Вслушайтесь, как гордо звучит - «Победа». В истории создания этого легендарного ГАЗ М 72 сыграл свою роль Никита Хрущев. В 1954 году он предложил модернизировать ГАЗ-69. То есть машина должна была стать более комфортабельной. В итоге секретари сельских обкомов КПСС, а также председатели передовых колхозов смогли получить служебные внедорожники. Но у военных также появился интерес к этому автомобилю. Итак, комфортабельный и высокопроходимый ГАЗ-М 72, фото которого вы видите перед собой, сделался «генеральским». А на досуге правительственная верхушка каталась на «Победе» и в своих охотничьих хозяйствах.
Весной 1954 года на ГАЗ в официальном порядке поступило техническое задание. Г. Вассерман, создатель ГАЗ-67 и ГАЗ-69, был назначен ведущим конструктором. Кроме него, над будущим правительственным автомобилем работал целый отдел специалистов. Все они в свое время занимались созданием ГАЗ-69. Поэтому все тонкости данной машины им были известны.
Так что же сделали конструкторы? Новый автомобиль получил несущий каркас кузова и панели от ГАЗ-М-20, но эти детали были видоизменены. Раздаточная коробка вытеснила поперечный коробчатый усилитель кузова и продольный усилитель. От последних пришлось отказаться совсем. Чтобы компенсировать эти силовые элементы и увеличить поперечную и продольную жесткость кузова ввели еще ланжероны крыши и дверных стоек. ГАЗ-М72, в отличие от получил новую подмоторную раму. Она специально была рассчитана для того, чтобы закреплять рессорную подвеску переднего моста.
У ГАЗ-М72 есть детали и от 69-й модели. Это модернизированный передний мост и раздаточная коробка. А вполне стандартная, от ГАЗ-М-20. разработали специально для новой «Победы». Чтобы увеличить рессоры установили на балках мостов.
Кузов оборудовали как у 20-ой модели «Победы»: обивка салона мягкая, есть отопитель, часы, двухдиапазонный радиоприемник. Поэтому данный автомобиль воплотил в себе концепцию комфортабельных внедорожников. Нужно сказать, что за рубежом о массовом производстве таких машин даже и не задумывались.
Оснастили которая имела демультипликатор и отключаемый ведущий передний мост. Колеса поставили 16-дюймовые, с увеличенными грунтозацепами. Это обеспечивало хорошую проходимость по снегу, песку, грязи и разбитым дорогам.
Как и положено правительственному и военному внедорожнику, машина должна была пройти испытания. Автомобиль показал хорошую «живучесть» агрегатов и кузова. Также были отмечены прекрасные характеристики проходимости. Летом 1956 года трое журналистов на новой «Победе» совершили пробег по маршруту Москва-Владивосток. Это расстояние (15 тыс. километров) ГАЗ-М-72 прошел, не получив серьезных поломок. Из тех далеких лет до нас дошли кинохроники, в которых Никита Хрущев вместе с Фиделем Кастро отправляются на этом автомобиле на зимнюю охоту.
В июне 55-го с конвейера сошли первые пробные ГАЗ-М72, а через год начался серьезный выпуск. Автомобиль не стал массовым и "выходил" небольшими сериями с 1955 по 1958 год. Когда выпуск автомобилей ГАЗ-М-20 «Победа» был завершен, прекратилась также сборка нового ГАЗ-М72.
Идею создания внедорожного автомобиля с кузовом «Победы», более комфортабельного, чем ГАЗ-69, предложил в 1954 году сам Н.С. Хрущев. Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС, председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.
Официальное техническое задание поступило на ГАЗ весной 1954 года. Ведущим конструктором будущей модели назначили Г.М. Вассермана, создателя ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Компоновку автомобиля спроектировал Ф.А. Лепендин. Трансмиссией занимались конструкторы В.С.Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр, ходовой частью -И.Г. Пархиловский, А.А.Самсонов, И.В.Новоселов, двигателем - Н.Г. Мозохин, А.И. Черномашенцев. Эти люди принимали участие в работах над ГАЗ-69, прекрасно знали все особенности его узлов и агрегатов. Самый сложный участок - несущий кузов достался А.И.Гору, Ю.Н. Сорочкину, Б.Н. Панкратову, И.А. Сандалову.
Вариант установки кузова на раму не подходил, так как автомобиль получался излишне тяжелым, но конструкторы завода накопили большой опыт проектирования несущих кузовов. На этот раз задача оказалась значительно сложнее. Серийный кузов «Победы» не был рассчитан на тяжелые агрегаты внедорожной трансмиссии и динамические нагрузки, возникающие при езде по бездорожью. К тому же пол получался ослабленным вырезом под раздаточную коробку. Исследования прочностных характеристик кузова впервые в истории советского автомобилестроения проводили с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я. Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность.
Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.
Одновременно пришлось решать противоположную задачу - уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение - на 50%. Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания. Но в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69.
