Как обмануть датчик температуры. Обманули

Cнижение расхода на 2-3 литра через бесконтактный датчик TPS (ДПДЗ) для дизельных Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel с системой EGR . Нерабочий EGR увеличивает расход. Как заглушить, чтобы не горел "чек"? Как заглушить без повышения расхода топлива? Новый способ глушения EGR . Вопрос-Ответ.

Содержание

начала просто летать . ДПДЗ Pilot бесконтактный

На одно платном Pilot никаких проблем вроде не было, акпп вообще переключается ровненько. А поставил ваговский недавно, думаю ведь родной лучше же, и че коробка че-то тупит иногда с первой на вторую. Пойду менять на сей девайс ДПДЗ Pilot . С ним работает лучше плавно . С перекрестка на нем милое дело педалить 1 2 3 отлично сами переключаются во время. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментн

Влияет ли клапан EGR на расход топлива

Cнижение расхода на 2-3 литра через бесконтактный датчик TPS (ДПДЗ) для дизельных Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel с системой EGR . Нерабочий EGR увеличивает расход.

Компьютер постоянно проверяет работу всех систем автомобиля, в т.ч. системы EGR. Как только компьютер "видит", что EGR не работает или работает не корректно - в его память записывается ошибка 16 (ошибка положения штока клапана). В результате, ЭБУ сразу запускает "аварийный режим" работы.

Принцип управления двигателем в аварийном режиме заключается в прекращении корректировки угла зажигания компьютером (выхода из режима close-loop). Компьютер устанавливает среднее значение УОЖ и задействует другую топливную карту - аварийная программа обогащения смеси. Форсунки льют больше бензина, соответственно становится выше его расход.

Восстановление EGR в исходное (работоспособное) состояние приведет к тому, что двигатель начнет работать в нормальных, нескольких режимах, а не только одном - аварийном и весьма не бюджетном в плане потребления бензина.

Цитата:

Ещё как, EGR+термостат+лямда зонд=расход топлива. Летом заглушил EGR, расход понизился, сразу тяга с низов лучше стала, с наступлением холодов расход опять повысился. Виновником оказался термостат.

Даже если мы глушим, а не убираем EGR, то расход всё равно увеличивается?

Заглушить надо так, чтобы компьютер при проверке системы EGR считал, что она работает правильно. Т.е не перешел в аварийный режим.

двумя надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей. Электронная обманка Pilot + BLUETOOTH . Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Что для этого надо:

1. Рабочий контролирующий датчик системы EGR. Рабочий электромагнитный клапан и рабочий лямбда зонд, если он стоит в системе.

2. Обмануть контролирующий датчик.

3. Устранить подсос воздуха. Возможные места: шланги, корпус клапана EGR, корпус электромагнитного клапана и др.

4. Поставить заглушки.

Виды контролирующих датчиков для электропневматических систем:

1. DPFE определяет по перепаду давления количество проходящих газов в трубе EGR.

2. Датчик температуры выхлопных газов.

3. Датчик положения клапана EGR.

4. Датчик давления на впуске MAP (либо датчик массового расхода воздуха MAF) вместе с датчиком кислорода (лямбда зондом).

! Жор пропал походу окончательно. Ездил на озеро, проехал 320км на 30 литрах (реальный расход 9.4 л на 100), 5 человек в машине (3 кабана примерно по 100кг, 2 девушки 50-60кг), скорость в трассе 100-110, реже 120-130 для обгона. в городе где то реальный расход 13л (что на литр больше заводских параметров) . Поменяю провода, свечи, бегунок, крышку трамблера, почищу форсы и думаю все придет в норму. Пока катаюсь с пропусками зажигания. Жду версию под андроид, спасибо Вам! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Изменилась динамика, изменился звук работы двигателя. На плёнке на третьей с ХХ до отсечки набор происходил ступенями (по датчику на "пятой точке"), так сказать подхватами (на 2,5; 4; 5 тысячах оборотов), на лопате набор линейный. Расход по трассе 8,5/100. (Майкоп-Баксан по р-217) при средней скорости 105 км/ч (3,5 часа 370 км). Температура за бортом стабильная +24. Стрелка моментального расхода на пятой передаче на скорости 60 показывает 6,5 л Замена расходомера на неродной без прошивки! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Как обмануть датчик DPFE

Описание работы EGR и DPFE системы

DPFE датчик - определяет по перепаду давления количество проходящих газов в трубе EGR.
EGR привод - электрическое устройство, с помощью вакуума от впускного коллектора управляет EGR клапаном.
EGR клапан - заслонка. Открыта - выхлопные газы идут от выпускного коллектора до впускного коллектора. Управление - ваккум + пружина
ОГ - отработанные или выхлопные газы

К электрическому EGR приводу от впускного коллектора идет вакуумная трубка.

1. ЭБУ через электрический привод с помощью вакуума открывает EGR клапан.

2. Выхлопные газы из выпускного коллектора поступают во впускной коллектор.

3. Когда идёт перекачка газа через EGR клапан, то часть потока проходит через DPFE датчик.

4. Он фиксирует (не измеряет) перепад давления. Если перепад есть, то с DPFE датчика в блок управления уходит сигнал исправности. В противном случае загорается чек. У датчика одна трубка имеет большее сечение, чем другая. Это дает перепад давления при при движении потока.

5. ЭБУ использует эти данные, чтобы управлять приводом.

Неисправность Датчика DPFE

Эта неисправность вызывает ошибку » недостаточный поток EGR «.

Причина - износ датчика DPFE. Датчик становится менее чувствителен и занижает данные. ЭБУ увеличивает подачу ОГ.

Чрезмерное количество ОГ, смешанных с воздухом, попадают во впускной коллектор и вызывают провал (обеднение смеси). Машина тупит.

Ошибка не определится само диагностикой двигателя, пока датчик полностью не выйдет из строя.

В основном все проблемы на очень многих Фокусах были связанны с DPFE.

Проверка Датчика DPFE

От DPFE датчика идут 2 резиновых шланга к каналу EGR.

Следуйте по трубе EGR, пока не увидите 2 металлических отвода рядом друг с другом, затем следуете за теми резиновыми шлангами что на них одеты и попадёте к DPFE датчику.

Если ваш DPFE датчик плохо работает, но не умер полностью, то хорошим решением будут следующие действия:

1. Снимите шланг с EGR клапана. Это вакуумная трубка, которая входит в вершину EGR клапана. Она имеет внутренний диаметр 4мм.

2. Снимите оба шланга с DPFE датчика.

3. Подключите шланг, который шёл к EGR клапану, к входу DPFE Датчика (со стороны пассажира, он более тонкий. Через него поступают ОГ.) Что бы натянуть шланг от EGR клапана на DPFE датчик, надо что бы внутренний диаметр был 7мм. Сделать это можно через переходник, например, от капельницы. С другого выхода DPFE шланг удален совсем.

EGR клапан не будет открываться вакуумом. Вакуум будет подаваться на вход датчика DPFE. Таким образом, датчик будет видеть больший перепад давления, чем датчик видит при обычном подключении. Так что, ЭБУ будет думать, что EGR вентиль работает должным образом…

Преимущество:
Когда так подключено, то горячие выхлопные газы не уничтожают DPFE датчик, так что DPFE датчик будет жить дольше.

Не забудьте заткнуть 2 металлических отвода на больший трубе EGR канала, куда ранее был подключен DPFE датчик.

Если подключить вакуумную трубку к выходу DPFE датчика, то толку не будет.

В результате этих действий EGR клапан открываться не будет.
Эти действия не приведут к повреждениям и не будет индексации ошибки.

Если же DPFE датчик полностью снять, вы получите » Недостаточный поток EGR «. К питанию обязательно подключать, иначе ошибка появится.

