набирал популярность. Кстати, с 24 апреля 1937 года в Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 60-х.
Военное время
С самого начала блокады работники ленинградского троллейбуса мужественно продолжали трудиться, несмотря на обстрелы, постоянные обрывы проводов, повреждения проезжей части. Лишь 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией, а также снежных заносов движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось.
Известная поэтесса Ольга Берггольц писала: «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».
15 апреля 1942 года в Ленинграде возобновилось пассажирское трамвайное движение. Пуск в это же время троллейбуса городские власти сочли нецелесообразным. С улиц троллейбусные машины убрали с помощью оживших трамваев — на места консервации, расположенные в парке на Сызранской улице, на бульваре Профсоюзов (ныне Конногвардейский) и на Красной (ныне Александра Невского) площади. Несмотря на то, что контактная сеть была сильно повреждена, машины к местам консервации доставлялись своим ходом: после необходимого осмотра троллейбус буксировали к трамвайным путям. Одну штангу (это был "плюс"), соединяли с токоприёмником трамвая, другую (это был "минус"), - с его корпусом. Движение они начинали вместе, и аккуратно, не спеша, ехали рядом. Бензина для буксировки всех троллейбусов автомобилем-тягачом в городе не было.
В это же время появилась идея открыть зимой 1942-43 годов движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин для доставки в город продуктов питания, боеприпасов, а также дальнейшей эвакуации населения. Были проведены необходимые расчёты, началась подготовка, однако эти планы своего воплощения не получили. Дело в том, что следующая блокадная зима не была такой суровой, как зима 1941-42 годов, а уже 18 января 1943 года блокада была прорвана, и необходимость запуска движения троллейбусов по Ладожскому озеру отпала.
Троллейбусное движение было возобновлено в Ленинграде 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва. Троллейбусы пошли от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Первые машины, выпущенные на улицы, были окрашены в красный цвет. Стоит отметить, что восстановленнная сеть была подвергнута серьёзной модернизации: вместо роликов на троллейбусных штангах теперь стояли угольные щётки, или как тогда говорили - "скользуны". Они были значительно дешевле в производстве, и не требовали столь частой замены.
Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 - МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как “синий троллейбус”, воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя.
Синий троллейбус
МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свёрнуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин. Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. К сожалению, сегодня увидеть троллейбус ТБУ-1 можно только в кино, например, в фильме “Зайчик” режиссёра Леонида Быкова, 1964 года выпуска.
Производство ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д - до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.
1960-80-е гг.
В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда - 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗиУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗиУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). На смену ЗиУ-5 он пришёл с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причём в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.
C 1978 года на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости -ЗиУ-10. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.
С середины 90-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.
В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО “Тролза”, ОАО “Транс-Альфа”, Башкирский троллейбусный завод и т.д.
Троллейбусные поезда
Во второй половине XX века для повышения пассажировместимости стали использовать троллейбусы с прицепом и троллейбусные поезда.
Первые опыты по созданию троллейбусов с прицепами проводились в 1960-х годах. Первопроходцами можно считать троллейбусы МТБ-82, которые работали в Тбилиси, Ленинграде, Москве и в других городах. В 1966 году в Киеве был создана первая "сцепка" на базе МТБ-82Д. В Ленинграде, в целях эксперимента, на базе отслуживших свой срок троллейбусов, было создано два прицепа. Все эти поезда работали недолго из-за износа и частых поломок троллейбусов-тягачей.
Особо тяжелая ситуация в Ленинграде сложилась в начале 1980-х, поскольку город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало. Руководство ТТУ Ленинграда искало решение проблемы в разных направлениях, и на глаза попалась информация о создании поезда из двух ЗиУ-9 в Алма-Ате, к опыту которых и обратились ленинградские троллейбусники. По СМЕ к тому времени уже работали трамваи, пригородные электропоезда и метро, и потому внедрение системы в троллейбусном производстве сложностей не представляло.
Летом 1982 года был выпущен приказ "О создании троллейбусного поезда", исполнение которого возложили на коллектив "Завода по ремонту городского электротранспорта" (позже "Петербургский трамвайно-механический завод".)
