Животное + автомобиль = большущая проблема. Косули – волоокие зловредные олени – как нарочно бродят вдоль дороги, а мне совсем не хочется принять одну из них на капот на 110 км/ч. Правда, здесь, на высоте 2286 метров, на известном своей суровостью перевале Гроссглокнер в австрийских Альпах на знаках рисуют нечто более симпатичное – сурка. Но наехать на сурка в M3 GTS – хорошего мало.
У этого автомобиля есть и другая проблема, тоже из мира природы. В смысле, огромная, как слон – невозможно не заметить. M3 GTS будет стоить под €150 000. Это даже не безумно дорого, это просто за гранью добра и зла. Получается самый дорогой BMW, намного дороже остальных – если только на 760Li обойтись без подстаканников с бриллиантами. Достижение, ни дать ни взять. Особенно исходя из того, что GTS – принаряженный M3, а ведь тот, в сухом остатке, просто 3-Series. Итак, 150 тысяч – сумасшествие? Гм, это как посмотреть.
Во-первых, BMW собирается построить всего 126 экземпляров M3 GTS. И сколько их попадет к нам? Вот то-то же… Так что GTS вполне имеет шанс стать золотой классикой. Во-вторых, все машины уже проданы, так что в разговоре о деньгах интерес чисто академический. Не считая шума, который поднимется на каком-нибудь занюханном форуме. А в-третьих, я на ней ездил. И она так поразительно хороша и делает свое дело с таким неподражаемым мастерством, что (шепотом-шепотом) почти стоит этих денег.
Как и дорога к перевалу Гроссглокнер. Тоже, кстати, стоит денег: €28 – дороговато для простого шоссе. Но давайте прокатимся. Как и его знаменитая немецкая родственница Нордшляйфе, Гроссглокнер – незабываемый опыт. Повторюсь, это вам не трек: под колесами будут путаться кемперы и велосипедисты с ногами, похожими на набитые грецкими орехами презервативы. Но если приехать сюда пораньше, как мы (с июня по сентябрь дорога открывается в пять утра), то наверняка получишь ее в свое полное распоряжение. Длина шоссейки всего 48 км, асфальт по большей части отличный. Она вьется по захватывающему горному ландшафту, как непослушная макаронина.
И на M3 GTS здесь получаешь море кайфа. Он очень, очень особенный… Чтобы было понятнее: у меня два любимых дорожных болида – Ferrari 430 Scuderia и Porsche 911 GT3 (2006 года, винтажный 997). Мне нравится, что слышно звон камушков об днище, когда кидаешь машину из апекса в апекс, что в погоне за чистыми оборотами их моторы безжалостно тиранят клапаны, поршни и цилиндры. И то, что у их создателей был карт-бланш на сдирание с них всего лишнего. У Scuderia лучшая коробка-полуавтомат с подрулевыми переключателями; у 911 GT3 – сверхъестественная цепкость.
Так вот, M3 GT3 с ними на одной ноте. Честно, не ожидал. Мотор и трансмиссия, ходовая, готовность тесно взаимодействовать с тобой, звук, эмоции – все это на уровне, поверьте. Превратить 3-Series в конкурента Ferrari 430 Scuderia – это, знаете ли, что-то... Но ведь смогли же!
Как автомобиль поедет, обычно сказать можно сразу. Вот и сейчас тоже. GTS заставляет улыбнуться – немного криво и зловеще – уже через долю секунды после того, как ткнешь кнопку стартера на спартанской передней панели. 4,4-литровый V8 взревывает и сразу переходит на чисто гоночный холостой ход: немного тяжеловатый, грубоватый и неровный. Выхлоп бормочет и ворчит. Звучит машина деловито, словно ей недосуг ждать, пока ты присидишься. Жутковато так звучит. Звучит восхитительно!
Долго приноравливаться не придется – здесь нет ни музыки, ни кондиционера, ни iDrive. После разной маркетинговой чуши типа “удовольствие не знает компромиссов” мы вернулись просто к “удовольствию за рулем”. Давно пора. Знакомый массивный трехспицевый руль с толстым ободом, обшитым алькантарой. К сожалению, на нем остались кнопки для управления тем, чего нет – ни переключать каналы, ни настраивать громкость не на чем. Лучше, если бы для GTS сделали свой руль. И логотип – какое-то убожество с шашечными флажками и аляповатыми цифрами. Он приделан в двух местах: на пороге и в дальнем конце передней панели. У этого экземпляра номер 003.