Вы можете использовать этот вариант или вернутся к первоначальному без опасения повредить, что нибудь.
Конечно, замена плохого DPFE датчика, рекомендуемое решение этой проблем.

https://www.drive2.ru/b/375108/

gine».

Я поставил пилот, вполне доволен, машинку не узнать. Плюс конвертера это возможность подстройки под изменения с двигателем. Еще можно диагностировать смерть двух датчиков (дмрв и ЛЗ) что тоже бывает необходимым. В общем эта вещь стоит своих денег , я убедился уже на практике. Сейчас мне стало намного приятней ездить без разного рода подергуш и плавающего хх. Машина едет так, как и было задумано и это несомненно меня радует! И, поверь, не более менее, а работает на ура!Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Пример

При проверке клапан EGR пропускал выхлопные газы в закрытом состоянии, было принято решение глушить систему.

Снимаем EGR и изготавливаем прокладку без центрального отверстия (изготовил из нержавейки), ставим на место.

Снимаем Диф.датчик (тот что стоит на 2х металлических трубках) - отсоединяем шланги датчика от металлических трубок. Сами металлические трубки глушим подручными средствами. Снимаем шланг, подводящий к EGR вакуум и одеваем на диф. датчик, на отвод меньшего диаметра. На большего - через шланг, фильтр топливный тонкой очистки от ВАЗ для того чтобы грязь не летела.

Собираем - крепим диф.датчик на пластиковый хомут.

Подходящим колпачком глушим вход вакуума на EGR.

При пробной поездке во всех режимах (от 0 до 180 кмч) получил более резвый разгон без дёрганий и устойчивая работа на ХХ

P.s расход бензина прежний(в обычном режиме от 2000 до 3000 об.)

Ошибка: Загорится чек.

1. Если полностью заглушить широкую трубку на датчике DPFE , то НЕ получим перепада давления.

2. Ошибка появится в том случае, если клинит электромагнитный клапан. Его проверить легко, надо подсоединить + и - с аккумулятора на контакты, должны быть щелчки, если их нет, бывает металлическая пластина зависает от гари, то лейте WD в трубку с другой стороны от контактов и пробуйте разработать тонкой проволокой, так же надо проверить диафрагму, расположенную снизу, бывает она просто трескается от перепревания, для этого вырезаете круг с диафрагму, например из резиновой перчатки и накладываете на основную и потом закрываете крышкой и электромагнитный клапан снова в строю.

Кроме того, клапан может быть не герметичен. Подсос воздуха и, как следствие, увеличение расхода топлива. Тоже самое, если не герметичен сам клапан EGR.

Пример

Похоже победил я свой EGR. Вылечил промывкой электро клапана. Все трубки отсоединил,снял его, снял с него верхнюю крышку, там маленький поролоновый фильтр, его промыл водой. Потом все отверстия пролил WD-шкой, и сполоснул бензином. После этого подал напряжение на контакты, услышал как срабатывает клапан. Собрал все обратно, в варианте EGR-обманка. Чек не горит уж 500км. Жду еще. Похоже электроклапан, не герметично каналы перекрывал и пневмоклапану не хватало вакуума открыться.

Ошибка EGR больше не появлялась. Могу предположить, что глушить EGR и обманывать её пересоединением вакуумных шлангов, с целью исключения ошибки, имеет смысл только когда она исправна. В противном случае ошибка будет появляться через 150-200 км. Удачи и с праздником всех!

Обмануть систему егр можно, если она исправна, в случае если чек уже горит, надо искать неисправный элемент. их в егр три электроклапан, пневмоклапан, и диф.датчик DPFE.

Видел этот продукт раньше, но там была куча самостоятельной ручной и токарной работы, прежде чем все это можно было прикрутить. Если они его довели до ума и продают полностью готовый к установке продукт - респект им, и ценник очень даже гуманный.Обычный китайский ДПДЗ стоит 2к! а оригинал стоит около 30к! так что я бы даже сказал даром отдают))) ДПДЗ Pilot бесконтактный ых за отзывы и распространение информации.

После того как завел обрадовался ровным ХХ 1200 при -18 на холодную. потом обороты упали до 1000 и так держались до прогрева, после чего были 850-900. Улучшилась динамика и ровность разгона. В общем счастью моему нет предела. ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментн ых за отзывы и распространение информации.

Как обмануть датчик температуры выхлопных газов

Датчик должен быть рабочим, проверить его.

1. Обеспечить контакт контролирующего датчика с выхлопными газами - Дырчатое глушение.

2. Задать датчику постоянную температуру с помощью резистора.

Пример

Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - «дырчатое глушение».

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR, проверил медную прокладку. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме.

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить совсем!

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, большее отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза сечение отверстия в прокладке меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

Я считаю это оптимальным вариантом при «дырчатом глушении» клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от «ошибки 0300».

На фото в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

В итоге «дырчатого глушении» клапана EGR я получил некоторые сугубо субъективные представления:

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.
2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.
3. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.
4. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

Мои выводы:

1. На новом двигателе и при отсутствии «чеков» лучше не глушить.
2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Задать датчику постоянную температуру с помощью резистора.

По датчику температуры выхлопных газов - никто такую работу не проводил. Однако, были эксперименты с датчиком ОЖ.

Пример

И так, отчёт по предварительным итогам впаивания в разрыв цепи резистора для повышения сопротивления показаний датчика ОЖ, успех новации привёл к мягкой ровной работе ДВС, так-как датчик воздуха показывал свои параметры как и прежде изначально, температура максимального прогрева не превышает 75* по показаниям сканера и минимально на ХХ 72* соответственно, ЕГР на ХХ не включается, как и на всех режимах оборотов ДВС, но замечено некоторое кратковременное его открытие на 2~3 сек. при резком нажатии на педаль газа, причём независимо от оборотов, даже на ХХ при прогретом ДВС, вполне возможно порог температуры по сопротивлению необходимо ещё немного снизить ибо резистор подобрал из автомобильного магнитофона с очень грубой настройкой, а в нашем случае нужны не единицы омов, а лишь десятки, так-как сопротивление датчика на прогретом заглушенном ДВС показывало сопротивление 0.25 и при подключении датчика который находился у меня в кармане при приблизительной температуре примерно +5* - +10* показывал значение 0.56 отсюда начал настраивать резистор, но так-как он оказался с очень грубой настройкой, то мне с большим трудом удалось выставить значение на нём 0.11 чуть больше хотелось, но он тут-же задавал уже единицы, в общем при значении 0.36 показания приблизились к температуре +72* ~ +75* хотелось конечно максимальный порог в +70* дабы исключить кратковременные скачки открытия ЕГР при резком нажатии на педаль газа, возможно температурный порог практически на грани начала его задействования в работу, надо поменять резистор, так сказать по магазинам пошарить и подобрать с нормальной тонкой настройкой. https://forums.drom.ru/isuzu-bighorn/t1151366884-p7.html

Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot Как это работает 1.Сигнал от лямбда зонда подается в эмулятор 2. В эмуляторе есть программа с моделью процессов, происходящих в катализаторе 3. Эмулятор катализатора формирует правильный сигнал для ЭБУ. 4. ЭБУ правильно рассчитывает топливовоздушную смесь 5. Расход топлива снижается Электронная обманка Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментн ых за отзывы и распространение информации.

Как обмануть датчик положения клапана

Датчик должен быть рабочим, проверить его.

Самый удачный вариант при глушении. Его не надо обманывать. Надо обеспечить штоку клапана EGR свободный ход. Если при глушении шток упирается в заглушку, то в ней надо сделать отверстие для свободного перемещения штока.

Пример

Chevrolet Lacetti Синяя птица

Начитавшись форума Lacetti-club.ru, решил и себе заглушить это клапан.

Лачетти не следит за работой клапана егр, но многие современные машины следят за ним.

