Страны Западной Европы приняли стандарт Евро 2 в 1995 году. В России он начал действовать лишь с апреля 2006 года, при этом наша страна не сертифицировала автомобили и топливо по Евро 1, введенному в Европе в 1992 году, а перешагнула сразу к Евро 2.
Действовать в России он должен был с 01.04.2006 по 01.01.2008., однако впоследствии внедрение заменяющего его Евро 3 было перенесено на 1 января 2013 года.
Основные положения Евро 2
Поскольку основной направленностью стандартов Евро является охрана окружающей среды, требования Евро 2 сводились к дальнейшему (по отношению к Евро 1) уменьшению выбросов вредных веществ в выхлопах автомобильных двигателей:
- содержание угарного газа СО уменьшили с 2,72 до значения 2,2 г/км (граммов на километр пути) для бензинового двигателя, с 2,72 до значения 1,0 г/км для дизельного;
- выброс углеводородов и окислов азота был директивно снижен с 0,97 г/км до 0,5 г/км для бензиновых, и с 0,97 до 0,7 г/км — для дизельных двигателей;
- содержание сажи в выхлопах дизельных моторов уменьшили со 140 до 80 мг/км пути;
- впервые было ограничена массовая доля серы как вредного вещества в дизельном топливе: ее концентрация по Евро 2 не должна была превышать порог в 500 мг/кг;
- содержание бензола в топливе ограничили уровнем в 5 %;
- окончательный запрет получили добавки тетраэтилсвинца, повышающего октановое число бензина.
Энергетические характеристики дизельного топлива Евро 2 практически не отличаются от Евро 1, а в экологическом плане новые требования явно усиливали защиту окружающего мира. Все дальнейшие изменения сертификата (Евро 3, 4, 5) продолжили линию последовательных количественных ограничений вредных веществ в выхлопах двигателей.
Топливо Евро 2 в России
Чтобы определить, что за топливо представляло собой Евро 2 в России, обратимся к нашим нормативным документам.
Для введения международных требований сертификации Евро в нормативы России был выпущен ГОСТ Р 52368-2005, который фактически интерпретировал европейский норматив EN 590 в законодательство нашей страны. Дизельное топливо евро 2 в этом документе не обозначено, очевидно, как устаревшее, поскольку требования изложены к видам топлива, начиная с Евро 3 (в ГОСТе оно обозначается экологической группой Вид I c уровнем серы 350 мг/кг).
Не обозначено дизельное топливо евро класс 2 и в более позднем нормативном документе - ГОСТ 32511-2013. В нем также устанавливаются параметры для видов топлива, начиная с класса Евро 3.
Качество топлива евро 2 описывает только технический регламент РТ ТС 013/2011, принятый в Таможенном союзе в 2011 году для России, Казахстана и Беларуси. В документе это топливо фигурирует под экологическим классом К2 с пороговым значением уровня серы в 500 мг/кг.
Эколгический класс авто (ЕВРО 2, ЕВРО 3, Евро 4, ЕВРО 5) определяется органами по сертификации!!!В целях повышения ответственности таможенных органов, органов по сертификации и участников внешнеэкономической деятельности при определении экологического класса транспортных средств обращаем внимание, что определение экологического класса таможенными органами может осуществляться только на основании данных, содержащихся:
- в одобрении типа транспортного средства (ОТТС), представленном производителем либо его официальным представителем;
- в сертификате соответствия (на конкретное транспортное средство с полным совпадением VIN, номера кузова) требованиям технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", выданном органом по сертификации, аккредитованным Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации. База данных, размещенная на официальном сайте Росстандарта (www.gost.ru) и Федеральной таможенной службы (www.customs.ru) выполняет информационную и контрольную функции. Определение экологического класса на основании содержащихся в ней данных недопустимо.
Для примерного определения экологического класса можно воспользоваться
базами данных выданных ранее экологических сертификатов на автомобили и (или) одобрений типа транспортных средств с указанием экологического класса, которые размещены на сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии. Для
определения экологического класса автомобиля необходимо знать VIN номер авто.
Совпадение VIN номера вашего автомобиля должно быть на уровне не менее 9 первых знаков, а также полностью должна совпадать модель двигателя. В том случаии, если на уровне первых девяти знаков VIN номера базой данных
выдаются разные экологические классы (например ЕВРО 3 и ЕВРО 4), то попробуте ввсести большее количесво знаков VIN номера автомобиля, если и в этом случаи резильтат не однозначен, то необходимо пройти процедуру сертификации.
Официальные органы выдающие экологические сертификаты на автомобили.
*Согласно ПРИКАЗу - О внесении дополнений в Положение о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств, утвержденное приказом МВД России, Минпромэнерго России, Минэкономразвития России от 23 нюня 2005 г. № 496/192/134
ВНИМАНИЕ!!! ВЫ НЕ ПОЛУЧИТЕ ПТС НА АВТОМОБИЛЬ (а значит и не сможете поставить на учёт в ГИБДД):
ниже экологического класса ЕВРО 4 - с 1 января 2010 г.;
ниже экологического класса ЕВРО 5 - с 1 января 2014 г.