Впрочем, не обращайте внимания на мелочи. Здесь есть кое-что поважнее: Его Величество Мотор. По словам главного инженера Альберта Бирмана, его люди однажды нашли несколько евро, завалившихся за подушки дивана, и начали создавать суперМ3. Отчасти ради удовольствия, отчасти потому, что М3 в этом году исполняется 25 лет.
Этот мотор – отличный подарок на день рождения, и его не просто подшаманили. У него спортивный блок, диаметр цилиндра такой же, как прежде, но ход поршня увеличен до 82 мм. Это в свою очередь увеличило объем 4-литрового V8 до 4361 см 3 , добавило 30 коней (их стало 450) и 39 Нм. Теперь он развивает 441 Нм – при 3750 об/мин, что на 150 оборотов ниже, чем раньше. А весит машина 1530 кг. Всего на 75 кг меньше, но давайте поверим, что этого достаточно.
Двигаем коренастый рычаг коробки вправо, на “D” и легонько жмем газ. Боже, а ведь это натуральный гоночный болид. Ни намека на свободный ход! Вообще! Осторожно выезжаем на боковую дорогу, потом на главную и просачиваемся к светофору. Всего-то 30 секунд прошло, а меня уже зацепило: GTSкажется тугим, как кожа на барабане, – чисто “эмка” плюс 200%. А я еще не переключался на вторую.
Отсюда до Гроссглокнера несколько сотен километров и много часов. В машине без кондиционера и магнитолы, которая ориентирована на трек. Несколько месяцев тому назад я проделал то же самое в 911GT3 RS. Это и физически, и психологически изнурительно. С подвеской, где пружины и амортизаторы жестче, стабилизаторы поперечной устойчивости регулируемые, а углы развала и схождения колес увеличены (не говоря уж о том, что задний подрамник крепится прямо к кузову), GTS должен причинять заднице реальную боль. Однако на Pirelli P Zero Corsa он удивительно комфортен.
Но даже будь он подобен средневековой Железной Деве, двигатель и коробка окупили бы все страдания. На безлимитном участке автобана я обнаруживаю стрелку на 260 км/ч. И это не предел (максималка – 305 км/ч). Перехожу на седьмую и расслабляюсь среди Polo и Astra, наслаждаясь моментом и эластичностью мотора. Но недолго – это было бы глупо.
Боже, как же он звучит! Не считая низкого воя где-то на 4000 оборотов, жиденькая шумоизоляция и титановая выхлопная система не доставляют никаких неприятностей. Пока раскрутишь до 8500 красного сектора – заслушаешься... И зачем музыка? M3 GTS способен и на низкие сильные звуки, как у Тома Джонса, и на визг рок-звезды вроде Акселя Роуза. А усиленная коробка M-DCT dual-shift так увлекательна, что ловишь себя на том, что сбрасываешь скорость, переключаешься, а потом снова давишь на газ просто так, ради удовольствия. В этом виде система dual-shift дает истинное ощущение механики.
ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС
Перед новогодними праздниками автопроизводители что-то расщедрились на премьеры необычных автомобилей. Так, все ценители баварских суперкаров получили наконец долгожданную, но при этом весьма неожиданную новинку. Может, не все знают, но в свое время BMW М3 была далеко не пределом мечтаний для фанатов этой марки. В то время это звание гордо носила доработанная версия под названием М3 CSL с карбоновой крышей. Теперь же этим не удивить владельцев обычных BMW M3, у которых эта опция идет в стандартной комплектации, так что мастерам пришлось расставить новые акценты. По поводу появления очередного творения, которое бы украсило третью серию BMW, долго ходили различные споры, но работа над ним оказалась настолько хорошо засекречена, что появление информации оказалось громом с ясного неба.
