Представляет собой классический нейкид-байк в современном исполнении. Этот среднекубатурный городской мотоцикл отличается очень неплохими техническими характеристиками и умеренной ценой, что и делает его довольно популярным среди самых разных мотоциклистов, от новичков до опытных райдеров. Существует и «младшая» версия — , предназначенная для внутреннего рынка Японии и отличающаяся от него только поршневой. Выпускается этот байк с 2006 года, и на 2016 год всё ещё не снят с производства.
С одной стороны, эта модель не может похвастаться ни какими-нибудь особенными инновациями, выгодно отличающими её от конкурентов, ни приверженностью классическому стилю. А с другой, сочетание цены и характеристик, сравнимых с таким сверхпопулярным мотоциклом, как , делают GSR 600 весьма интересным вариантом. Стоит он, конечно, дороже, чем, например, зато он превосходит его по всем параметрам. Пожалуй, эта сбалансированность характеристик и является его основным плюсом.
Рядная четвёрка жидкостного охлаждения, доставшаяся байку в дефорсированном виде от спортбайка Suzuki GSX-R600, установленная в легкосплавную раму, выдаёт 98 л.с. и около 6 Нм крутящего момента — характеристики, сравнимые с основным конкурентом этой модели, . Движок любит высокие обороты — пик мощности приходится на 12000 об/мин, а пик момента — на 9600 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая, первые две передачи довольно короткие, но на последнюю передачу, шестую, можно смело переключаться уже на 110-120 км/ч. Максимальная скорость Suzuki GSR 600 — 240 км/ч, разгон с 0 до 100 км/ч — около трёх с половиной секунд.
Характер этого мотоцикла можно охарактеризовать как «нервный», он довольно резко реагирует на открытие газа, что может стать сюрпризом для неопытного мотоциклиста. На первой передаче он легко встаёт на заднее колесо, так что трогаться с места надо осторожно, особенно на мокрой дороге. Впрочем, Suzuki GSR 600 отличается отличной плавностью хода и выверенной, бесшумной работой КПП, что облегчает управление, да и тормозами его конструкторы не обделили. Спереди на оба тормозных диска устанавливаются 4-поршневые суппорты, сзади — однопоршневой суппорт. Субъективно от заднего тормоза толку немного, но свою лепту в процесс торможения он всё-таки вносит, особенно если умело с ним обращаться.
Маневренность Suzuki GSR 600 можно охарактеризовать, как впечатляющую. На ходу он с лёгкостью «закладывается» в крутые повороты, причём как на высокой скорости, так и на малой, и непринуждённо маневрирует между автомобилями, при желании оставляя их позади, ничуть при этом не напрягаясь. Впрочем, острота управления во многом зависит от настроек подвесок (задний амортизатор GSR 600 регулируется в семи положениях; вилка регулируется только по преднатягу), которые позволят, так сказать, подогнать мотоцикл «под себя».
Из-за отсутствия ветрозащиты, небольшого дорожного просвета и не самой «дальнобойной» посадки Suzuki GSR 600 лучше всего себя чувствует именно в городе, а не в дальних поездках. Впрочем, 16,5-литрового бензобака хватает на 250 с лишним километров дороги, а версия GSR 600S имеет какой-никакой штатный ветровик, помогающий справиться с ветром. Мотоциклом для путешествий байк, конечно, всё равно не станет, зато на городских улицах он уверенно чувствует себя в своей стихии.
Всем привет! Надеюсь моя подробная писанина не раздражает, а помгает начинающему брату и опытным обладателям мототехники в познании впечатлений обладателя мотоцикла определенной марки и класса. Писать стараюсь внимательно и не упускать детали.
В этой части я расскажу о пока 3ёх недельном опыте обладания и ЕЖЕДНЕВНОГО использования хитро цитрусового Suzuki GSR 600. Да, за руль четырехколесного я за 20 дней ни разу не сел.
В предыдущем посте - я рассказал как я решил стать обладателем и что меня сподвигло на покупку именно Suzuki GSR 600, так же я подробно описал почему стоит покупать немного б/у.