Коробка передач получила «победовский» привод переключения с рычагом на рулевой колонке. Раздаточную коробку взяли от ГАЗ-69 почти без изменений. Крутящий момент с коробки передач на «раздатку» передавал промежуточный карданный вал. Передний мост отличался от моста ГАЗ-69 уменьшенной колеей. Задний мост поставили полностью оригинальный, разработанный для модернизации «Победы», но не внедренный на ней. Для улучшения плавности хода рессоры сделали более эластичные, чем у ГАЗ-69.
На ГАЗ-М72 впервые пошли новая решетка радиатора, пропускавшая большее количество воздуха и радиоприемник. И то и другое вскоре появилось на обычной «Победе», и она стала называться ГАЗ-М20В. Также, у 72-й появился первый в советском автомобилестроении омыватель лобового стекла.
Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С. Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72.
Первые пробные образцы ГАЗ-М72 сошли с конвейера в июне 1955-го, через год после начала проектных работ, а с сентября начался серийный выпуск. Правда, к сожалению, он так и не стал массовым. До конца года завод выпустил 1525 таких автомобилей, в 1956-м - всего 1151 машину, в 1957-м 2001 экземпляр. По официальным заводским данным производство ГАЗ-М72 прекращено в августе 1958 года - когда обычную «Победу» ГАЗ-М20В заменили «Волгой».
Техническая характеристика
В середине 50-х годов не только в отечественном, но и в мировом автомобилестроении редко встречались полноприводные автомобили с закрытым несущим кузовом и комфортабельным салоном - такие как представительский ГАЗ-М72
Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником. В свободное от работы время он приглашал на "царскую охоту" партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости - не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-110.
В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей "Победе". Общую компоновку будущей машины присвоили индекс "ГАЗ-М72" .
Конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. И в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования - опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.
По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный уислитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова - в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение - на 50%.
В "табелях о рангах" советских персональных автомобилей полноприводной ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная "Победа" - он стал своеобразным аналогом "сельского и военного ЗИМа". Автомобилю высокого класса полагалось соответствующее оборудование салона. Ранее радиоприемниками комплектовали только ЗИС и ЗИМ. Внедорожный ГАЗ-М72 тоже оснастили новым ламповым приемником "А-8". Ради удешевления производства Муромский радиозавод запустил этот приемник в серию: сначала им оборудовали "Победы", а затем внедрили на новой модели МЗМА "Москивч-402". Водителя ГАЗ-М72 порадовали еще две "приятные мелочи": кольцевая, как у ЗИМа, кнопка сигнала на рулевом колесе (она тоже досталась всем "Подебам") и омыватель лобового стекла, необходимый в сложных дорожных условиях. Первый в отечественном автомобилестроении омыватель установлен именно на М72 - даже на "Волгах" он появился не сразу. Таким образом, все новинки, отличавшие модернизированную "Победу" ГАЗ-М20В 1955-1958 годов, были внедрены благодаря автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-М72 .
Машины ГАЗ-М72 выпускали небольшими партиями на одном конвейере с "Победами", а потом и с "Волгами" - легковой конвейер находился на ГАЗе в отдельном цехе (на главном конвейере собирали грузовики). Пик производства ГАЗ-М72 приелся на 1957 год - 2001 автомобиль.
Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные экземпляры становились либо военными "персоналками", либо служебными автомобилями представителей местных органов власти - в провинции и на селе. В то же время никаких запретов на продажу ГАЗ-М72 частным лицам не было. Эти автомобили с сериями номеров индивидуальных владельцев встречались уже в середине 50-х годов - они официально считались легковыми. Впрочем, в те годы частнику разрешалось купить даже более дорогой легковой ЗИМ ГАЗ-12. А вот на регистрацию частных ГАЗ-69 до конца 60-х существовали ограничения, поскольку такие машины по закону относились к грузовым.
Большой интерес новинка вызвала у инженеров и испытателей. Машины ГАЗ-М72 подвергали всесторонним испытаниям в НАМИ и военном автомобильном НИИ-21 в Бронницах. На подмосковных проселках и в бронницком полигоне ГАЗ-М72 соревновались в преодолении бездорожья с самыми разными автомобилями повышенной проходимости: легковыми и грузовыми, серийными и опытными, отечественными и иностранными. В государственных испытаниях новых легковых автомобилей "Москвич" и "Волга", проводившихся ГАЗом в 1955 году, было множество тестов на проходимость, и предсерийный М72 играл роль технички, постоянно вытаскивавшей застрявшие в самых тяжелых местах легковушки.
Но самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор - от здания Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова. Он бы организован при активной поддержке Центрального автомотоклуба и лично министра автомобильной промышленности Н.И.Строкина.