Обратите внимание на то, что Вы свободно ввезёте автомобиль не соответствующий нормам экологического класса, но не сможете получить ПТС на таможне, а следовательно поставить авто на учет в ГИБДД. Вы сможете только разобрать его на запчасти.
Базы данных для определения экологического класса автомобилей (ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5):- База данных Cертификатов на зарубежные автомобили, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса. - это основная база данных для определения экологического класса.
- База данных Заключений на шасси зарубежных автомобилей, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса.
- База данных "Одобрений типа транспортного средства" на зарубежные автомобили, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса.
Справочная таблица с информацией о соответствии автомобилей экологическим классам выбросов, в зависимости от их года выпуска и страны происхождения (таблица не дает 100% гарантии)
Страна происхождения транспортного средства |
Годы выпуска транспортных средств, включительно: |
|||
Не соответствующих |
Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам |
|||
Входящая в Европейский Союз,* бензиновые двигатели |
||||
Входящая в Европейский Союз,* дизели |
||||
Малайзия |
||||
*Примечание: В Европейский Союз входят: Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция и Эстония.
С четверга, 25 сентября будет запрещен въезд в центр Москвы, что, по мнению властей города, позволит снизить выбросы загрязняющих веществ на 8 тысяч тонн в год - примерно на 5%.
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН.
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов "Евро", которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Стандарт "Евро-2" был введен в Европе, США и Японии в 1995 году, нормы Евро-3, которые на 30 - 40% жестче норм Евро‑2, вступили в действие с 2000 года, а с 1 января 2005 года был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортных средств, соответствующих нормам Евро‑4, которые жестче уровня Евро-3 на 65 - 70%.
В России 22 апреля 2006 года вступил в силу новый технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ". Регламентом устанавливается, что любая выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации автомобильная техника должна по выбросам вредных (загрязняющих) веществ (CO,CH, NOХ и дисперсные частицы) соответствовать экологическому классу не ниже второго ("Евро-2").
По экспертным оценкам, российский автопарк на 90% составляют автомобили, соответствующие нормам "Евро-0", на 5% - "Евро-1", на 4% - "Евро-2" и лишь 1% автомобилей подходят по стандартам "Евро-3".
Согласно Регламенту, техническими требованиями к автомобильной технике и установленным на ней двигателям внутреннего сгорания экологического класса 2 являются следующие:
категорий M(1), M(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-04 (уровни выбросов В, С, D), Правилами ЕЭК ООН N 24‑03 с дополнением 1 (только для дизелей);
категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-02 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24‑03 с дополнением 1 (только для дизелей);
категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями - технические нормативы выбросов (СО - 55 г/кВт.ч, CmHn - 2,4 г/кВт.ч, NOX - 10 г/кВт.ч) при испытаниях, предусмотренных Правилами ЕЭК ООН N 49‑03 (испытательный цикл ESC).
В приложении N 3 к Регламенту установлены основные технические требования к характеристикам топлива для автомобильной техники. Для топлива экологического класса 2 (Евро-2) установлены следующие характеристики:
Для бензина - концентрация свинца не более 10 мг/дм3, концентрация серы не более 500 мг/кг, объемная доля бензола не более 5%, давление насыщенных паров с учетом климатических условий: в летний период - 45 - 80 кПа, в зимний период ‑ 50 - 100 кПа;
Для дизельного топлива - цетановое число не менее 49, плотность при 15С 820 - 860 кг/м3, концентрация серы не более 500 мг/кг, фракционный состав - 95% объема перегоняется при температуре не более 360С, смазывающая способность не более 460 мкм.
С 1 января 2008 года в России начали действовать нормы экологического стандарта "Евро-3", запрещающие производство в стране или ввоз на ее территорию автомобилей, не соответствующих как минимум стандартам "Евро-3". С 1 января 2010 года в России будут введены нормы "Евро-4", а с 2014 года - "Евро-5".
В комитете Госдумы по транспорту задумались об утилизации всех неэкологичных автомобилей.
Депутаты планируют обсудить данную возможность и обратиться к специалистам Министерства здравоохранения, чтобы узнать, насколько такие машины вредят здоровью людей и окружающей среде.
О том, что предлагается утилизировать или модернизировать автомобили низкого экологического класса в России, сообщает M24 со ссылкой на председателя комитета Государственной думы по транспорту Евгения Москвичева. Он отметил, что нынешнее законодательство не запрещает эксплуатировать такие машины. При этом спикер считает, что создание экологических зон (по примеру Европы) не поможет, так как «загрязненный воздух не перекроешь сеткой или стенкой».
«Сейчас есть требования к классам Евро-4, Евро-5, Евро-6. А в 1950-ых годах экологических требований к машинам было ноль. Надо посмотреть с Министерством здравоохранения, с Всемирной организацией здравоохранения, какой вред приносят авто классом Евро-0, Евро-1, Евро-2, - комментирует Евгений Москвичев. - Если они действительно вредны, можно предложить собственнику или переработку авто до нужного класса, или утилизировать и возместить сумму автовладельцу».