Так вот
с момента первой посадки и первых километров особых трудностей замечено не было. Мотоцикл сбалансирован на хорошем уровне. Немного тяжеловат, даже в сравнении с Honda 600F Hornet 2008 он «толще» кило на 15-17, молчу про версию с АБС - еще 4 кг дополнительно. Но. Еще раз повторюсь, баланс отличный! B для новичка трудностей в рулежке не будет. Например с упражнением «восьмерка» я справился очень даже непринужденно, хотя сел за мотоцикл второй раз за год. Чуть
позже мне понятен шок и трудности перевоспитания инструкторами «скутеристов», если описать короткой фразой от инструктора к обучаемому то это так «Слышь! Ноги… Ноги сдвинь!!! Это не унитаз!». Действительно, ногами надо обнимать бак, Рыжий это любит. И благодарит еще более понятным поведением. Впечатлений первой поездки было больше от «ураганности» разгона на 2-3 и подхватах 6 передачи. Что не удивительно: ранее я ездил на 7-ми лошадном цуцыке 150 кубатуры. Есть разница.
В принципе, для спокойной езды, достаточно алгоритма передач 1-ая -2-ая и сразу на 6-ую передачу. Уверенно едет на 6-ой с 50 км/ч и до упора.
Что очень нравится это спрятанные трубы под седло. И рык… Рядом стоишь - чувствуется откровенная вибрация почвы. Восторг! В пути рыки не досаждают, но для города тиховаты. Потому всем будущим хозяевам рекомендую сразу с покупкой заказать тюненый выхлоп. Пассивную безопасность лучше иметь. Кому захочется добавить 3% мощности выхлоп следует брать с Power Commander(прошивка мозгов под удаление катализатора), кому громкого звука - просто трубы выхлопа, называющиеся Slip On. Я отношусь к второй части, так как мощности на первый сезон в 98 лошадей считаю достаточным. И опять про Honda Hornet - штатный выхлоп у него… шипит… Совсем не по нашему. Тиииииихий и шепелявый. Но тюнить Honda будет проще - труба не под седлом, а сбоку. И марка популярная. Я в поисках выхлопа провел не один день. Нашел достаточно много вариантов:
1.Acropovic слушаем и смотрим дизайн цена от 35000 до 39000 рубликов
2.Leo Vince слушаем и смотрим дизайн цена от 700 Евро
3.Yoshimura слушаем и смотрим дизайн цена от 500 Евро
4.Yoshimura tri oval слушаем и смотрим дизайн
5.Laser слушаем и смотрим дизайн
6.Giannelli слушаем и смотрим дизайн не понравился, потому не знаю ценника
7.Scorpion слушаем и смотрим дизайн не понравился, потому не знаю ценника
8.MIVV слушаем и смотрим дизайн заказан, ценник на 30000 тянет
9.Devil слушаем и смотрим дизайн ни чего так, но дорого
10.Shark слушаем и смотрим дизайн прикольный, но сложно достать
11.GPR Ghost слушаем и смотрим тож нечего и бюджетней всех
Доставка у всех разная, но по времени примерно одинаково: 2-4 недели.
В наличии ни у кого нет. Модель не особо пока популярная. Менталитет соотечественников требует кучи пластика и литра под попой)
Tim надоумил меня посмотреть тюнинги от Yamaha, у них тоже подпопный выхлоп, буду изучать рынок.
Первая неделя езды показала, что Рыжий резв и… привлекателен - очень много вопросов с перекрестка из авто, да и на заправках он собирал вокруг себя любознательных. Что да как, сколько максималка, какой объем, сколько кушает - типичный вопрос. Максималка 235 (проверенная), объем понятен, кушает - зависит от степени дурости, но в среднем 10 - 12 литров стандарт.