Первая остановка была в Горьком - на ГАЗе автомобиль прошел осмотр и плановое техобслуживание. За несколько месяцев экипаж ГАЗ-М72 преодолел 15 тыс. км с минимальным количеством поломок. Участники пробега не раз писали о своих приключениях в печатных изданиях и даже смонтировали фильм.
Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой "Победы" "Волгой". В перспективный типаж, изданный Министерством автомобильной промышленности в 1956 году, входила аналогичная модель повышенной проходимости, унифицированная с "Волгой" ГАЗ-М21, но ее даже не начинали разрабатывать - конструкторы легкового КБ ГАЗа в конце 50-х были заняты "Чайкой", потом перспективной моделью "Волги" и текущими модернизациями ГАЗ-21.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| ГАЗ-М72 был единственным отечественным полноприводным автомобилем с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Рабочее место водителя и приборная панель такие же, как у модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В | Полноприводная трансмиссия управлялась двумя напольными рычагами на моторном тунеле | ЗВ центре приборной панели - ламповый радиоприемник "А-8" |
 |
 |
 |
| В 50-х годах плафоном освещения салона оснащались только легковые машины. На "сельском" внедорожнике он выглядел "предметом роскоши" | У ГАЗ-М72, как и у ГАЗ-М20, вентиляционные форточки дверных окон не имели привычных рамок. Наружное зеркало заднего вида в заводскую комплектацию не входило | Как и у "Победы", лючок перед лобовым стеклом регулирует поток воздуха, проходящий через радиатор отопителя. Справа и слева от лючка видны форсунки омывателя лобового стекла, которых не было у М20 (на данном экземпляре форсунки современные) |
 |
 |
 |
| ГАЗ-М72 официально не носил марку "Победы". Поэтому заводская эмблема ГАЗ-М72 отличается от эмблемы "Победы", и на боковинах капота установлены шильдики с надписью "М-72" | Передние крылья у ГАЗ-М72 оригинальные. Они отличаются от крыльев "Победы" размером колесной арки и наличием ребра жесткости, огибающего арку. Колеса и их передние ступицы аналогичны ГАЗ-69 | |
 |
 |
 |
| Обтекаемый, почти спортивный силуэт кузова "Победы" в сочетании с высокой внедорожной подвеской и развитым протектором шин высокой проходимости смотрится необычно | Кузов ГАЗ-М72, по сравнению с кузовом "Победы", поднят высоко относительно колес, поэтому задние арки закрыты большими декоративными щитками | Стоп-сигнал и кронштейн номерного знака точно такие же, как у "Победы" ГАЗ-М20 |
 |
 |
 |
| Высокая посадка кузова обеспечивает удобный доступ к редукторам ведущих мостов и шарнирам карданной передачи, что облегчает техобслуживание, смазку, регулировку и ремонт | Стояночный тормоз трансмиссионного типа - типичное конструктивное решение для автомобилей повышенной проходимости и грузовиков | Правая сторона картера переднего моста М72 укорочена по сравнению с ГАЗ-69. Рулевые тяги - оригинальные. |
 |
Нижнеклапанные двигатели ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 и ГАЗ-69 внешне очень похожи друг на друга - они относятся к одному семейству. На снимке видны особенности мотора М72: крыльчатка вентилятора с увеличенным количеством лопастей, предназначенная для лучшего охлаждения радиатора, и отсутствие экранированного зажигания | |
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ГАЗ-М72
| Технические характеристики ГАЗ-М72 | Масса: | |||
| Число мест | 5 | полная, в том числе:нагрузки общий | 2040 кг | |
| Максимальная скорость | 90 км/ч | на переднюю ось | 1020 кг | |
| Расход топлива при скорости 50 км/ч | 14 л/100 км | на заднюю ось | 1020 кг | |
| Электрооборудование | 12 V | |||
| Аккумуляторная батарея:. | 6СТ-54 | Дорожные просветы: | ||
| Генератор | Г-20 | под передней осью | 210 мм | |
| Реле-регулятор | РР-20Б | под задней осью | 210 мм | |
| Стартер - СТ-20 с механическим включением | под картером раздаточной коробки | 300 мм | ||
| Прерыватель-распределитель | Р-23 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Свечи зажигания - М-12У с резьбой 18 мм | по колее наружного колеса | 6,5 м | ||
| Размер шин | 6,50-16 | |||
- Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
- Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия
- Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение - 18,2
- Тормоза: рабочие - колодочные на все колеса с гидравлическим приводом, стояночный - колодочный с механическим приводом на трансмиссию
- Сцепление: однодисковое сухое
- Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах
- Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
- Главная передача: 5,125 (41 и 8 зубьев)
- Раздаточная коробка: двухступенчатая
- Передаточные числа раздаточной коробки: высшая - 1,15, понижающая - 2,78
- Карбюратор: К-22Д
- Максимальная мощность: 55 л.с.при 3600об/мин
- Максимальный крутящий момент: 1,27 кгс.м при 2000 об/мин