Надо сказать, что в данном случае сюрприз, конечно, со знаком плюс. Естественно, работали над ним инженеры ателье M GmbH , которые решили создать достойного продолжателя трековой серии, используя старые каноны. Разве что название для новинки выбрали новое - теперь она будет носить шильдики M3 GTS . Выкрасили ее в потрясающий кирпичный цвет, дизайнеры все-таки оставили несколько необходимых акцентов в темной цветовой гамме. Сценарий же остался привычный - облегчение конструкции, увеличение жесткости, доработка всех компонентов подвески, а также один сюрприз. В этом качестве использовали довольно интересную манипуляцию со “священной коровой” баварцев - дважды “оскароносным” двигателем V8.
Нетрадиционное для баварцев решение по увеличению рабочего объема с 4 до 4,4 л хоть и оказалось неожиданным, но ругать их за это вряд ли кто-то станет. Вот только какого-то экстраординарного прироста в мощности не случилось. Прибавка составила всего 30 л.с., так что теперь финальная цифра составляет не 420, а 450 л.с. Помимо этого, для него написали другую программу управления и установили новые датчики детонации, что позволило оптимизировать работу двигателя на высоких оборотах. Учитывая тот факт, что после работ по уменьшению снаряженной массы весит автомобиль всего 1490 кг, то на одну тонну приходится 302 л.с., а это весьма серьезный показатель.
Уменьшать снаряженную массу решили традиционным путем - уничтожением всех благ, доступных другим гражданским автомобилям. В утиль отправили кондиционер, штатную музыкальную систему, различные электрорегулировки и задние сиденья. Обычные передние сиденья заменили на ковши с шеститочечными ремнями, а вместо задних, кстати, расположили каркас и огнетушитель. В комплектации появилась уже упоминавшаяся ранее карбоновая крыша, облегченная центральная консоль, легкая обшивка дверей, поликарбонатные стекла и выхлопная система из прочного и легкого титана.
Агрегатируется этот двигатель с семиступенчатой коробкой передач DKG с двумя сцеплениями и системой Drivelogic, которая доступна в качестве опции и для обычной версии . Естественно, она была доработана специально для версии GTS , чтобы соответствовать не только возросшей мощности, но и слегка измененному характеру авто. Что же касается подвески, то ее, как ни странно, взяли от стандартной М3, просто добавили несколько точечных улучшений. В частности, в задней подвеске подрамник жестко прикрутили к кузову, а также добавили возможность регулировки задних амортизаторов для самостоятельных экспериментов с настройками. Не помешает при таких раскладах и увеличившаяся жесткость, которой удалось добиться за счет встроенного болтового каркаса.
Настраивать, кстати, можно не только чисто технические аспекты, но и вещи, скорее приближенные к стилистике, а именно обвес. Поменять угол атаки можно не только для переднего обтекателя, но и для заднего антикрыла, чтобы выставить нужную прижимную силу. Не забыли создатели этого шедевра и о тормозах. На передней оси стоят шестипоршневые суппорта, а на задней четырехпоршневые. Сама тормозная система работает в контакте с системой DSC (Dynamic Stability Control), ориентированной на трековую езду. Финальный аккорд - 19-дюймовые алюминиевые колесные диски с резиной Pirelli P Zero Corsa размерностью 225/35 R19 в стандартной комплектации.
Теперь, после того как информация об этой новинке стала достоянием общественности, все заинтересованные лица могут попробовать заказать BMW M3 GTS. Вот только сделать это будет довольно сложно. Пока достоверно известно, что продажи начнутся в Германии весной 2010 года. Насчет других стран подробностей пока нет. По цене стоит ориентироваться на довольно внушительную цифру, которая почти в два раза перекроет стоимость базовой версии M3. Что и говорить, маркетологи у баварцев явно стоят очень больших денег.
Предсерийную версию которой презентовали на автомобильном конкурсе элегантности в Пеббл-Бич. Готовый к производству вариант БМВ М4 ГТС дебютировал на автошоу в Токио 2015 в конце октября.
Автомобиль оснастили регулируемыми передним сплиттером и задним антикрылом, что позволяет настраивать их под конфигурации разных гоночных трасс, а задние фонари оснащены технологией OLED на основе органических светодиодов.
Кроме того, на БМВ М4 GTS 2018-2019 капот выполнен из углепластика и оснащен большим воздухозаборником для лучшего охлаждения агрегатов. Автомобиль поставлен на разноразмерные алюминиевые диски эксклюзивного дизайна, «обутые» в покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2 размерностью 265/35R19 спереди и 285/30R20 — сзади.
В салоне установлены гоночные кресла на карбоновом каркасе и спортивное рулевое колесо, обитое алькантарой. Последняя также частично используется в отделке передней панели и на торпедо. За доплату предлагается пакет Clubsport, в состав которого входят система пожаротушения, полукаркас безопасности за передними креслами и шеститочечные ремни безопасности.
Технические характеристики
Под капотом купе разместился 3,0-литровый шестицилиндровый турбомотор, оснащенный , которую ранее опробовали на машине безопасности BMW M4 MotoGP Safety Car. Использование данной технологии позволяет поднять отдачу двигателя и улучшить стабильность его работы. Также баварские инженеры полагают, что впрыск воды поможет повысить срок службы силового агрегата.
Отдача модифицированного движка на BMW M4 Coupe GTS составляет 500 л.с. и 600 Нм крутящего момента, который передается на колеса задней оси посредством семидиапазонной роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями. C места до сотни трековый вариант купе с перенастроенной системой быстрого старта ускоряется за 3,8 секунды (на 0,3 сек. быстрее обычной 431-сильной версии M4), а максимальная скорость достигает 305 км/ч.
Таким образом, в компании заявляют, что новая модель стала самой быстрой серийной машиной в истории производителя. Круг по Северной петле Нюрбургринга автомобиль преодолел за 7 минут и 28 секунд, перекрыв лучший результат стандартной БМВ М4 почти на 30 сек. Причем добиться этого удалось не только благодаря более мощному движку и активным аэродинамическим элементам, но и за счет снижения массы.
На трековой BMW M4 GTS демонтирован задний диван в салоне, выхлопная система выполнена из титана (она на 20% легче стандартной), уже в базе здесь идут карбон-керамические тормоза, а ряд элементов шасси выполнены из алюминия. Все это позволило купе сбросить 80 кг, так что в итоге масса автомобиля сократилась до 1 510 килограмм.
Комплектации и цены
Всего будет выпущено только 700 экземпляров БМВ М4 GTS, причем 300 из них отправятся в США, где за данную модель запросили от 134 200 долларов. Для купе доступно четыре варианта окраски кузова: черный Sapphire Black metallic, белый Alpine White, светло-серый Mineral Grey metallic и темно-серый Frozen Dark Grey Metallic.
Примечательно, что практически весь тираж модели оказался раскуплен менее, чем за два месяца с момента премьеры. И это несмотря на то, что цена автомобиля в Германии (от 142 600 евро) почти вдвое превышает стоимость обычной M4. Для России выделили квоту в 4 машины, минимальная цена BMW M4 GTS у нас составляет 11 065 900 рублей (в белом цвете), а за купе в матовой окраске от BMW Individual придиется выложить уже 11 346 800 руб, т.е. почти в три раза дороже стандартной М4.
К внешности четырехдверной «трешки» Е90, дебютировавшей в 2004 году, как и ко всем творениям Криса Бэнгла начала нулевых, у фанатов BMW были вопросы. С появлением купе претензии отпали: не зря рестайлинговые седаны получили схожие с двухдверкой задние фонари. Флагманский М3 2007 года рождения одновременно стал и техническим лидером всего клана новых «трешек», и главным красавцем в семье.
По давней традиции схожесть эмки с обычным купе обманчива. Дело не только в обвесе – в конце концов похожие детали были доступны в М-пакете. Общих кузовных панелей у машин минимум. Попытка пристроить на свою 320-ю горбатый капот от восьмицилиндрового монстра обречена на провал. М3 длиннее стандартной двухдверки на едва заметные 8 мм, а шире благодаря раскачанным крыльям на целых 39 мм.
Карбоновая крыша – фетиш, недоступный владельцам прошлого поколения, за исключением спецверсии CSL, здесь бесплатная опция. Либо она, либо стальная крыша с люком. Пример обратной дискриминации – культовый цвет Titansilber («титановый серебристый»). Для Е46 он входил в стандартную палитру, а для Е92 перешел в раздел Individual-опций. В итоге свет увидели лишь три двухдверки в таком колере.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Знатоки сразу отметят оригинальность выбора дисков. Стоковые колеса 220-го стиля уступили место пришельцам из мира JDM. Столкновение культур породило гармонию – строгий рисунок пятиспицевых 19-х Yokohama Advan Racing GT выгодно подчеркивает мускулистые линии М3.
Внутри
Наивно было полагать, что после появления «семерки» Е65 и «пятерки» Е60, у «трешки» есть хоть один шанс сохранить годами выпестованную ориентированность кокпита на водителя. Чуда не случилось, но публика уже была готова, и революция прошла почти мирно. Если судить о переменах с холодной головой, то эстетические обвинения староверов – единственное, на что «трешке» нечего ответить.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Драйверский настрой легенды 90-х никуда не делся, а лишь серьезно переосмыслен. Разрушив традиции, передняя панель распрямилась, подставив лоснящуюся кожей под карбон грудь навстречу суровому минимализму. Аскетичная, но максимально информативная «приборка», оптимальный в сечении, хваткий M-руль, простеганный красно-синими суровыми нитками, просящийся в руку рычаг робота M-DCT – все строго по делу.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Стоимость
1 480 000 рублей
Эргономических потерь не жаль: вместо замка зажигания на рулевой колонке – кнопка «Start» на передней панели, а клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали с центрального тоннеля на панели дверей. Наличие в чистокровном спорткаре великого и ужасного iDrive с горбом-монитором посреди передней панели уже не вызывает чувства неприятия. Расширенная отделка кожей цвета «Серебристый палладий», которой обиты низ передней панели, кресла, двери, и центральный тоннель добавляет лоска, но не режет глаз. Ничто не должно отвлекать главного человека в этом авто от того, для чего он сюда, собственно, сел.
В движении
Подкапотная революция М3 E92 – даже более впечатляющая, чем экстерьерно-интерьерные изменения, общие для всех «трешек» пятого поколения. Длившуюся 14 лет эру атмосферных рядных «шестёрок» разрушил приглушенный рокот первого серийного V8 в истории М3. Смахнув пыль со страниц истории марки, легко выяснить, что имплантация «восьмерок» под капот «трешки» баварцам не в новинку. В 2001 году сверхмалым тиражом (достоверно известно о двух экземплярах, хотя планировалось 10 машин) была выпущена M3 GTR Е46 – дорожная версия покорителя чемпионата American Le Mans Series с четырехлитровым V8, дефорсированным с 460 до 350 л. с.
1 / 2
2 / 2
Живущий под горбатым капотом двигатель S65 создан на основе монструозного V10 от М5 Е60 и при объеме четыре литра развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм. Впускной коллектор внушительного размера, наконец доведенные до совершенства фазовращатели на впуске и выпуске, индивидуальные дроссели, система смазки с двумя маслонасосами – вот до чего дошел прогресс. Нашпигованный баварскими технологиями V8 весит на 15 кг легче титулованного шестицилиндрового предшественника S54B32.
На нашем конкретном экземпляре все «усугублено» благодаря тюнинговому вмешательству – выпуск Akrapovic Evolution Titanium, добавив 10% мощности и моменту, позволил скинуть 24 кг (для сравнения, стоковая трасса весила 45 кг). Но килограммы пусть считают владельцы M3 GTS.
Звук! Грубый, сочный бас, прорывающийся сквозь шумоизоляцию на два порядка лучше пресного стокового саундтрека, заставляет забыть о наличии аудиосистемы BMW Professional. Недаром обладатели атмосферных V8 часто ездят в тишине.
Кредо мотора – только вверх и ни шагу назад! Бешеный разгон вне зависимости от текущей скорости продолжается до отсечки на невероятных 8 400 об/мин. Чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем медленнее тикает секундная стрелка часов. V10 от М5, поделившийся поршнями, шатунами и клапанами с пружинами, с его всего лишь 8 250 об/мин, сиротливо стоит в сторонке.
Второй виновник шишек на моем затылке – робот M-DCT Drivelogic. Не зря немцы доводили его несколько лет, настраивая каждый из шести режимов работы, пока самые нетерпеливые клиенты скупали первые экземпляры «эмок» с механикой. И без того похвальная скорострельность работы надежной коробки улучшена прошивкой от трековой версии М3 GTS.
Диффузор
копия Vorsteiner GTS-V
Классная управляемость – не сюрприз, никто другого и не ожидал. Удивила простота, с которой выдрессированный на Северной петле Нюрбургринга зверь отзывается на команды. Автомобиль необычайно прост и предсказуем в управлении, хотя в сравнении с обычными «трешками» у М3 очень короткая рулевая рейка – всего 2 оборота руля от упора до упора. Отменная курсовая устойчивость на прямой в духе породистого гран-туризмо сочетается с молниеносными реакциями юркого карта. Уверенность не покидает тебя ни на секунду, рождая подозрение, что «немка» читает твои мысли.
В любой поворот М3 заныривает с энтузиазмом щенка и точностью хирурга на сложнейшей операции. Азарт передается пилоту через выверенные усилия на руле и педалях, словно по USB.
Начавшийся занос мигом осаживает система стабилизации. При желании электронное ярмо можно заметно ослабить или вовсе сбросить, а режим M Dynamic Mode позволяет довести машину до предела – например, выставлять серьезные углы заноса или стартовать с пробуксовкой. Смельчакам в помощь полностью блокирующийся дифференциал GKN Viscodrive. Впрочем, при серьезной ошибке дремлющая DSC все же вмешается.
Согнав с себя адреналиновый озноб, можно не спеша катить по семейным делам, прихватив с собой троих пассажиров. На втором ряду хватает места головам и коленям – полноценный четырехместный автомобиль. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs позволяет выбрать один из трех режимов работы. Я голосую за Сomfort, умело совмещающий кольцевую собранность с более чем приемлемым уровнем комфорта.
BMW M3 E92
Расход на 100 км
Хочешь остаться лучшим? Уходи на пике формы. Другой интерьер, новый мотор, иная философия, явно намекающая на возможность ежедневного использования – последнее поколение двухдверной М3, как грамотный боец, ушло в самом расцвете сил, эффектно хлопнув дверью.
История покупки
М3 Е92 Евгений грезил еще пять лет назад. Но тогда до заветной «эмки» было не дотянуться и пришлось коротать ожидание в компании купе Е46 330i. В начале 2016 года мечта начала обретать реальные черты. Евгений начал мониторить цены на рынке б/у, общаться с владельцами, изучать информацию по двигателю и историю его ревизий.
В процессе погружения в тему были сформированы следующие требования к будущему авто: безальтернативное купе в максимальной комплектации с монитором и роботом M-DCT. Год выпуска – не старше 2009-го и обязательное наличие сервисной истории, подтверждающей замененные в рамках отзывной кампании шатунные вкладыши.
Общение с продавцами «эмок» Евгений начинал с запроса у них VIN-номера авто. Владелец серебристой «эмки» с пробегом 95 000 км, продававшейся в Краснодаре, был одним из первых, с кем он связался. Хозяин обещал сбросить VIN, но пропал. Спустя три месяца, просматривая переписку, Евгений решил повторить запрос. Полученный через пару дней ответ вселял надежду – дата выпуска 07.2010 и практически максимальная комплектация.
Везение продолжилось, когда выяснилось, что до конца месяца цена снижена с вполне адекватных году и пробегу 1 850 000 до совершенно дисконтных 1 480 0000 рублей. Причина продажи уважительная – срочная покупка Porsche 911. Друг из Краснодара, проверивший авто на месте, подтвердил отличное техническое состояние. Спустя несколько дней усталый после перелета и бессонной ночи ожидания Евгений гнал свою восьмицилиндровую мечту в Питер.
Ремонт
Michelin Pilot Super Sport 245/35, Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30
В течение пары месяцев после приезда было проведено плановое ТО: заменены свечи и передние тормоза, залито новое масло в редуктор и вдобавок отремонтирован стартер.
Предыдущий хозяин не скрывал, что не успел провести обязательную для дальнейшей беспроблемной жизни V8 замену шатунных вкладышей. Вернее, принципиально и смело оттягивал этот момент до пробега в 100 000 км. В итоге Евгений поставил специальные вкладыши BE-bearings, разработанные по результатам исследования проблемы вкладышей американскими фанатами S65 и заказанные в производство у Mahle-Clevite, а также более крепкие шатунные болты ARP2000. В дополнение был установлен классический масляный щуп, которого изначально этот спортивный мотор был несправедливо лишен.
Тюнинг
Бытует мнение, что доработку такой M3 надо начинать с выпуска. Следуя этому утверждению полный комплект «от Акраповича» стоит новым 5 500 евро, Евгений удачно нашел немного б/у в Питере за полцены. Чуть позже картину довершили титановые насадки глушителя вместо стоявших изначально титаново-карбоновых, и сделан грамотный чип-тюнинг двигателя от американцев BPM Sport. Расчетная мощность теперь около 460 л. с. Доработана и коробка – робот M-DCT получил прошивку от М3 GTS.
Дорабатывая внешность, Евгений первым делом закрасил фирменный М-триколор, по прихоти предыдущего владельца украшавший пороги и задней бампер. Дальнейшие изменения носят лишь точечный характер. На дверях появились доводчики от BMW 6 серии Е63, отсутствующие в «трешке». Спереди – ставшие уже классическими черные ноздри (оригинал – 2 500 рублей за штуку), сзади – копия диффузора Vorsteiner GTS-V (30 000 рублей). В колесных арках вместо штатных дисков нашли свое место уже упомянутые японские диски с параметрами 919 ЕТ20 спереди и 10 19 ЕТ22 сзади. Передняя резина Michelin Pilot Super Sport 245/35, сзади временно стоят Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30. На следующий сезон планируется резина в размерности M3 GTS – 255/35 и 285/30. На комплект колес, к слову, потрачено около 150 000 рублей.
Эксплуатация
Сейчас одометр M3 показывает 112 000 км. Автомобиль используется в ежедневном режиме.
Краткие технические характеристики:
Пробег (на данный момент): 112 000 км Двигатель: 4,0 л, V8 Мощность: 460 л. с. Трансмиссия: робот M-DCT Drivelogic (прошивка от M3 GTS) Топливо: бензин АИ-98 Выпуск: Akrapovic Evolution Titanium
Планы
В планах установка крышки багажника в стиле CSL от Duke Dynamics, внешних карбоновых аксессуаров BMW Performance (сплиттеры переднего бампера, колпаки зеркал) и дооснащение пакетом Competition (амортизаторы, пружины и ЭБУ мотора).
История модели
Прототип четвертого поколения М3 был представлен на Женевском автосалоне 2007 года. Как и в случае с другими «эмками», серийная версия, отпраздновавшая премьеру в том же году во Франкфурте, мало чем отличалась от концепта. Модельный ряд стал шире, чем у предшествующей М3 Е46. Компанию привычным купе и кабриолету составил седан, отсутствовавший в прошлом поколении.
С V8 и роботом седаны и купе демонстрировали 4,6 секунды разгона до «сотни». Более тяжелый кабриолет тратил на спурт 5,1 секунды.
Среди массы спецверсий особняком стояло облегченное 450-сильное купе M3 GTS с двигателем объемом 4,4 литра, более мощными тормозами, ковшами и интегрированным каркасом безопасности. Было выпущено 138 экземпляров.
На фото: BMW M3 Coupe (E92) "2007–2013
Седан получил еще более лимитированную версию M3 CRT с аналогичным двигателем, в основном демонстрировавшую современные технологические достижения BMW в выпуске углепластиковых кузовных деталей. Выпущено было 67 штук перед снятием четырехдверок с производства в 2011 году.
Обе спецверсии дособирались вне конвейера вручную в «гаражах» BMW M GmbH. 2013-й стал последним в истории двухдверным M3. В пятом поколении, пошедшим в серию с 2014 года, купе и кабриолет получили новый индекс М4, оставив историческое название седану.
На фото: BMW M3 Coupe (E92) "2007–2013