Вторая неделя:
Со временем я понял необходимость «доводки» до ума органов управления: ручки переключения передач и переднего тормоза расшатанные и длиннющие. Особенно досаждает напряжением кисти правая рука, я не любитель отпускать тормоз из под пальцев. Азы равновесия - езда стоя на подножках очень помогает усадить главный орган баланса правильно и не уставать «балансировать» в пробке хоть целый день. Разгон и переключение на вторую неделю был по указателю передач. Скорости путал, пока не «прочувствовал». В поворотах еще наблюдались «подергивания» поздно открытого газа. Мот снисходительно хрустел и прощал ошибки. Ничего, я его к хорошему мастеру в июне загоню, там и подлечи «раны» обучения.
Вторая неделя активной езды вызвала желание старта пошустрее. Само собой - кто такие «субару»? Кто это? А феррари? Что это? Считайте раз и два и три - вот оно, 100 км/ч))). Но! Не забывайте истину: прямо быстро ездить и обезтяну можно научить, самое главное это правильно проходить повороты и баланс тормозов. Это и называется мастерством.
Третья неделя.
После о ручках переключения на Yamaha, договорились с Тимуром о покупке оных на моего Рыжего. Блин, реально очень приятно получит предложение о помощи в усовершенствовании Рыжего. Даже советом. В Субботу вечером созвонились и на Воскресенье договорились о встрече. В воскресенье в районе 13.00 пересеклись на Дмитровке на BP и поехали по магазинам. Тимур поинтересовался «Быстро ли я езжу» - сказал, что не очень и всю дорогу старался не отставать.
В первом магазине ручек не нашлось, во втором - «Ура!» - вот они! Взяли и полетели к Тиме на работу. В процессе установки познается истина «Акула глухая или свисток не работает» - сунули нам не тот адаптер под ручку сцепления. Пришлось возвращаться в магазин. Благо там оказалось, что просто перепутали. По возвращению мы с Тимой отобедали, начали установку ручек
И к нам присоединились cо знакомым Тимура - Данилой. В итоге нас собралось три мотоцикла. Причем у друга Тимура - Данилы и у меня абсолютно одинаковые марки и рисунки шлемов. Собралось нас три красавца: Suzuki GSX-R 750 2006, Yamaha R6, Suzuki GSR 600. Решили прострельнуть по городу. Я так не радовался с 15 лет. Как дети - катались. Надеюсь, DiYamaha, распишет что да как))) Скажу так - на стартах Рыжий не подводил. Выстреливали наравне, но на третьей безнадежно отставал. Все таки 98 л.с., а не 129 и 150. Единственно что напрягало - тормоза какие-то ватные немного. Не так эффективно останавливали «на глаз» как у Тимы и GSXR750. В магазе были Brembo комплект - но отпугнул геморрой комплектации - 2 отдельных бачка, ручки сцепления с поршнями, которые еще больше чем штатные. Суппорта Brembo порадовали. Интересно, можно ли их без допов на штатные заменить?
P.s. Очень рад познакомиться с Тимуром, Диной и Данилой! Всем привет и хорошего натроения. И поаккуратнее носитесь)До скорой встречи и зовите, если куда собираетесь)
P.p.s. после 3 части - будет рассказ о доводке выхлопа и прочих усовершенствований. Чут позже, недели через 4-5)
Модификации Suzuki GSR 600
Suzuki GSR 600 ABS
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 3.5 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 599 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 98/12000 |
| Момент, н·м / оборотах | 64.7/9600 |
| Расход топлива, л на 100 км | 6.5 |
| Снаряженная масса, кг | 208 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Suzuki GSR 600 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев Suzuki GSR 600
Suzuki GSR 600, 2009 г
Отличная стабильность на дороге, очень хорошие тормоза, отличный дизайн и надежность - вот за что я полюбил Suzuki GSR 600. Еще достаточно мягкая подвеска, которая не щелкает в позвоночник на лежачих полицейских, в отличие от тех же «Спортов» с их «перевертышами». Мотор на Suzuki GSR 600 от GSX-R 600, кто не знает - это спорт-байк, очень хороший с отличным мотором. Так вот мотор на нем от этого мотоцикла, правда конечно дефорсированный в угоду крутящему моменту (и это хорошо). По городу мотор не напрягается, особо не греется, работает спокойно и ускоряется даже с 3-4 передачи, с самых «низов». На «спорт-байке» этого нет. Хотя, что греха таить - этот GSR просыпается реально после 9-10 тыс., так сказать генетика супер-спорта всплывает наружу. И тогда он «пылесосит» очень не хило. Мотор у него не такой спокойный, как может показаться вначале езды, есть у него и подхват в середине оборотов, но все же довольно прогнозируемый. В остальном тяга ровна и предсказуема во всем диапазоне оборотов. Ездили за 100 км по трассе с тем же GSX-R 600, так вот я себя ущербным на GSR не чувствовал, валит и 200 и 220 если надо, правда ветрозащита конечно не та. Не очень комфортно на скорости за 160. Ну, так это и не супер-спорт, а «нейкед» - байк для города. Выхлоп очень интересный, можно сравнить с насекомым. Когда едешь не спеша по городу, тебя практически не слышно – спокойствие, но стоит раскрутить до 5-7 тыс., как звук начинает радовать. Напоследок могу сказать: из всех мотоциклов, которые у меня были, самые лучшие воспоминания остались именно об Suzuki GSR 600, как самом удобном и практичном.