Штатная прокладка имеет 2 отверстия: одно под выхлопные газы, другое под шток. Чтобы его заглушить, нужно заменить штатную прокладку на прокладку с одним отверстием, только под шток. Что и сделал - прокладку из хромированной латуни.

Цитата

Повторю- на 4жж2 глушить можно и нужно по причине его старости. Прорыв газов через кольца поршневые и по втулкам направляющим клапанов на стареньком с пробегом за сотню двигателе это и есть вторая система егр - почти как на новом законная егр. Правильно её глушить - это значит не трогать ничего из электрики а только снять трубу и клапана на самом впускном коллекторе и всё. Образовавшиеся отверстия закрыть вновь сделанными из стали толщиной 3-4мм заглушками поставив прокладки с паронита и намазав их герметиком типа силикатного клея и всё. После этого желательно поставить маслоотделитель в систему вентиляции картера(уже написано ранее). удачи.

Достигнутая максималка - около 200-210 км/ч динамику не замерял, но в тестовом заезде как-то пересеклись с Е39 М50Б20 ну и по зажигали - оказалось что он мне не соперник по динамике ни с низу, ни на трехзначных скоростях. Реальный расход колеблется около 11л 92-го. Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Немножко утомила меня возня с расходомером или как часто его называют лопатой. Полазив по любимому лэнкрузер.ру наткнулся на ссылочку Pilot Engineering.
Почитал у них местный форум и пришел к выводу что это супер-пупер-мега-ПАНАЦЕЯ! Плюс этого конвертора в гибкости настройки. Он даже ШПЛЗ поддерживает! Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Как обмануть датчик MAF

Датчик должен быть рабочим, проверить его.

Цитата

Вот на тех авто где есть МАФ - там при глушении EGR комп видит изменение величины потока и включает обходную программу. Вся эта зараза вылезает информативно на "чек энжн" а эксплуатационно резко возрастает расход топлива.

Новый способ глушения EGR

Для тех, кто менял VAF на MAF это известно. Так, как для более точной настройки смеси через конвертер Pilot надо было заглушить EGR .

Если в системе есть MAF и лямбда зонд, то после глушения можно регулировать смесь по Вашему желанию и получить реальную экономию топлива.

Как это сделать? Взять и "нарисовать" новую программу для управляющего компьютера (ECU).

1. Сигнал от MAF подать на ECU через конвертер Pilot. .

2. Лямбда зонд отключить от ECU.

3. ECU переходит на топливные карты аварийного режима - долгосрочная коррекция.

4. Меняем краткосрочную коррекцию - на новую программу для управляющего компьютера.

5. Новая программа - сигнал от MAF . Сигнал от MAF должен быть таким, чтобы смесь была близка к идеальной.

6. Будем "рисовать" график работы двигателя на всех оборотах с помощью клавиш на компьютере - на ранних версиях, а сейчас это делает сама программа.

7. Конвертер Pilot выдаст на монитор линию - сигнал с MAF. Делаем эту линию почти идеальной с помощью показаний с лямбда зонда.

8. Лямбда зонд подключаем к конвертеру и на мониторе видим окошечко. Оно меняет цвет в зависимости от состава смеси. Клавиши на компьютере "наливают" топливо. Все в ваших руках. Как "нарисуете - нальете топливо", так двигатель и будет работать . Зеленый цвет окошечка покажет вам, что смесь почти идеальна.

Я узнала маленький секрет!

Те, кто точно выполнил инструкцию по подключению Конвертера Pilot , получили расход на 10 л меньше. Это при расходе больше 20 л. Конечно, на 70- 80% это произошло за счет нового MAF.

Секрет 1.

Увеличить точность показаний MAF - это сделать поток воздуха равномерным. Как? Читать инструкцию по установке конвертера. Там еще есть секрет - только один человек сделал это и поделился этим на drive2.

Вот изобретение одного из наших кулибиных - как погасить пульсации ..

Секрет 2.

Сам конвертер позволяет сглаживать пульсации топлива. Известно, что лямбда зонд работает по синусоиде, соответственно и управляющий компьютер также наливает топливо по синусоиде. На конвертере программа сглаживает пики, что позволяет точнее наливать топливо и расход снижается.

На ранних версиях это делали вручную - клавишами компьютера.

Секрет 3.

Заглушить EGR при настройке смеси через конвертер. Возможно, этим многие пренебрегли.

! Вот так вот довольно не сложно и бюджетно можно отстраивать разного рода строкеры! Всем мир! Пишите, будем обсуждать! Пока катаюсь на ней, машинка ведет себя хорошо. Расход близок к норме, нужно точнее замерить Замена расходомера на неродной без прошивки! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

В итоге: заводиццо в -25 отлично и холостой ход ровный сразу!111 ОЛОЛО Едет ощутимо резвее, таки прёт! ОЛОЛО!111 На газ реагирует очень остро, практически "взрывным" образом! Таки-появилась тяга на низах! Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Как обмануть датчик MAP

Датчик должен быть рабочим, проверить его.

Тоже удачный вариант для глушения. Его не надо обманывать.

Цитата

У нас же на Х1 давление потока (которое видит комп) остаётся постоянным т.к. место отработавших газов от EGR занимает нормальный воздух через воздушный фильтр. В общем при глушении EGR на Х1-давление потока то же, а состав меняется. Важно не отключать сами датчики а просто исключить из схемы исполнительный клапан т.е. просто убрать подвод вакуума и заглушить отверстие. ВСЁ.

Если износились шланги от МАР-sensora и трубки, что ведут на EGR ?

ECM видит низкое давление на впуске и увеличивает дозу ДТ. Заменить на новые.

Происходит неровный пуск с последующим чёрным дымом и ДВС при этом тут-же глохнет - заменил трубки потрескавшиеся, что вели на EGR и чистил закоксованный датчик температуры воздуха во впускном.

Обратить внимание на термоклапан, подключающий источник разрежения к клапану EGR в зависимости от температуры охлаждающей жидкости или воздуха;

Ну.. все.. ОГОНЬ.. все работает.. установил на М10.. конвертер от ПИН-а расходомер с тазика..Сейчас ПИН обновил прошивку и конфигуратор настройка теперь стала намного проще!! на новой прошивке ТЕОРЕТИЧЕСКИ можно настроить вообще без лопаты.. Там все настраивается в режиме реального времени..Pin еще раз огромное спасибо.. за создание конвертера.. и за помощь при его установке..но так газуеццо лихо)) штатного расходомера у меня не было никогда. Но по сравнению с платой с резисторами.. небо и земля Замена расходомера на неродной без прошивки! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации

Устранить подсос воздуха

Цитата

Я уже писал, что основная неисправность это не герметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем:
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).

Возможные места подсоса воздуха: шланги, корпус клапана EGR, корпус электромагнитного клапана и др.

Обязательно ли вставлять пробку в коллектор, ведь клапан и так заглушен?

Подсос будет.

1. Впускной коллектор 2. Носик клапана EGR - я затыкал оба отверстия, причем пробочки смазывал высокотемпературным герметиком.

Как показывает опыт эксплуатации вакуумных EGR, причиной их неисправности как минимум в 70% случаев является разгерметизация системы. Иногда в этом действительно виноваты клапаны EGR, если в них прорвалась диафрагменная мембрана. Однако помимо EGR вакуумом могут управляться другие системы.

Если в качестве примера продолжать рассматривать упомянутые дизели Opel, то на них в общие с клапанами EGR вакуумные магистрали «запитаны» также клапан регулирования давления наддува в турбокомпрессоре и клапан управления вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Перестал какой-либо из этих клапанов держать вакуум или вышел из строя вообще - это скажется на EGR. Но если бы это было все! Есть в автомобиле, например, вакуумный усилитель тормозов, и были случаи, когда при разрыве его мембраны начинал барахлить EGR. Если автомобиль оборудован климатической установкой, вакуумная линия вообще уходит в салон, где управляет приводами воздушных заслонок. И прореха в магистралях может появиться где угодно. Перетерлась, соскочила или обломалась какая-то трубка - этого будет достаточно, чтобы вызвать проблему с EGR, хотя сам клапан в таких случаях, понятно, ни при чем. Требуется найти, где происходит подсос воздуха, принять необходимые меры, и система вновь станет работоспособной.