Он также отметил, что Министерство промышленности могло бы перерабатывать такие ТС на сервисных станциях.
Приведение всех автомобилей в стране к классу не ниже Евро-4 депутат счёл продуктивной мерой. Однако эксперты сомневаются в успешной реализации данной инициативы. «Это практически невозможно. Заставить переделать автомобили нереально. Закон может требовать запрет ввоза автомобилей классом ниже Евро-5, но переделывать старые автомобили никто не будет», - заявил Александр Гинзбург, заместитель директора Института физики и атмосферы имени Обухова.
Директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин сказал о том, что в России существует проблема с выбросами, особенно дизельными. Согласно его словам, в последнее десятилетие на технических осмотрах автомобилей перестали проверять выбросы вредных веществ. Однако он назвал предложение об утилизации автомобилей за счёт государства преждевременным, так как «в кризис на это нет средств в бюджете».
Ранее сообщалось о том, что в России может появиться новый дорожный знак «Грязный выхлоп», который ограничит движение машин согласно их экоклассу. Правительство РФ может одобрить соответствующую инициативу уже этой осенью. При этом регионы получат возможность устанавливать его на дорогах по своему усмотрению. Предположительно штрафы за нарушение нормы могут составить 10 000 рублей.
21 апреля вступил в силу новый технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ". Согласно этому документу все автозаводы, расположенные на территории России, должны выпускать автомобили, соответствующие минимум требованиям "Евро-2".
Надо отметить, что вся Европа, США и Япония в данный момент выпускают двигатели, соответствующие более продвинутым нормам "Евро-3", а стандарт "Евро-2" у них был введен еще в далеком 1995 году.
В чем заключаются эти нормы? Они регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание углекислого газа, но, конечно, нормируются и другие параметры - оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны...
Для того чтобы автомобиль соответствовал стандарту "Евро-2", необходимо всего лишь установить на него вместо архаичного карбюратора систему впрыска топлива, называемую инжекторной.
"Евро-3" уже посложнее, хотя в основе остается все тот же инжектор. Но для соблюдения более жестких нормативов требуется увеличение энергии впрыска. В итоге это способствует более полному сжиганию топлива в камере сгорания, и, соответственно, в результате в атмосферу попадает меньше вредных веществ.
По стандарту "Евро-4" в топливную систему внедряются дожигатели топлива (катализаторы). Но стандарт не ограничивается только механическими изменениями в топливной системе автомобиля. Требуется еще и соответствующее качество топлива.
С этим в России зачастую бывают проблемы. Несмотря на то что в настоящее время в нашей стране уже используется много автомобилей, поддерживающих стандарт "Евро-4", топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с собственным кошельком.
По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А-76 (Аи-80). Отметим, что бензин стандарта "Евро-3", на который, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в нашей стране выпускают всего 3 нефтеперерабатывающих завода.
Польза от введения новых стандартов будет огромная. Прежде всего с экологической точки зрения. В 2000 году, когда грузовики и автобусы, выпускаемые в России, перешли на нормы "Евро-2", количество вредных выбросов упало в 2-3 раза. Введение же этих норм для легковых автомобилей может снизить экологическую нагрузку на наши с вами легкие в 10 раз!
А с учетом того факта, что автомобильный парк в нашей стране растет прогрессирующими темпами, введение норм "Евро-3" с 1 января 2008 года, "Евро-4" - с 1 января 2010 года, а "Евро-5" - с 2014 года не выглядит таким уж скоропалительным решением. Тем более что, по экспертным оценкам, российский автопарк на 90 процентов составляют автомобили, соответствующие нормам "Евро-0", на 5 процентов - "Евро-1", на 4 процента - "Евро-2" и лишь 1 процент из 24 миллионов автомобилей, колесящих по просторам страны, принадлежит машинам, подходящим по стандартам "Евро-3".
Между прочим, в Европе с 1 января 2006 года запрещено производить и реализовывать автомобили, не удовлетворяющие стандартам "Евро-4", так что российскому автопрому да и сопутствующим отраслям промышленности есть на кого равняться.
Для среднего российского автолюбителя, конечно, введение более строгих экологических рамок приведет к двум негативным моментам. Во-первых, повысится цена на автомобили. По самым скромным подсчетам, установка инжекторной топливной системы увеличит цену самых популярных российских машин на сумму от 300 до 500 долларов. Во-вторых, вырастет цена и на топливо, ведь перевооружение производства обязательно скажется и на отпускной цене.
В данной ситуации прежде всего пострадают интересы жителей села и удаленных от цивилизации районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, ведь починить, что называется, "на коленке" автомобиль, оснащенный карбюратором, намного проще, чем инжекторный. Но с другой стороны, если задумываться о том, какую планету мы оставим нашим детям и внукам, то к ужесточению экологических требований надо относиться с пониманием. Альтернативы этому пока нет.