Достоинства : надежный. Отличный мотор. Мягкие подвески. Хорошие тормоза. Высокий просвет. Удобен в осблуживании. Расход. Панель приборов. Управляемость.
Недостатки : ЛКП на раме и заднем маятнике.
Алексей, Ростов
Suzuki GSR 600, 2008 г
Достоинства : отличный для города. Надежный. Резвый.
Недостатки : ветрозащиту надо ставить.
Юрий, Киев
Suzuki GSR 600, 2007 г
У меня Suzuki GSR 600. Отличный аппарат. Но. Как и любая техника требует внимания: подгон под себя (ручки, рычаги и т.д.). Для «после-китайца» - уселся нормально. Мотоцикл достаточно злой. Не ждите от него плавности. Если практики выживания в Москве не было, даже хотя бы на скутере, рекомендую продлить курсы путем утренних поездок и поздно вечерних проездов. Из достоинств Suzuki GSR 600: мотор, которого всегда хватает, мега надежность. Из недостатков: центр высоковат, шумная коробка.
Достоинства : двигатель. Надежность. Внешний вид.
Недостатки : не рекомендую новичкам – мотоцикл злой. Шумная коробка.
Максим, Москва
Suzuki GSR 600, 2007 г
Отличный мотоцикл. Невысокий, динамичный, сбитый кирпич, разгоняющийся как пуля. Отличная управляемость и маневренность в городе. На дальняки на Suzuki GSR 600 сложновато из-за отсутствия какой либо ветрозащиты, что свойственно любым «нейкедам». Очень доволен мотоциклом.
Достоинства : динамика. Внешний вид. Управляемость. Надежность. Стоимость обслуживания. Комфорт. Габариты.
Недостатки : не найдены.
Роман, Москва
Suzuki GSR 600, 2006 г
Мотоцикл Suzuki GSR-600А К7 был куплен взамен Honda Hornet где-то в середине сезона, поэтому к зимовке он подошел с пробегом 11500 км. Дизайн. Очень стильный, черно-серебристой окраски, кстати, ультрамодной - матовой. При близкой посадке к баку – посадка классическая прямая. Чем дальше от бака, тем ближе к «спортбайковской». Но, не в позе эмбриона, а нечто среднее между. Второй номер сидит высоко. Эргономика. В целом, Suzuki GSR 600 очень удобен - все рукоятки, рычажочки и кнопочки находятся там, где их и ожидаешь увидеть. Посадка на байке позволяет без труда просидеть на нем 4-5 часов, даже при условии активного руления на треке. Усилия на тормозах и сцеплении минимальны. Особо хочется указать вибрации на зеркалах заднего вида. Заводские зеркала после 7000 оборотов вибрируют, и рассмотреть в них можно только смазанные контуры машин. Рекомендуется заказать итальянские тюнингованные зеркала.