Уже к концу сентября 1982 года был изготовлен первый опытный экземпляр такого поезда, эксплуатировавшийся в парке N2. До конца 1982 года завод изготовил еще два таких троллейбусных поезда. Несмотря на трудности, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, количество поездов увеличивалось. К работе машин предъявляли жесткие требования: ограничение скорости, запрещение движения задним ходом. Во избежание набега и выброса, в ведомой машине тормоза включались с опережением по времени.
Городские власти следили за ходом создания и работой троллейбусных поездов и распорядились увеличить их количество до 100 единиц. В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться. Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.
Агитационный троллейбус
После войны троллейбусы часто использовались для повышения уровня культуры дорожного движения среди водителей и пешеходов. Как правило, такие троллейбусы, оснащённые громкоговорителем и агитационными материалами, связанными с ПДД и техникой безопасности, приезжали в самые опасные, с точки зрения дорожных происшествий места для проведения там культурно-просветительской работы с населением.
Сколько в мире троллейбусов? Когда появились первые? В каких странах ползают "рогатые"?
Появился в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименсов:
Курсировать троллейбусы в Европе начали в 1911 году - в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек, в то время Австро-Венгрия.
В России же первый троллейбус создал Пётр Александрович Фрезе в 1902 году, а троллейбусную линию построили уже в СССР в 1933 году в Москве. Вот с (назван в честь Лазаря Кагановича):
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. В это время были очень распространены двухэтажные троллейбусы:
На улицах Минска троллейбусы впервые появились 13 октября 1952 года. Это были машины МТБ-82, произведенные в г. Энгельсе. Первый троллейбус Минска накатал больше 1 млн км и провез 9 млн пассажиров. За такие достижения его «пожалели» и водрузили на пьедестал в 1-м троллейбусном депо, можно полюбоваться на него:
Но уже к 60-м годам весь мир пересел на дизельные автобусы или трамваи, и только в СССР и Ко троллейбусы продолжали набирать обороты.
К концу 20 века, вследствие экологических и экономических проблем ситуация стала меняться, и троллейбусные системы стали возрождаться.
Однако первое место по числу троллейбусов все равно занимает Москва (1700 рогатых), второе – Минск (около 1000), третье – Киев (нет точных данных). Вот уж действительно славянское троллейбусное братство.
Троллейбусные системы есть в 81 стране мира:
Европа:
Россия
Австрия
Беларусь
Бельгия
Болгария
Босния и Герцеговина
Великобритания
Венгрия
Германия
Греция
Дания
Ирландия
Италия
Испания
Латвия
Литва
Молдавия
Нидерланды
Норвегия
Польша
Португалия
Румыния
Сербия
Словакия
Словения
Украина
Финляндия
Франция
Хорватия
Чехия
Швейцария
Швеция
Эстония
Азия:
Абхазия
Азербайджан
Армения
Афганистан
Вьетнам
Грузия
Индия
Иран
Казахстан
Киргизия
Китай
Малайзия
Монголия
Мьянма
Непал
Северная Корея
Сингапур
Таджикистан
Туркмения
Турция
Узбекистан
Филиппины
Шри-Ланка
Южная Осетия
Япония
Африка:
Алжир
Египет
Марокко
Тунис
Эфиопия
ЮАР
Северная Америка:
Канада
США
Южная и Центральная Америка
Аргентина
Бразилия
Венесуэла
Гайана
Колумбия
Куба
Мексика
Перу
Тринидад и Тобаго
Уругвай
Чили
Эквадор
Австралия
Новая Зеландия
О троллейбусах:
- В Бостоне, кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).
- Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия)
- Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
- Ближе всего к экватору расположена троллейбусная система города Кито, в Эквадоре
- Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь - Алушта (52 км) - Ялта (86 км) в Крыму (Украина)
- В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч - Хива, протяжённость маршрута которого - около 35 км.
- Грузовые троллейбус (троллейвозы) производились Жодинским БЕЛАЗом
Сейчас уже нигде в мире таких грузовиков не делают, а жаль, прикольные были бы тралики))
- Самый дорогой в мире троллейбус Viseon, произведенный в ФРГ, стоит больше миллиона евро. Такие троллейбусы заказала стлица ОАЭ - Абу-Даби для студенческого маршрута... Фото отсюда -
January 3rd, 2018
Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).
В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.
Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».
К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.
Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.
В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.
Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.
В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.
Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.
В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.
Источники: