Заголовок

Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.

При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.

Устройство сцепления

Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:

• Сухое;
• Однодисковое;
• Фрикционное.

Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.

В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.

Как регулировать сцепление?

Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.

Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.

Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.

Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.

Как максимально продлить срок службы узла?

Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.

Сцепление автомобиля ЗИЛ

К атегория:

Автомобили ЗИЛ

Сцепление автомобиля ЗИЛ

Сцепление в трансмиссии автомобиля необходимо для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя и плавного их соединения при переключении передач, также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок при неравномерной работе двигателя.

Сцепление автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н однодиско-вое сухое с механическим приводом (рис. 1).

Сцепление состоит из кожуха с нажимным диском, ведомого диска и рычагов нажимного диска. Механизм сцепления установлен на маховике коленчатого вала двигателя. Сцепление закрыто чугунным картером. Картер прикреплен болтами на заднем торце блока цилиндров двигателя. В нижней части картера имеется крышка, при снятии которой возможен наружный осмотр деталей сцепления. В нижней части крышки сделано отверстие для удаления масла, случайно попавшего в картер сцепления. На автомобиле ЗИЛ -431410 это отверстие закрыто специальным шплинтом, а на автомобиле ЗИЛ -131Н - резьбовой пробкой со шплинтом.

Крутящий момент от коленчатого вала к нажимному диску передается кожухом сцепления, который закреплен центрирующими болтами на маховике коленчатого вала. Кожух и нажимной диск соединены четырьмя парами пружинных пластин, создающими гибкую связь между Диском и кожухом. Один конец пластин крепится заклепками к кожуху, а другой - втулками и болтами к нажимному диску. Пружинные пластины расположены по. окружности и обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск.

Крутящий момент на ведомый диск от маховика и нажимного диска передается за счет трения. Сила трения создается шестнадцатью нажимными пружинами, расположенными по окружности между кожухом снепления и нажимным диском. Под пружины со стороны диска подложены теплоизолирующие шайбы, предохраняющие пружины от нагрева. Пружины центрируются на кожухе штампованными выступами, а на нажимном диске - литыми бобышками.

Рис. 1. Сцепление автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н: 1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - нажимной диск; 4 - пружинная пластина: 5 - втулка; 6 - болт; 7 - картер; 8 - нажимная пружина; 9 - кожух; 10 - теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 - подшипник выключения сцепления; 12 - муфта подшипника; 13 - оттяжная пружина; 14 - крышка первичного вала коробки передач; 15 - вилка выключения сцепления; 16 - рычаг выключения сцепле-ния; 17 - регулировочная гайка; 18 - вилка рычага; 19 - опорная пластина гайки; 20 - палец рычага; 21 - крышка картера; 22 - игольчатый ролик; 23 - болт крепления кожуха сцепления; 24 - шплинт; 25 - зубчатый венец маховика; 26 - ведомый диск; 27 - щиток; 28 - первичный вал коробки передач; 29 - передний подшипник первичного вала

Рис. 2. Ведомый диск сцепления

Нажимной диск отлит из серого чугуна. Одна сторона диска, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, шлифована. На другой стороне имеются бобышек для центровки нажимных пружин. С этой же стороны на диске имеются пазы для установки рычагов.

Ведомый диск стальной, с приклепанными с двух сторон (каждая отдельно) фрикционными накладками (рис. 2). Для повышения упругости и возможности правки диска при сборке в нем сделаны радиальные прорези. Для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии, а также частоты собственных колебаний трансмиссии ведомый диск снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером). Упругим элементом гасителя являются восемь тангенциальных пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами помещается в прямоугольных окнах, сделанных в ведомом диске и дисках гасителя колебаний, которые крепятся к фланцу ступицы ведомого диска заклепками.

Фрикционным элементом гасителя крутильных колебаний является дисковая муфта с трением без смазочного материала сталей. Пара трения состоит из упругих дисков фрикционных накладок. Фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания, возникающие в силовой передаче, а пружины демпфера - высокочастотные крутильные колебания.

Таким образом, ведомый диск не имеет жесткой связи со ступицей. Ступица ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол, максимальная величина которого определяется полным сжатием пружины до соприкосновения витков. В ступице имеется шлицевое отверстие, которым она устанавливается на шлицевом конце первичного вала коробки передач.

Ведомый диск в сборе балансируется статически, при этом на него могут устанавливаться балансировочные пластины. Допустимый дисбаланс составляет 25 г-см.

Механизм выключения сцепления рычажный. Четыре рычага установлены на пальцах в пазах опорных вилок. Резьбовые концы опорных вилок закреплены в отверстиях кожуха с помощью сферических гаек, которые прижимаются к кожуху сцепления упругими пластинами с помощью двух болтов каждая.

Внешние концы рычагов установлены на пальцах в пазах нажимного диска. В обоих отверстиях рычагов имеются роликовые игольчатые подшипники. Внутренние концы рычагов выставлены в одной плоскости с помощью сферических гаек, которые после регулировки раскерниваются. В процессе эксплуатации автомобиля положение рычагов не регулируется.

Рычаги перемещаются упорным подшипником выключения сцепления, который установлен на муфту. Муфта центрируется и перемещается по цилиндрической части крышки первичного вала коробки передач. Подшипник выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала и в процессе эксплуатации не смазывается.

Привод сцепления механический (рис. 3). Перемещение муфты с подшипником по направляющей крышке осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта постоянно поджата оттяжной пружиной. При этом между концами рычагов и торцом подшипника должен быть зазор в пределах 3 … 4 мм, чтобы исключить их трение друг о друга при включенном сцеплении.

Цилиндрические концы вилки установлены во втулках: одна из них запрессована в отверстие в картере сцепления, а другая - в съемный фланец, закрепленный в картере двумя болтами. Втулки вилки смазываются через масленку. На левый, выступающий из картера конец вилки, установлен на шпонке и закреплен болтом рычаг вилки выключения сцепления. В отверстие в нижнем конце рычага установлена тяга, закрепленная сферической регулировочной гайкой и контргайкой. Другой конец тяги соединен с рычагом вала педали сцепления. Пружина, надетая на тягу, поджимает сферическую регулировочную гайку к рычагу вала вилки выключения сцепления. Этой сферической гайкой регулируется привод сцепления.

Рис. 3. Привод сцепления: 1 - педаль сцепления: 2 - оттяжная пружина: 3 - сферическая регулировочная гайка: 4 - контргайка; 5, 10 - масленки; 6 - вал педали сцепления: 7 - тяга; 8 - рычаг; 9 - рычаг вилки выключения сцепления

Вал педали сцепления установлен в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне автомобиля. Педаль сцепления проходит в кабину автомобиля через отверстие в ее полу. Ход педали ограничен упором в пол кабины. Вал педали смазывается с помощью масленки. При нажатии на педаль вал поворачивается в кронштейне и через рычаг вала, тягу и рычаг вилки поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником, который нажимает на внутренние концы рычагов.

Наружные концы рычагов отодвигают нажимной диск, сцепление выключается.

Сцепление автомобиля ЗИЛ -131Н приспособлено для преодоления автомобилем бродов. Для герметизации сцепления перед прохождением брода пробку со шплинтом в нижней части крышки заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста. Между картером сцепления и крышкой картера сцепления установлена уплотнительная прокладка; уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки выключения сцепления; обе прокладки устанавливаются на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток прикреплен к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.

При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При сборке применяется уплотняющая паста типа УН-25.

В трансмиссии автомобиля ЗИЛ -133ГЯ применяется сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом (рис. 4). Двухдисковое сцепление сделано в связи с большим крутящим моментом двигателя. Состоит сцепление из двух ведомых дисков, нажимного диска с кожухом и рычагами нажимного диска, среднего ведущего диска. Сцепление установлено в картере, выполненном как одно целое с картером делителя. Сверху в картере имеется люк для осмотра деталей сцепления, закрытый штампованной крышкой. Нижний люк в картере предназначен для вентиляции и охлаждения, поэтому в крышке люка выполнены щелевые окна.

Ведущие части сцепления смонтированы во внутренней полости маховика двигателя. К выступающей плоскости маховика прикреплен болтами кожух сцепления, фиксирующийся относительно маховика двумя установочными втулками. По наружному Диаметру маховика выполнены четыре равномерно расположенных паза. В эти пазы входят шипы нажимного и среднего ведущего дисков, которые передают крутящий момент с маховика на фрикционные поверхности ведомых дисков. Ступицы ведомых Дисков установлены на шлицевом конце первичного вала делителя. Между кожухом сцепления и нажимным диском имеются нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Рис. 4. Сцепление автомобиля ЗИЛ -133ГЯ: 1 - механизм установки среднего ведущего диска; 2, 20 - болты; 3 - ведомый диск; 4 - средний ведущий диск; 5 - установочная втулка; 6 - нажимной диск; 7 - вилка рычага выключения сцепления; 8 - рычаг выключения сцепления; 9 - пружина упорного кольца; 10 - шланг подачи масла к муфте; 11 - подшипник выключения сцепления; 12 - оттяжная пружина; 13 - муфта выключения сцепления; 14 - вилка выключения сцепления; 15 - упорное кольцо; 16 - вал вилки; 17 - нажимная пружина; 18 - кожух; 19 - теплоизолирующая шайба; 21 - картер; 22 - маховик; 23 - ведомый диск; 24 - первичный вал делителя; 25 - диск демпфера; 26 - пружина демпфера; 27 - кольцо ведомого диска

Нажимной диск отлит из чугуна. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, с другой стороны на диске выполнены 12 бобышек под нажимные пружины.

Бобышки расположены группами по три бобышки в каждой. В средней бобышке каждой группы выполнено резьбовое отверстие для вворачивания стяжных болтов. Стяжные болты вворачивают в бобышки для облегчения сборки и разборки сцепления. После закрепления кожуха с деталями сцепления на маховике стяжные болты выворачивают. На этой же стороне нажимного диска сделаны выступы, в которых профрезерованы пазы и выполнены отверстия для установки рычагов.

Средний ведущий диск также отлит из чугуна. В четырех наружных шипах диска выполнены пазы, в которых установлены рычажные механизмы, автоматически регулирующие положение среднего диска при выключении сцепления. Механизм состоит из двуплечего рычага, оси рычага и пружины, работающей на скручивание. Резьбовая ось рычага ввернута в паз и зафиксирована от выворачивания заклепкой. Пружина рычага размещена так, что один ее отогнутый конец упирается в стенку паза, а другой заходит в отверстие рычага. Таким образом, пружина постоянно стремится повернуть рычаг, который одним плечом упирается в сухарь, запрессованный в маховик, а другим - в нажимной диск, и установить средний ведущий диск в среднее положение при выключенном сцеплении.

При включенном сцеплении усилие нажимных пружин значительно больше усилия пружин рычагов среднего диска, и поэтому диск плотно прижат к фрикционным накладкам ведомых дисков. Нажимной и средний диски статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 30 г-см).

Ведомые диски состоят из стального кольца с приклепанными фрикционными накладками (наружный диаметр 350 мм), ступицы и демпфера, выполненного из двух обойм, двух упорных дисков, двух колец и восьми пружин. В кольце ведомого диска, а также в дисках и кольцах демпфера имеются Окна, в которых расположены цилиндрические пружины в сжатом состоянии.

Кольцо ведомого диска вместе с приклепанными с обеих сторон кольцами демпфера установлено на ступице, к которой с каждой стороны приклепаны диски и обоймы демпфера. Диски демпфера представляют собой тарельчатые пружины, которые с большим усилием прижимаются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару.

Крутящий момент с маховика двигателя через ведущие диски и фрикционные накладки ведомых дисков передается на ведомые диски и, далее, на кольца демпферов. От колец крутящий момент через восемь пружин демпфера передается на упругие диски демпферов, а затем через ступицы ведомых дисков - на первичный вал делителя. При работе фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания двигателя и трансмиссии, а пружины демпфера - высокочастотные колебания.

Механизм выключения сцепления расположен между кожухом сцепления и нажимным диском и состоит из четырех рычагов нажимного диска и упорного кольца. Рычаги установлены на пальцах в пазах выступов нажимного диска. В кожухе выполнены четыре отверстия, расположенные напротив выступов на нажимном диске, для установки вилок рычагов. Резьбовой конец вилки закреплен в отверстии кожуха сцепления гайкой со сферической опорной поверхностью, обеспечивающей качание вилки при включении и выключении сцепления. Гайки установлены в опорные пластины и зафиксированы запорными пластинами. Опорные и запорные пластины прикреплены к кожуху болтами. Вилки соединены с рычагами осями. На осях установлены пружины, которые одним концом упираются в кожух сцепления, а другим зацепляются за упорное кольцо, постоянно поджимая его к рычагам. Положение рычагов и упорного кольца регулируют в процессе сборки сцепления сферическими гайками, которые после сборки- кернят. В процессу эксплуатации эту регулировку производить не нужно. Кожух в сборе с нажимным диском и механизмом выключения статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 40 г-см).

Привод рычагов осуществляется муфтой, установленной на крышке первичного вала делителя. На муфту напрессован ра-диально-упорный шариковый подшипник. Муфта под действием оттяжной пружины постоянно прижата к вилке выключения сцепления, установленной на валу. Опорами вала являются втулки, запрессованные в отверстиях картера сцепления. На наружном конце вала закреплен рычаг вилки выключения сцепления.

При отпущенной педали сцепления нажимной диск под действием пружин (усилие 10,5 … 12,2 кН) прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего ведущего диска и маховика. Пружины регулировки положения среднего диска при этом закручиваются, так как рассчитаны на гораздо меньшее усилие. Упорное кольцо, связанное с рычагами выключения сцепления пружинами, отходит от муфты выключения сцепления на (3,6 ± ± 0,$) мм, гарантируя полное включение сцепления.

При выключении сцепления вилка нажимает на муфту выключения, которая через подшипник выключения сцепления воздействует на упорное кольцо. Упорное кольцо нажимает на рычаги, поворачивая их на осях вилок. Короткие концы отжимных рычагов отодвигают нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Рычаги механизмов регулировки положения среднего ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и устанавливают диск в среднее положение. Поверхности трения ведомых дисков, среднего ведущего и нажимного дисков расходятся, и крутящий момент с маховика двигателя не передается на первичный вал делителя. Сцепление выключено.

Рис. 5. Гидропривод сцепления автомобиля ЗИЛ -133ГЯ: 1 - главный цилиндр; 2 - кронштейн педали; 3 - толкатель поршня цилиндра; 4 - эксцентриковый палец; 5 - нижний упор педали; 6 - ось педали с рычагом; 7 - верхний упор педали: 8 - оттяжная пружина; 9 - педаль выключения сцепления; 10 - пвевмоусилнтель; 11 - толкатель пневмоусн лнтеля; 11 - контргайка; 13 - сферическая регулировочная гайка

Для управления механизмом выключения сцепления применен гидропривод (рис. 3.5). Основными узлами гидропривода являются главный цилиндр, установленный на одном кронштейне с педалью, и рабочий цилиндр, объединенный с пневмоусилителем.

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне. На этой же оси закреплен рычаг, воздействующий на толкатель главного цилиндра через эксцентриковый палец, с помощью которого регулируется свободный ход педали сцепления. Педаль постоянно подтягивается в верхнее положение оттяжной пружиной до специального упора.

Главный цилиндр имеет чугунный корпус, разделенный на рабочий цилиндр и компенсационную полость. В рабочем цилиндре установлены поршень с манжетой и возвратная пружина. В поршне выполнено отверстие, перекрываемое при рабочем ходе сферическим концом толкателя (рис. 6).

Рабочая жидкость выдавливается в магистраль через отверстие в рробке цилиндра. Верхняя компенсационная полость Цилиндра закрыта резиновым защитным чехлом и заполняется на 3/4 рабочей жидкостью.

Пневмоусилитель позволяет снизить усилие на педали сцепления до 200 Н (рис. 7). При отсутствии воздуха в пневмоси-стеме (и в пневмоусилнтеле) толкатель, а следовательно, и рычаг выключения сцепления перемещаются только под действием давления жидкости в рабочем цилиндре пневмоусилителя. При этом усилие на педаль сцепления возрастает до 600 Н.

Рис. 6. Главный цилиндр

Корпус рабочего цилиндра отлит из чугуна. В нижней части корпуса выполнен гидроцилиндр, в который установлен поршень со штоком и комбинированным уплотнением, предохраняющим пневмоцилиндр от попадания в него рабочей жидкости. В верхнее резьбовое отверстие корпуса ввернут цилиндр поршня следящего устройства. Полости цилиндров сообщены между собой каналом В.

Корпус рабочего цилиндра соединен болтами с корпусом пневмоусилителя, отлитым из алюминиевого сплава. Нижнее отверстие корпуса является цилиндром пневматического поршня, в пяту которого упирается шток гидравлического поршня. В верхнем ступенчатом отверстии размещен механизм, взаимодействующий с поршнем следящего устройства и состоящий из мембраны, зажатой между корпусами цилиндров, сдвоенных клапанов (впускного и выпускного) и седел клапанов. Полости клапанов и пневмоцилиндра соединены каналом Б. С наружной стороны полость клапанов закрыта крышкой подвода воздуха.

Порядок работы пневмоусилителя следующий. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается на гидравлический поршень рабочего цилиндра и далее через канал В и жиклер на поршень следящего устройства. Поршень, перемещаясь, воздействует на седло выпускного клапана, закрепленного гайкой в мембране следящего устройства. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для сброса воздуха в окружающую среду, закрывается при упоре кромок седла в конический выпускной клапан.

При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана происходит отрыв конического впускного клапана от седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в пневмоцилиндр. Пневматический поршень начинает перемещаться и через шток толкает гидравлический поршень, т. е. усилие гидро- и пневмоцилиндров суммируется, передается на толкатель и на рычаг, закрепленный на валу вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру мембраны. Вследствие возрастающего давления в камере, а также под действием уравновешивающей пружины мембрана прогибается, увлекая седло выпускного клапана. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие в седле впускного клапана.

Рис. 7. Пневмоусилитель гидропривода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ -1ЭЗГЯ: 1 - толкатель; 2 - чехол; 3 - комбинированное уплотнение; 4 - жиклер; 5 - поршень следящего устройства; 6 - цилиндр поршня следящего устройства; 7 - перепускной клапан; 8 - атмосферный клапан; 9 - мембрана следящего устройства; 10 - седло выпускного клапана; 11 - уравновешивающая пружина; 12 - седло впускного клапана; 13 - впускной клапан; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - выпускной клапан; 16 - гайка; 17 - пневматический поршень; 18 - пята поршня; 19 - пробка; 20 - корпус пневмоусили-теля; 21 - шток; 22 - гидравлический поршень; 23 - корпус рабочего цилиндра; 1 - подвод сжатого воздуха; II - подвод рабочей жидкости; А Б, В - каналы

Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположных сил. Одна сила от действия рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, а другая, от действия сжатого воздуха на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение.

Таким образом обеспечивается следящее действие пневмоусилителя. При усилении нажатия на педаль выключения сцепления увеличивается подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр, т. е. увеличивается дополнительное усилие на вилку выключения сцепления.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке механизма и его привода. Перед снятием сцепления с двигателя необходимо предварительно ввернуть в нажимной диск (в отверстия установочных бобышек нажимных пружин) до упора в кожух четыре стяжных болта М10Х 1,25×62, а затем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику. При установке сцепления на двигатель, после того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, следует вывернуть из нажимного диска стяжные болты.

Ведомые диски при установке сцепления должны быть сцентрированы относительно оси коленчатого вала с помощью оправки. Оправкой может служить первичный вал делителя. При подсоединении коробки передач к двигателю необходимо обеспечить сохранность ведомых дисков сцепления. Нагружение их весом коробки передач при ее установке и снятии недопустимо.

В случае замены отдельных деталей сцепления необходимо перед его установкой на двигатель проверить положение упорного кольца рычагов. Для этого нажимной диск в сборе с кожухом и стяжными болтами надо установить на подставку. Расстояние от торца упорного кольца до торца нажимного диска должно быть (54 ± 0,3) мм, биение торца кольца относительно торца нажимного диска - не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца нужно провести регулировку на приспособлении с помощью сферических гаек на вилках рычагов для обеспечения указанных размеров. Регулировка ва автомобиле положения упорного кольца с помощью сферических гаек запрещена. После монтажа сцепления на двигатель биение торца упорного Кольца относительно торца маховика должно составлять не более 0,5 мм.

Свободный ход педали выключения сцепления должен быть в пределах 30 … 42 мм. Измерять его следует в средней части площадки педали. Если свободный ход не соответствует указанным пределам, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем, а также проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления.

Зазор между поршнем и его толкателем регулируют эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя с рычагом на валу педали. Регулировать нужно при положении, когда оттяжная пружина поджимает педаль сцепления к верхнему упору. Надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя в поршень составляло 6 … 12 мм (измерение нужно проводить в середине площадки педали).

Полный ход педали должен быть (190 ± 5) мм.

Регулировка механизма сцепления заключается в проверке и, если требуется, регулировке свободного хода муфты выключения по ходу рычага выключения сцепления. Свободный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять 4 … 5 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления (3,6 ± ± 0,4) мм. Если свободный ход рычага не соответствует указанному значению, его следует отрегулировать с помощью сферической гайки на толкателе пневмоусилителя.

Полный ход рычага выключения сцепления проверяют при нажатии на педаль до нижнего упора. Полный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять не менее 25 мм. При этом свободный ход должен быть таким, как указано выше. В случае недостаточного хода штока пневмоусилителя нужно проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре гидропривода, а при необходимости удалить воздух из гидропривода.

При нарушении герметичности гидропривода (попадание воздуха и образование воздушных пробок) воздух нужно удалить. Для этого следует снять защитный колпачок с перепускного клапана, расположенного в верхней части корпуса усилителя, вместо него надеть шланг, свободный конец которого опустить в сосуд с жидкостью, и отвернуть на один оборот клапан. Затем, сняв защитный чехол, наполнить жидкостью компенсационную полость главного цилиндра. Плавным нажатием на педаль сцепления удалить воздух из гидропривода до полного исчезновения пузырьков воздуха в сосуде. После этого следует завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок на клапан. Довести уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра до 3Д полного объема и надеть защитный чехол.

При ТО-2 автомобиля ЗИЛ -133ГЯ необходимо смазать смазкой Литол-24 подшипники вала вилки выключения сцепления через пресс-масленку, сделав шприцем не более трех ходов;

также смазкой Литол-24 через пресс-масленку смазать подшипник муфты выключения сцепления (15 … 18 г).

В гидропривод выключения сцепления заливается тормозная жидкость «Нева», заменять которую требуется при СО осенью.

Техническое обслуживание сцепления автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н заключается в регулировке его привода, своевременной подтяжке болтовых соединений, смазывании вала вилки выключения сцепления и вала педали, очистке деталей от грязи.

Нужно тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 … 100 Н-м. Болты нужно затягивать равномерно крест-накрест. Сцепление не должно пробуксовывать при включенном положении, а при нажатии на педаль должно полностью выключаться. Свободный ход педали должен составлять 35 … 50 мм, а полный ход - не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и износу подшипника выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к повышенному износу ведомого диска и затрудняет переключение передач (повышается износ синхронизаторов в коробке передач).

Свободный ход педали регулируется сферической гайкой привода. Для уменьшения свободного хода гайку надо навертывать на тягу, а для увеличения - свертывать с тяги, затем затянуть контргайку.

При ТО-2 автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н надо смазать пресс-солидолом втулки вала вилки и втулку педали выключения сцепления через пресс-масленки до выдавливания смазочного материала.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности сцепления, причины, их вызывающие, и способы устранения.

1. Неполное включение или выключение сцепления

При неполном включении сцепления крутящий момент от коленчатого вала двигателя не полностью передается к ведущим колесам автомобиля. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиль двигается рывками. В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков сцепления.

Пробуксовывание дисков сцепления может происходить ввиду отсутствия зазора между подшипником муфты и упорным кольцом сцепления при отпущенной педали, вследствие чего нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления. Также возможно замасливание дисков сцепления. Эта неисправность возникает при чрезмерном смазывании подшипника муфты выключения сцепления, а также при течи масла из двигателя или коробки передач. В этом случае трение дисков резко уменьшается и диски проскальзывают. Сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой, течи масла устранить.

Причиной неполного включения сцепления может быть также износ фрикционных накладок, поломка или ослабление нажимных пружин. Если износ накладок невелик, неисправность устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления. При большом износе накладок необходимо их заменить. Неисправные нажимные пружины сцепления заменяют.

Неполное выключение сцепления вызывает затрудненное переключение передач, сопровождающееся ударами муфт зубчатых колес и синхронизаторов коробки передач. Такая неисправность сцепления может возникнуть вследствие большого зазора между подшипником муфты выключения и упорным кольцом, что устраняется регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления.

Причиной неполного выключения могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками. Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков. При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки. Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления. При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.

Резкое включение сцепления

Резкое включение сцепления сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т. е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается). Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали.

Для обеспечения надежной работы сцепления надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления. Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала. Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.

К атегория: - Автомобили ЗИЛ

Сцепление зил-130- дизель

Сцепление зил-130 однодисковое, установлено в литом чугунном картере. Кожух сцепления закреплен на маховике коленчатого вала восьми центрирующими болтами. Нажимное усилие создается пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском.

Передача крутящего момента от кожуха сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск четырьмя парами пружинных пластин. Пластины одновременно обеспечивают возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для включения и выключения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой – (спец) втулками и болтами к нажимному диску.

Диск сцепления

В этой статье хочу рассказать, как я установил камазовский диск сцепления на автомобиль ЗИЛ-130 дизель. На зиловском диске сцепления мой автомобиль ездил где-то 1-2 года и диск ломало. У многих моих знакомых тоже часто ломало диск сцепления, даже бывало в сезон 3 раза меняли диск сцепления. Так что я решил испробовать некоторые изменения. У меня сначала стояло зиловское сцепление. Потом я установил сцепление с мтз-80, а диск поставил с автомобиля камаз.

Диск сцепления не подходил по диаметру, но это не проблема. Берем диск КАМАЗ и ЗИЛ мерим и размечаем разницу в диаметре. Стачиваем лишнее на камазовском диске сцепления это где-то 6-7 мм в окружности диска. Можно сточить на наждаке. Фото первичка зил-130 в камазовском диске.

В остальном диск подходит, можно ставить. Еще разница в чем. В том — что первичный вал на автомобиле ЗИЛ меньше камазовского и первичный вал в зацеплении с камазовским диском сцепления входит на половину шлица. Но это в полнее хватает. Я уже отъездил 4 года и опять поставил тот же диск сцепления. При осмотре диск был в отличном состоянии, и он еще проездит столько же. Так что ставьте не бойтесь камазовский диск сцепления и ездите уверенно долгие годы. Посмотрите видео, там я наглядно показываю все изменения при установке диска сцепления КАМАЗ.

Немного о диске сцепления

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами размещена в отверстиях ведомого диска и диска гасителя. Опорная пластина имеет четыре боковых выступа, удерживающие в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы.

Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4. Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой с помощью специальных втулок 5 и болтов 6 - к нажимному диску.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.

Упругость пластин 19 и сферическая опорная поверхность гаек, соприкасающаяся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления. Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги не регулируют. Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали). Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 2). Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 помещается в отверстиях, пробитых в ведомом диске 1 и дисках 5 гасителя. Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающих ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица 6 ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин.

Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск 1 центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10 допустимый дисбаланс 25 гсм. Для выключения сцепления служит педаль, установленная на кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали связан регулируемой тягой 5 (рис. 3) с рычагом 3 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка выключения сцепления 15 (см. рис. 1) перемещает муфту 12, на которой установлен подшипник 11. Подшипник, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации и ремонте не смазывается. При необходимости этот подшипник заменяется новым.

В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла, попадающего в картер сцепления из коробки передач.

Сцепление приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов. для герметизации сцепления перед преодолением брода пробка 24 должна быть заменена глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста. Между картером сцепления 8 и крышкой 21 картера сцепления установлена уплотнительная прокладка 28; уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца 34.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток 29, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка.

Регулировка привода сцепления

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Рабочий ход педали должен быть равен 130-150 мм, свободный ход 35-50 мм, а полный ход не менее 180 мм

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 35- 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к быстрому износу ведомого диска и затрудняет переключение передач.

Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:

• 1. Отвернуть контргайку 2 (рис. 3).
• 2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 1; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода - свертывать с тяги.
• 3. Затянуть контргайку.
• 4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 (см. рис. 1) и подшипником выключения сцепления должен быть равен 3-4 мм.

Уход за сцеплением. Уход заключается в периодической регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазки.

Передний подшипник 31 первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяется новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 8-10 кГм. Болт нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.