Двигатель и КПП. Рекомендуется все же обкатывать по мануалу. Тогда не возникнет проблем с «жором» масла. Ведет себя адекватно - дружелюбие до 7000 об/мин и мощь спортбайка от 7000 до отсечки. Лучшая отдача в диапазоне 9-12 тысяч. Тахометр крутится настолько весело и быстро, что создается впечатление, что мотор мощнее заявленного. Как и большинство Судзуки, мотор любит высокие обороты, подначивает покрутить. Коробка передач четкая. Подвеска - требует индивидуальной настройки. Настраивается и передняя и задняя. Найти разумный компромисс между жесткой и мягкой, ввинчиванием в повороты и устойчивостью - потребуется порядка месяца на треке. Тот баланс, который я нашел, меня полностью устраивает. За 11200 только регламентные работы - замены масла, фильтров. Емкость бака Suzuki GSR 600 - 16 литров, позволяет пропилить 180-200 км на треке, 220-240 км в городе, 270-300 км на трассе (если не выходить за пределы 7-8 тысяч оборотов), бензин 95-й. В качестве резюме - юркий, надежный и красивый городской мот с бешенным темпераментом.
Достоинства : маневренный и достаточно резвый городской мотоцикл с красивым дизайном.
Недостатки : мелкие.
Модель нейкеда Suzuki GSR 600 впервые была представлена в 2005 году, а официальные продажи начались с 2006 года. Модель была ориентирована на экспорт и продавалась в странах Европы и в Австралии. Для внутреннего японского рынка предлагалась 400-кубовая модификация - Suzuki GSR 400.
За основу GSR 600 был взят 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий 98 л.с. мощности и почти 65 Нм крутящего момента. Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал со спортивной версии Suzuki GSX-R600 2005 года будучи дефорсированным и перенастроенным для повышения крутящего момента в зоне нижних и средних оборотов.
По ходовой части Suzuki GSR 600 оснащается литой алюминиевой рамой, регулируемыми подвесками и мощными 4-поршневыми тормозами спереди (с 2007 года доступны версии с ABS). Примечательной особенностью модели является также ширина задней покрышки 180 мм - как правило, такой размер характерен для более кубатурных версий, однако для целей маркетинга Suzuki оснастила GSR600 именно этим размером.
В течение всего периода выпуска модели практически не было значимых обновлений и рестайлингов. Лишь в 2007 году появились версии с ABS, а с 2008 - выхлопные трубы стали окрашиваться в черный цвет. Также существовала комплектация GSR600S, которая отличалась наличием небольшого ветровика, защитой радиатора и карбоновыми вставками.
2010 год стал последним годом производства модели Suzuki GSR 600, после чего она покинула рынок, уступив место новой модели - Suzuki GSR 750.
Основные конкуренты Suzuki GSR600 в классе:
Honda CB600F Hornet
Краткая история модели
2006 г. - начало выпуска и продаж модели. Модель: Suzuki GSR600 (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K6.
2007 г. - появление модификаций с ABS. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K7; GSR600AK7.
2008 г. - начиная с этого года, модель отличается выхлопными трубами черного цвета. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K8; GSR600AK8.
2009 г. - без существенных изменений. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K9; GSR600AK9.
2010 г. - последний год производства. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600L0; GSR600AL0.
Технические характеристики
Модель Suzuki GSR600
Тип мотоцикла нейкед
Год выпуска 2006-2010
Рама алюминиевая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 599 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 67,0 x 42,5 мм
Степень сжатия 12,5:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 4x 38 мм
Тип зажигания полностью транзисторное
Максимальная мощность 98,0 л.с. (72,0 кВт) при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент 64,7 Нм (6,5 кг*м) при 9600 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70ZR17 M/C (58W)
Размер задней шины 180/55ZR17 M/C (73W)
Передние тормоза 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта (GSR600A - ABS)
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (GSR600A - ABS)
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход - 130 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 134 мм
Длина 2090 мм
Ширина 795 мм
Высота 1075 мм
Колесная база 1440 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм
Высота по седлу 785 мм
Разгон до 100 км/ч 3,4 сек
Максимальная скорость 225 км/ч
Емкость бензобака 16,5 л
Масса мотоцикла (сухая) 183 кг – GSR600
188 кг – GSR600A (ABS)
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki GSR 600, по результатам тестов, составляет 6,19 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Привет!
Рад, что смогу рассказать о мелочах при покупке мота Suzuki GSR 600.
Мот - отличный! Выбор - оптимален среди ровесников однокубников яппи.
Может он и староват в новаторстве - но на 2 сезона - хватит за уши. Что по придушенному от спорт 600ки двиглу, что по харизме внешнего вида.
Пункты - на которые стоит при покупке обратить внимание:
1. Мот 2011 - он не мог не ездит и не царапаться! Так же могло быть и падение. Об этом надо спросить бывшего хозяина. Вообще поговори с ним - самому интересно будет наверняка, разговорить и оценить, о чем вещает. В беседе, невзначай пожалуйся, что хотел бы научиться ездить на заднем колесе и легко ли будет на этом моте, если тот скажет что «легко...» то знай - у этого мота масляное голодание, при частой езде, не отменяется, несмотря на всю надежность «без масла ездит». Что, ну никак не улучшает долговечность движка в целом. А хозяина сразу спроси - в каком сервисе обслуживал и как часто менял масло. Гараж сервис? Тож бывает не плохо… Особенно на фоне некоторых офицЫалов, торгующих именно Suzuki. Но осадочек надо сразу развеять интернетом в телефоне-планшете, где банально набрать «Имя-гараж-сервиса-с-адресом» с слов хозяина. Пусть хоть знать будешь, что такое место реально есть.
2. Если мот очень блястящий, в покраске - что то тут не так… Так же обратить внимание на все болты - если они в большинстве с следами «откруток» - стоит отказаться от данного экземпляра в пользу честно ушатанного, с вмятинами, и рассказом «что так-то падал на ножке». Не ведись на - " да ты че! тут же тюнинга - до Саратова" - в двигле могут ковыряться избранные - в Москве таких днём-с-огнём искать не сыщешь;
3. Теперь самое дорогое - Мотор - работает ровно - нужно завести и просто дать поработать до включения вентилятора на 98 С. Никаких провалов, металлического звона - особенно при заводе - не должно быть. Все должно быть р-о-в-н-е-н-ь-к-о. Тарахтеть обязан - всё же мотор, но не греметь, как цыганский обоз… И при заводе - должен быть серый
дым, не синий, не черный, не выражено белый (- не дай Бог сразу или на прогретом) - именно - серый. Газани до 5000 - 6000- посмотри - нет ли дыма, послушай - реакция на сброс газа - шустрое снижение оборотов - не плавное, тормозное, а шустрое падение и без захлёбов…
4. Посмотреть перья - не текут ли, покачай переднюю вилку. Конструкция - древний проверенный стакан - очень мягкий на нажатие. Попроси хозяина проехаться перед тобой, особенно внимательно посмотри когда поедет на тебя или от тебя - как стоят колеса - не домиком ли по оси качения по прямой…
5. Надо пощупать границу сцепления. Оно по заводскому в середине - я ставлю в конце, чтоб его не жечь. Если в самом начале притянуто - спроси почему, ибо такое раннее может поджечь диски. Скорости включаются без хруста. Фирменная болячка - вторая… Это просто пипец! У меня перевернутый алгоритм переключений - первая вверх - остальные вниз, сделано это благодаря тюненым Ризомам. Это существенно вылечило переключение с первой на вторую и сократило время. Раньше, она - вторая регулярно не дотыкалась.
6. Надо осмотреть рычаги и всякие места, на которые падает мот - защиты и выступающие части. Если мот падал - то наверняка: кривой руль и раз… роченые места крепления дуг-слайдеров-подножек. Повторюсь - если все любо- богато - то надо напрячься еще круче и искать подвох. Либо тебе так сильно повезло.
7. Если мот тебе приглянулся - бери, но не забудь про предыдущие 6 пунктов, будь бдителен. Тогда не пожалеешь - точно!
ps: Опытным критикам-практикам - написано от лица простого обывателя, не нуждающегося в сложных мануалах и инструкциях, действующего самостоятельно, вне знаний специнструментов.