Что же касается именно клапана EGR, стоящего во впускном коллекторе, то помимо разрыва мембраны для него губителен нагар. В выхлопных газах обязательно присутствует что-то, что, оседая на поверхность штока и седло клапана, превращается в кокс. Особенно уязвимы клапаны EGR дизельных моторов, в выхлопных газах которых содержится много сажи. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении зависает вовсе. И опять-таки еще не все потеряно - вероятность того, что после очистки от нагара клапан заработает снова, вполне велика. И только если очистка не поможет, тогда приговор окончательный и обжалованию не подлежит.

Сразу скажу, с установкой датчика и его правильной настройкой машина начала просто летать . ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

В итоге хочу поблагодарить ребят, кто занимается этим проектом надеюсь их штука послужит мне долгое время. Кстати эта версия подходит как для механики так и для акпп, у меня коробка автомат так что для меня это подарок судьбы я бы сказал! ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Установить механические заглушки

Мнение специалиста Юрий ХМЕЛЮК, мастер СТО по ремонту Opel:

На автомобилях с современными дизельными моторами нельзя ездить «в натяг», как ездили на старых дизелях. Это основная ошибка водителя. Современные дизели должны «раскручиваться» так же, как и бензиновые двигатели. Переключение передач и постоянное движение на оборотах ниже двух тысяч ведет к повышенному образованию сажи в выхлопе. На этих же оборотах работает EGR, сажа идет во впускной коллектор. И ее там бывает столько, что иногда не только коллектор, но и головку приходилось снимать, чтобы вычистить сажу из каналов. Так вот, чем дольше стрелка тахометра будет находиться в зоне ниже двух тысяч оборотов, тем быстрее начнутся проблемы с EGR. Чтобы поездку на ремонт EGR существенно оттянуть по времени, мотор надо крутить. Для динамики разгона и для экономии топлива это также лучше.

А вот теперь … ты-ды-ды-дынн! .. секрет Карабаса-Барабаса! :))))))
Как-то общаясь с Алексом на предмет EGR … правда обсуждались наши движки 6вд1 и 6ве1 … Алекс признался, что если бы он мог как-то грамотно отказаться от EGR, то он бы это сделал. Грамотно - это с соответствующими изменениями в режимах управления двигателем. Пока такое не достижимо. А причина такого желания отказаться от EGR - в том, что хоть EGR и помогает решать некоторые задачи в работе движка, но тем не менее является большим источником грязи/копоти в двигателе от нашего не очень чистого топлива.

Посему возникает вопрос другого плана, что же для владельца 12 летнего автомобиля хуже: отсутствие (по причине демонтажа) предусмотренного разработчиками двигателя системы рециркуляции отработавших газов или повышенный износ детелей ЦПГ при ее наличии? Во как!

Думаете только в России удаляют клапан EGR ? Наберите в ютуб - How to Delete an EGR. А вот хороший ответ - Why EGR valves are the devil, and how to remove them by remapping.(Почему клапаны EGR являются дьяволом и как их удалить путем переназначения. ) https://www.youtube.com/watch?v=d5XDEclBblM

Теперь об изменениях в поведении...
Думаю, что при исправно работающей системе EGR Вы внешних изменений сильно и не увидите заглушив её. И в движении и просто снаружи машины всё останется примерно как и было. Изменения в поведении будут видны только если клапан был уже неисправен перед глушением. Здесь и тяга прибавится и старт лучше станет и дым поменьше будет и поровнее на ХХ работа будет...

Вообщем положительный эффект тем сильнее будет, чем лучше перед этим оттуда г.о.в.н.о. выгрести и раньше это сделать. В идеале конечно на б/у авто, снять коллектор, почистить всё, и потом всё ж снять трубку вакуумную с клапана оставив его "закрытым по умолчанию"…
Но это только моё мнение, и боже упаси никакая не рекомендация кому либо…
Каждый сам решит… подумав.

Езжу заглушенным более трех лет - полет нормальный! А когда глушил выгреб из снятого впускного коллектора горсть сажи! После чистки коллектора и заглушки EGR машин аж вздохнул с облегчением. Вот как то так.

Некоторые автопроизводители вносят в комплектацию машины специальные заглушки для клапана. Как правило, это толстая стальная пластина (толщиной до 3 мм), имеющая форму отверстия клапана. Если же у вас нет такой оригинальной заглушки, можно сделать ее самостоятельно из металла соответствующей толщины.

Далее снимите клапан EGR. В некоторых моделях автомобилей для этого нужно также снять впускной коллектор. Параллельно с этим выполните чистку его каналов от загрязнений. Далее найдите прокладку, которая установлена в месте крепления клапана. После этого вместо нее установите упомянутую выше металлическую заглушку. Ее можно изготовить своими руками или купить в автомагазине.

В процессе сборки в месте крепления штатная прокладка и новая заглушка совмещаются. Стягивать болтами конструкцию необходимо аккуратно, так как зачастую заводские заглушки бывают хрупкими. После этого не забудьте отключить вакуумные шланги и поставить в них заглушки.

Я у себя сделал всё ещё проще. EGR заглушил прокладкой из нержавейки 3мм на выпускном коллекторе.Снял родную прокладку с отверстием и сделал точно такую но без оного.Труба как и клапана остались на месте.Патрубок из под крышки головки я тупо вывел в раму с левой стороны(по ходу),там есть пара очень подходящих отверстий.Отверстие на воздуховоде от фильтра к турбине я просто закрутил болтиком.От замены до замены масла убыли масла нет абсолютно но рама в месте ввода шланга чем то всётаки смазывается.Патрубки все абсолютно сухие,турбину не напрягает поток странного состава аэрозоль.Да,всё это проделано на откапиталеной движке. Прироста расхода после заглушки EGR нет абсолютно, аппетит более чем меня удовлетворяет при обкатке на 90 км ч(2000об/мин) бак 83л выходил на 1000км.

Значит надо вместе с не работающим EGR менять и кидающую масло турбину! Иначе опять все засрется моментом.

Вот тут все мы и встаем перед выбором. Либо поратить много денех и вернуть эти системы в рабочее состояние. Либо оставить еще живую турбинку, которая давит еще прилично, но сопливит маслицем, но тогда приглушить ЕГРку, чтоб сталактиты не образовывались.

Считаю оба эти пути возможны. Кто б точный диагноз турбинке бы вынес...

Если для регулирования клапана EGR, применяются вихревые заслонки во впускном коллекторе, их нужно удалять, тоже.

Работает на авто, на которых не работают народные методы типа проставок под лямбда-зонды и схемки типа конденсатор+резистор. Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot .. Для двигатели с двумя катализаторами и двумя дополнительными датчиками кислорода - надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей. Элект Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации. ронная обманка Pilot + BLUETOOTH. Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Вопрос - Ответ

Как глушить?

До вакуумного клапана глушить. Потому, что так надёжнее - чтобы не было вакуума на линии от него-> до соленоида EGR.

Какие заглушки ставить?

Ставьте металические заглушки (через «родные» прокладки) толщиной примерно-1 мм.

Я у себя сделал всё ещё проще. EGR заглушил прокладкой из нержавейки 3мм на выпускном коллекторе. Снял родную прокладку с отверстием и сделал точно такую но без оного.Труба как и клапана остались на месте.

Заглушили вакуумную трубку, идущую на клапан егр, шариком от подшипника. Скинь шланг с EGR , закати в него подходящий по диаметру шарик от подшипника и воткни на место.

Сделал очень просто.
Берется обычная пищевая фольга, складывается квадратик размерами 5х5 см слоев в 10-12, далее пробиваются в нем дырки под болтики. Подкладываем его между выпуском клапана EGR и трубкой что идет во впускной коллектор . Герметизация получается отличная из-за пластичности фольги и нашу мембрану не пробьет из-за достаточной толщины.

Отъездил с фольгой уже месяц или более. Все нормально ничего не прогорело и не порвало.

Я вот думаю прокладку своять под егр из армированного паранита... не хуже фольги будет.

Я вот например на японских дизелях всегда глушу такой куском оцинковки, и тянет лучше и расход вроде не увеличивается.

Надо ли глушить трубку на вакуумном сервоприводе EGR?

У 1 HD-FTE нужно заглушить только вакуумную трубку, подключенную на сервопривод EGR. Этого вполне достаточно,так как этот сервопривод надёжно закроет перепускной клапан выхлопных газов своей мощной пружиной.

Просто закрыть подачу управляющего вакуума на оба соленоида (их у FT два.)

Понятно, что сам клапан при этом должен быть исправен на закрытие. ! Я также отстраивался при +25, с приходом холодов проблем с запуском и в целом с работой мотора не возникало. 037 расходомер, ДТ на расходомере подключен. лямбду включил только когда было -30 на улице, и то чисто для подстраховки. до этого ездил с отключенной лямбдой т.к. при ее подключении хх плавать начинает. Был расход 27/100 город и 22/100 трасса. Реальный расход лето 12 л , зима с прогревами 15мин перед ездой 17-18 л. таблицу с лета не обучал! . Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

То есть ты хочешь сказать, что если на машине неисправный EGR то программное отшитие не поможет?
Так скажу, что ты ошибаешься. Программно отшивая EGR, он исключается как бы из комплектации, а так этот эмулятор заменяет только электронную часть EGR, а если проблема в механической части EGR, то эмулятор не поможет, а программное отшитие ДА.

Надо снимать коллектор?

Я обычно не снимаю коллектор, где возможно почищу..и хорош,само продуется.

Двигатель без EGR больше греется?

Теперь попробуйте объяснить как это горячие отоработавшие газы на ХХ могут сильно охладить ЦПГ если там в определённые моменты сжатия порядка 2000 градусов? Пусть даже некоторое уменьшение кислорода при горении с включенной EGR и снизит эту темп. градусов на 50-70. Сами понимаете что это мелочь в процентном отношении. И то не факт что снизит!... Так что для НОРМАЛЬНОГО охлаждения Х1 необходима сама ИСПРАВНАЯ жидкостная система охлаждения, А НЕ EGR!

Конструктивно дополнительное охлаждение поршней в Х1 происходит маслом, в следствие чего необходимая вязкость 5W-30, нужна не только для системы впрыска HEUI, но и для ИМЕННО ОХЛАЖДЕНИЯ поршней распрыскиванием. Это две причины рекомендаций применения маловязкого масла в этом дизеле.

Нет. Он всё равно при рабочих оборотах (нагрузке) выше 1500-обязан быть полностью закрытым., иначе будет сброс наддува турбины. Что собственно говоря у всех и бывает - ввиду «глюка» системы EGR.

Чтобы лопнул блок или головка, необходимо перегреть узел до температуры превышающую критичную, при высокой вспышке этого не произойдёт, если система охлаждения будет исправна. К тому же учитывайте то, что холодный воздух, а не смешанный горячий будет поступать в полость гильз, тем самым охлаждая цилиндры. Система EGR предусматривала не повышать там температуру горения, но не для того чтобы охладить блок, а только для того чтобы понизить температуру сгорания топлива.

В цилиндрах работающего двигателя, при определенных условиях, возникает температура сгорания много больше обычного уровня, при этом выбросы NOx резко увеличиваются. Когда воздушно-топливный коэффициент высок (бедная смесь), температура сгорания так же высока, производится больше NOx, чтобы понизить воздушно-топливный коэффициент, клапан EGR вводит дозированное количество выхлопного газа во впускной коллектор, изменяя долю поступающего кислорода в воздушно-топливной смеси цилиндров и тем самым занижает температуру вспышки, уменьшает образование NOx.

Неужели система ОЖ более не рассчитана на теплообмен, смею заметить, что при 4000 об/мин этот клапан перекрывается, видать в таком диапазоне ДВС не греется)))))))))

Один очень уважаемый мною проверенный дизелист первым делом демонтировал на моем Биге Шевролетовиче всю систему EGR, установил заглушки. Блин -сколько места сразу освободилось! Сказал, что так будет лучше для мотора. На мои резонные вопросы, что типа EGR понижает температуру, снимает детонацию при нагрузке лишь улыбнулся и сказал, чтоб я занимался электроникой, а ему оставил право решать, что для моего мотора лучше.

Будет ли детонация?

Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие - увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но - "не верю":
- Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
- Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается - то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать "как положено". Хотя если проблема детонации волнует - ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.

Можно ли убрать элементы, которые относятся только к системе EGR и которые можно безболезненно удалить?

Не получится,потому что система управления EGR контролирует наличие всех её эл/вакумных клапанов+она работает и с системой предпускового накала+она контролирует наличие вакуума в системе для усилителя тормозов..

Практически любой демонтаж эл/элементов «зажгёт » лампочку-спиральку на панели приборов-как внимание «неисправность системы ".

Потому вполне достаточно просто поставить заглушки в удобных местах расположения отвода выпускных газов.

Если забиты пластмассовые тройнички?

Причина была в том, что все пластмассовые тройнички были забиты чемто наподобе селикона (на ощупь как резина) - почистить.

Если клапана постоянно частично приоткрыты?

Тогда, действительно, могут наблюдаться негативные явления на низких оборотах.

Если собирается вода в колене?

Глушил и на КЗте, и на 1HD - разницы особой не заметил. Но есть нюансы - на КЗте обычно ставят прокладку из банки жестянной. Там патрубок EGR имеет какой-то хитрый загиб и в нем умудряется собираться конденсат, который и проел эту жестянку и с пол литра воды попало в мотор сразу. Пришлось менять, разобрались уже потом.

Что до конденсата - всё зависит от конструкции трубы с выпускного тракта, ибо вода - естественный продукт реакции горения.

И проблемы с конденсатом тоже не будет, конструкция другая.

Подскажите пожалуйста,можно ли заглушить клапан EGR на nissan x-trail 2003г common rail, двигат yd22eti?

Нельзя, потому что его работа контролируется ЭБУДом. Он заметит, что расход воздуха не соответствует на определенных режимах и перейдет в режим «аварийная работа двигателя»

Как можно выйти с аварийного режима?

Сканером стереть память ЭБУД-и видно будет…что ему нужно для нормальной работы.

Как удалить ошибку 406?

Победил всё-таки ошибку 406 без приобретения клапана. Просто подключил сопротивление к фишке клапана EGR . Между пинами 2 и 3 два последовательных сопротивления на 1 кОм и 2,5 кОм(других не было,мощностью 0,25 вт). В точке соединения сопротивлений-отвод на пин 1.

Ошибка на приборке больше не светится.

Так ты его заглушил? Или фишка, всё на месте, просто сопротивления поставил?

Он был заглушен до меня. Фишка есть под клапан EGR .(самого клапана EGR нету).

16.09.2005

Как Вы думаете, бортовому компьютеру, тому, что на автомобиле, бывает "больно"?
Наверное - "да". В том случае, когда его "переполюсуют".
И в "недоумении" он может быть. Когда вопреки всем "двигательным" законам его будут пытаться обмануть. О чем мы и постараемся рассказать в этой статье, которую начнем с фото:

фото 1 фото 2

Человек, который занимается Диагностикой и ремонтом длительное время (Диагност), уже по приведенным фото может достаточно верно предположить о чем пойдет речь, потому что не раз, наверное, сам с этим сталкивался.
В таких случаях говорят: " начитался статей...деятель!". Что обращено к неведомому "специалисту", который при помощи нехитрого "действа" попытаться обмануть бортовой компьютер.
Ну, мы это "проходили" еще в девяностых годах и вынесли оттуда простое убеждение, что обманывать вот таким образом - не стоит.
В последнее время (на удивление, надо сказать), началась прямо-таки "повальная болезнь" с такими или подобными неисправностями, когда в первые минуты диагностики возникает некоторое недоумение...
Посудите сами: повышенные обороты ХХ, двигатель обороты набирает достаточно "вяло", в движении автомобиль "тупит", одним словом - "проблемы и еще раз проблемы". "Непонятки", как говорится в таких случаях. Что оказывается при инструментальной проверке:
- инфракрасный термометр (фото 1) показал реальную температуру двигателя +95 градусов
- на дисплее сканера было отражено то, что "видит" боротовой компьютер - +67 градусов.
Большие расхождения, не правда ли?
Ну, не верить "фирменному" термометру нельзя, тем более, что его показания были еще проверены другими способами. Какой можно сделать вывод?
Два выводы можно сделать:
- неисправность бортового компьютера
- "непонятка"...
Ну, "грешить" на компьютер самое последнее дело, потому что из практики можно сказать, что он выходит из строя крайне редко, все-таки японская техника вещь надежная.
Тогда - берем в руки это слово "непонятки" и начинаем его рассматривать, вертеть из стороны в сторону, пробовать "на нюх, на цвет, на запах". Но только - "инструментально", что возникает после каких-то теоретических предположений.
Таким образом и "вышли" на "прибамбах", который приведен на фото 2. Это обыкновенное сопротивлениеноминалом:

фото 3 фото 4

350 Ом , что и показала проверка как и при помощи "обыкновенного" мультиметра, так и при помощи "самого большого мультиметра" под названием "мотортестер SUN " (фото 3, Диагност Андрей проводит окончательное измерение сопротивления).
Если попытаться восстановить хронологию такого "ремонта" и то, что ему предшествовало, можно предположить, что в какой-то момент владелец автомобиля почувствовал, что его "ласточка" ведет себя "как-то не так". Ну нет приемистости, как ранее, на холостом ходу руки, лежащие на рулевом колесе явственно ощущают сильную дрожь и даже толчки и тогда было решено: "В мастерскую!".
Можно сказать определенно, и сказать как в "плюс", так и в "минус":
- человек, который занимался "ремонтом" этого автомобиля - не Диагност и не имеет более-менее Глубоких познаний в теории, не представляет, не может спрогнозировать все то, что может последовать за таким вот "бесцеремонным" вмешательством в ЭСУД ("Электронная система управления двигателем",- общепринятое выражение, которым пользуются начиная от написания диссертаций по теории происходящих процессов в двигателе и заканчивая в разговорах между Диагностами). Это в "минус", как вы понимаете.
А в "плюс" можно сказать обратное:
- человек имеет Глубокие познания, он - Диагност, ну просто "приперло" Клиента сделать "срочно, быстро и шоб не дрожала". Вот он и сделал, прекрасно представляя все последствия, а величину сопротивления подобрал не просто так, а - выверенно, что бы бортовой компьютер "видел" температуру ДО +70 градусов Цельсия.
У бортового компьютера, после того, как в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости впаяли резистор на 350 Ом, у него, говоря по-простому, "начали плавиться мозги", потому что та информация, которую он стал получать от температурного датчика, ну никак "не вписывалась" в тот алгоритм работы, который ему "прописали" еще на заводе-изготовителе.
"Такого не может быть, потому что не может быть никогда!".
Не может быть - в Европе или в какой-то другой Цивилизованной стране, но только не в России, где "действие" в большинстве случаев всегда опережает "мысль" и это применимо и к авторемонту.
В девяностых годах, когда далеко не каждый автосервис мог похвастаться наличием сканера или мотортестера, а программа Mitchell выдавалась за "откровение Господне", когда вся инструментальная диагностика основывалась, в основном, на осцилографе и "цэхе", а диагностику и ремонт приходилось проводить "в темной комнате и наощупь",- тогда и началось настоящее "поветрие" по попыткам "обмана" бортового компьютера. И все начиналось именно с температурного датчика двигателя, MAP-sensor , а чуть позже уже стали "лепить" свои самодельные микросборки прямо на плату бортового компьютера.
Да, именно датчик температуры является одним из основных датчиков, по которому бортовой компьютер рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно подаваться в цилиндры при определенной температуре. Но если на "пожилых" автомобилях, которые еще только начинали "учиться" нормам токсичности и имели всего десяток или чуть более кодов неисправностей и там можно было попытаться "корректировать" некоторые настройки в работе двигателя, то на современных автомобилях этот "номер" уже практически не проходит, потому что логическая взаимосвязь алгоритма работы датчиков и сенсоров стала более тонкой и попытаться "просунуть" в этот алгоритм даже маленький резистор стало практически невозможно без каких-то серьезных последствий для стабильной работы всей ЭСУД.
Случайно или нет, но тот человек, который "влепил" в цепь температурного датчика добавочное сопротивление на 350 Ом, "попал в точку", потому что при таком резисторе бортовой компьютер "видел" температуру двигателя +67 градусов по Цельсию. Еще бы три градуса и ничего, скорее всего, не получилось бы, так как при +70 градусах в работе "по воздуху" участвует только шестиконтактный клапан ХХ (ICV ), расположенный в районе дроссельной заслонки, а он вряд ли смог компенсировать тот "букет" неисправностей, из-за которых на ХХ двигатель "колбасило". До +70 градусов открыт дополнительный воздушный клапан работающий в режиме широтно-импульсной модуляции (см.статьи "Step- регулировка").
Таким образом, то дополнительное топливо, которое "получал" двигатель при таком добавочном резисторе хорошо компенсировалось дополнительным воздухом от этих двух клапанов и двигатель работал вполне устойчиво, но только - на повышенных оборотах.
Такой ремонт можно назвать как "Загнать болезнь вовнутрь", потому что истинная причина не определена и не устранена.
В чем была причина?
Банальная. Стандартный "букет" неисправностей из трех составляющих: свечи зажигания, высоковольтные провода, форсунки...
Кроме того, установка такого вот "добавочного" сопротивления может быть вызвана еще и желанием компенсировать механический износ топливного насоса высокого давления. Цепочка тут простая: резистор - повышение оборотов - увеличение производительности ТНВД (за счет оборотов).
Примечание : Косвенно проверить наличие дополнительного сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW ) можно при помощи сравнения напряжений THW и THA (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) на выводе бортового компьютера при включенном зажигании по следующей таблице (GDI 4G93) :

До температуры +20 градусов напряжения совпадают, потом, при повышении температуры. различия есть, но они не очень большие. Во всяком случае, если в цепи THW будет стоять дополнительный резистор на 350 Ом (например), то величины напряжений будут разниться очень сильно.

Современные автомобили строят свои алгоритмы действия на основании показаний различных датчиков. Большинство из этих устройств анализирует какой-либо параметр и передает информацию в электронный блок управления (ЭБУ).

Если, например, появляются признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) или другого тестера, то такие приборы стоит заменить. Неправильная информация с них чревата сбоями в работе мотора и остальных важных систем автомобиля. Разберем ситуацию на примере с охлаждением блока цилиндров.

Во время работы двигателя в автомобиле образуется тепло от блока цилиндров. Отведение избытков этого тепла занимается охлаждающая жидкость. Она циркулирует по каналам блока, а также в радиаторе. Разбирая, на что влияет датчик температуры охлаждающей жидкости, нужно понимать, как такой прибор работает. Ведь в его задачу входит отправка сигналов о состоянии двигателя, руководствуясь косвенными данными (температурой).

ЭБУ информируется если мотор холодный, работает в штатных диапазонах температур, происходит перегрев или ДВС только выходит в рабочие параметры после старта. Такие данные анализируются электроникой, и на их основе формируется общая работа систем управления силовой установкой.

Влияя на работоспособность этого датчика, можно повысить управляемость авто при езде на неразогретом двигателе, стабилизировать обороты на холостом ходу, понизить уровень вредных выхлопов. Соответственно, неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости или передача им искаженных данных на блок управления создаст заметные неприятности.

На какие процессы влияет температурный датчик

Благодаря сигналам от этого электронного прибора формируются автоматические команды для таких систем:

1. Процесс обогащения топлива. Если на головной блок идет информация о низкой температуре жидкости для охлаждения, то для форсунок пересчитывается время впрыска в сторону увеличения. Такое действие способствует стабильности работы на холостых оборотах. Постепенно температура растет, и на основе таких показаний форсунки обедняют смесь. Если же датчик не даст правильной информации, то произойдет переобогащение, дополнительные ненужные расходы на выброс топлива, увеличение загрязнения выбросов.
2. Повышение оборотов во время старта. Мотор может заглохнуть, если частота оборотов при запуске будет недостаточной. Избавиться от этого помогает команда из ЭБУ на ускорение вращения, чтобы авто не заглохло.
3. Рециркуляция выхлопов. Чтобы поддержать управляемость на стадии запуска, рециркуляционный клапан должен быть закрыт до выхода системы в рабочий температурный режим. Если не сделать этого, то получим нестабильные обороты или заглохнувший автомобиль.
4. Угол зажигания. Выставление этого параметра должно быть строго регламентировано, чтобы снизить количество вредных выхлопов до набора температуры. От опережения/запаздывания зажигания зависит расход и выходные параметры силовой установки.
5. Состояние фильтра , улавливающего пары топлива. Проводить продувку угольного фильтра надо лишь тогда, когда произойдет полный прогрев мотора.
6. Муфта гидротрансформатора в КПП не блокируется до прогрева мотора. Это делается для того, чтобы сохранялась оптимальная управляемость.
7. Включение вентилятора охлаждения. На основе данных от ДТОЖ происходит запуск или отключение вентилятора охлаждающей системы. Он помогает быстрее снижать температуру хладогена. В некоторых моделях автомобилей исключительно для запуска такого вентилятора применяется отдельный датчик с единственной функцией.

Разновидности датчиков температуры охлаждающей жидкости

Чаще всего в качестве рабочего инструмента ДТОЖ выступает терморезистор. Он способен изменять сопротивление в электроцепи при изменениях температуры среды, в которой находится. Обычно используются материалы, в которых электрическое сопротивление снижается, если жидкость нагревается.

Как выкрутить ДТОЖ

Когда происходит ее остывание, то сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости существенно растет. На основании этих показаний выстраиваются сигналы, отправляющиеся в ЭБУ.

В качестве примеров рассмотрим датчики General Motors. При температуре 0 С он обладает сопротивлением на уровне 10 кОм. Если же охлаждающаяся жидкость в процессе работы двигателя прогревается примерно до 93 С, то показатель терморезистора снижается до 0,2 кОм. У компании Ford ДТОЖ при О С обладает параметром в 95 кОм. При выходе в рабочий температурный режим силовой установки с 93 С уровень сопротивления доходит да 2,3 кОм.

Из этих показаний видно, что характеристики для разных автопроизводителей установлены индивидуальные. Поэтому, выбирая в магазине новый датчик, необходимо учитывать автомобильный бренд и конкретную модель. В противном случае показания нового прибора и его сигналы могут существенно отличаться от запланированных для конкретного ЭБУ.

Нужно знать, что измеритель термодатчик для охлаждающей жидкости должен непосредственно касаться хладогена.

Находится ДТОЖ, как правило, во впускном коллекторе недалеко от установленного там же термостата. Реже конструкторы устанавливают этот датчик ближе к головке цилиндров. При V-образном расположении цилиндров инженеры монтируют пару ДТОЖ на каждый ряд камер сгорания. Пара датчиков может также ставиться отдельно для вентилятора и ЭБУ.

Для точности показаний электроники в системе должен быть нормальный уровень хладогена. При недостатке охладителя возможны сбои в работе ДТОЖ. Поэтому нужно вовремя доливать охлаждающую жидкость в систему.

Выявление неработоспособности датчика и его возможных сбоев

Много систем опирается на показания термодатчика, поэтому его несправная работа влечет за собой цепочку ошибочных действий автоматики и некорректную работу мотора. Такие проблемы способны быстро вывести из строя отдельные детали и целые узлы.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

Нужно знать, что большинство проблем, как свидетельствует опыт, связаны не с поломкой ДТОЖ или его внутренними проблемами, а с неприятностями с проводкой или заржавевшим либо негерметичным соединением в системе.

Одним из факторов воздействия от работы термодачика является термостат. Запуск хладогена постоянно по большому кругу даже на непрогретом моторе не даст долго выйти двигателю в рабочий температурный режим. Это приведет к дополнительному расходу топлива, интенсивному износу деталей силовой установки, повышению выбросов и другим проблемам.

При осмотре зоны установки ДТОЖ можно самостоятельно выявить возможные неисправности.

Беспокоиться стоит при таких признаках:

• наличие повреждений корпуса термодатчика (трещины, сколы и т.д.);
• утечка хладогена (видимые потеки, наличие капель вокруг соединения, присыпанные пылью высохшие потеки);
• окисления вокруг резьбового соединения (проблемы с выкручиванием датчика даже на неполный оборот).

Однако, даже с такими дефектами электроприбор может быть в работоспособном состоянии. Причина может заключаться в несоответствии его электрических выходных параметров.

Проводить проверку можно с помощью мультиметра. Показания надо сверять с эталонными значениями для каждой модели авто. При выявлении короткого замыкания, некорректных выходных данных либо неисправностью контактов прибор подлежит замене.

Схема работы

Когда тест выявил работоспособность датчика, правильную реакцию на колебания температур, но мотор при этом продолжает функционировать с разомкнутым контуром, не обращая внимания на сигналы с ДТОЖ, то нужно выявлять проблемы в электронном блоке управления.

Способы проверки на работоспособность

Контролировать выходные параметры помогут два прибора:

• цифровой осциллограф с функцией запоминания;
• вольтметр с электронной шкалой.

Ориентироваться нужно на значение в 3 В. При разогревании мотора и повышении температурных показателей напряжение будет опускаться до 1,3-0,5 В. На осциллографе выход на эти значения должен произойти через 4-5 минут.

Когда тестеры показывают напряжение менее 5 В, то это свидетельствует о потере опорного напряжения или коротком замыкании. Некоторые датчики оснащены функцией максимум/минимум. Во время тестирования их появятся резкие скачки напряжения при повышении температуры. На полученных данных осциллограммы закороченные моменты будут в виде падения к нулю, а разрывы в цепи обозначатся повышением напряжения до 5 В.

В том случае, когда выходные параметры ДТОЖ соответствуют норме, а температура в системе не выходит в рабочий режим, причина неисправности, скорее всего, кроется в термостате. Его цепь остается в разомкнутом положении, и хладоген не нагревается до установленной автопроизводителем температуры.

Замена датчика температуры охлаждающей жидкости

Водители редко уделяют внимание этому элементу системы до тех пор, пока не начнутся сбои в работе ДВС. Действия начинаются только послы его поломки. Однако, ДТОЖ рекомендуется менять при каждой разборке двигателя, ведь в процессе эксплуатации термодатчик подвергается интенсивному износу в агрессивных условиях. Изношенный прибор может выдавать неверные сигналы или с погрешностью. Избавиться от этого можно только заменой прибора.

Кроме ремонта мотора, рекомендуется менять этот электронный индикатор вместе с термостатом после значительного перегрева двигателя , во время которого оба элемента охлаждающей системы обычно выходят из строя. При замене нужно слить хладоген до такой степени, чтобы его уровень опустился ниже отверстия датчика.

Одновременно с заменой датчика часто проводят обновление охлаждающей жидкости . Срок ее работы обычно около 3-5 лет. Загрязнений, растворенные в ней, способны искажать передаваемые данные, а также они снижают эффективность работы всей системы. Резьбу перед завинчивание принято смазывать герметиком . После установки заливаем новую охлаждающую жидкость .

26 января 2017

Электронные приборы для измерения температуры антифриза, циркулирующего по водяной рубашке двигателя, применяются на автомобилях еще со времен СССР. Поломка этого элемента всегда считалась серьезной проблемой, поскольку без контроля температуры в системе охлаждения можно легко перегреть мотор и вывести из строя поршневую группу. Поэтому начинающему автомобилисту важно знать, как вовремя выявить симптомы неисправности температурного датчика, а поменять его не составит большого труда.

Принцип действия и функции прибора

Конструкция и принцип работы измерителя температуры мало изменились с момента его первого применения на авто. За счет современных материалов, используемых при изготовлении датчика, он уменьшился в размерах, а точность показаний выросла. Прибор представляет собой термический переменный резистор, заключенный внутрь металлического корпуса с резьбовым наконечником . При нагреве термоэлемент снижает сопротивление электрической цепи, что позволяет электронному блоку управления (иначе – контроллеру, ЭБУ) определять температуру охлаждающей жидкости.

От работы температурного датчика зависят следующие функции:

1. Традиционно от сигналов измерителя функционирует указатель температуры охлаждающей жидкости.
2. Своевременное включение вентиляторов принудительного охлаждения двигателя при достижении антифризом установленного порога температуры (около 100 °С).
3. Обогащение топливовоздушной смеси и повышение оборотов холостого хода на непрогретом моторе.
4. Во время езды контроллер собирает показания всех датчиков и на этой основе формирует соотношение топлива и воздуха в смеси. Измеритель температуры также участвует в этом процессе.

Конструкцией современного авто может предусматриваться установка нескольких измерителей нагрева, отвечающих за определенные функции. Их расположение бывает разным:

• на верхнем патрубке, ведущем от блока цилиндров к радиатору;
• в корпусе термостата;
• в головке цилиндров;
• непосредственно в радиаторе.

Отличить термоэлементы от других типов датчиков несложно . Все приборы, встроенные в систему охлаждения двигателя и соединенные проводами с контроллером, предназначены для замеров температуры. Единственный момент: когда вы станете искать местонахождение температурного измерителя с целью проверки, не перепутайте прибор с датчиком детонации, встроенным прямо в блок цилиндров. Когда на машине стоит несколько термических элементов, их функции обычно распределяются так:

• измеритель, встроенный в патрубок, участвует в приготовлении топливной смеси для двигателя;
• прибор, стоящий в радиаторе, обеспечивает включение охлаждающего вентилятора (или двух);
• датчик в головке цилиндров отвечает за указатель температуры охлаждающей жидкости.

На большинстве автомобилей низшей и средней ценовой категории применяется один температурный датчик, выполняющий все функции одновременно. Обычно он стоит на корпусе термостата либо на верхнем патрубке радиатора .

Какие симптомы указывают на проблемы с датчиком?

В процессе длительной эксплуатации автомобиля могут наблюдаться явные и косвенные признаки, свидетельствующие о проблемах с температурным датчиком либо его электрической цепью. Первые прямо указывают на необходимость проверки работоспособности прибора:

• перестал работать указатель нагрева мотора на приборной панели;
• охлаждающий вентилятор перестал включаться, хотя водяная рубашка двигателя уже прогрелась до 100 °С;
• протечка антифриза из-под корпуса детали;
• вентилятор запускается невпопад, в том числе и при холодном моторе.

Если на вашем авто проявились перечисленные признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости, то смело приступайте к его диагностике и устранению проблемы, о чем будет сказано далее. Косвенные симптомы могут указывать как на поломку измерителя, так и других элементов системы охлаждения либо силового агрегата. Вот самые распространенные из них:

1. Затруднен холодный пуск мотора. Машина заводится, но сразу глохнет, нужно делать несколько повторных попыток. Причиной может служить термоэлемент, датчик положения дроссельной заслонки, недостаточная компрессия или проблемы с зажиганием.
2. Нестабильная работа на холостом ходу. Помимо температурного измерителя на нее влияет исправность свечей зажигания, ДМРВ, форсунок и много других факторов.
3. Температурный режим находится в пределах нормы, но охлаждающая жидкость начинает кипеть. Если вышел из строя термостат либо снизился уровень антифриза в рубашке, то показания прибора могут отличаться от реального положения дел.

Исправность электронного измерителя температуры можно проверить в домашних условиях. Если наблюдаются косвенные симптомы неисправности, то испытание поможет их выявить или исключить из ряда деталей, находящихся «под подозрением». При успешной проверке неполадки придется искать в другом месте или обращаться в ближайшую автомастерскую.

Испытание на работоспособность

Чтобы проверить термический датчик, его придется снять с автомобиля. Для этого выполните такие действия:

1. Дайте двигателю остыть до 40-50 °С, чтобы при работе не обжечь руки. Частично или полностью слейте антифриз из системы охлаждения.
2. Отключите аккумуляторную батарею от бортовой электросети, сняв «минусовый» провод.
3. Отсоедините от термоэлемента колодку с проводами.
4. Выкрутите деталь, пользуясь ключом подходящего размера.

Если прибор установлен в верхней точке системы, то опорожнять ее целиком необязательно, достаточно спустить в емкость третью часть жидкости. Сливать весь антифриз нужно в том случае, когда термоэлемент стоит в нижней части радиатора.

Для проведения испытаний вам понадобится:

• мультиметр или другой прибор, способный мерить сопротивление цепи;
• небольшая емкость для воды (можно обычный стакан);
• термометр со шкалой до 100 °С.

Термометр необходим, если вы хотите провести точные замеры сопротивления, сверяясь с эталонной таблицей для вашего автомобиля. Когда таблицы нет, то исправность детали проверяется без термометра по ее принципу работы: чем горячее вода в стакане, тем меньше должно быть сопротивление на контактах.

Перед тем как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости под нагревом, прозвоните его контакты омметром. Может статься, что прибор перегорел либо в нем возникло короткое замыкание. Тогда дальнейшие манипуляции теряют смысл и элемент надо менять, поскольку ремонту он не подлежит.

Если мультиметр показал определенное сопротивление, то погрузите термоэлемент в стакан с холодной водой и зафиксируйте показания. Затем доливайте горячую воду и следите за изменением сопротивления, оно должно уменьшаться. При отсутствии каких-либо изменений покупайте и устанавливайте новый температурный датчик.

Если испытания прошли успешно и приборчик меняет сопротивление при нагреве воды, то стоит проверить соединительные провода и почистить контакты. Подобные мелочи часто бывают причиной крупных неисправностей.

Как обмануть инжектор в мороз
Большинство автомобилей с инжекторными двигателями напрочь отказываются запускаться при температуре окружающего воздуха ниже -20 °С.

В этой статье мы и поговорим о том, как решать данную проблему.

Для начала разберемся, что такое инжектор:
Инжектор – это прямой впрыск топлива в цилиндры через форсунки, под управлением ЭБУ (электронного блока управления двигателем) в простонародье «МОЗГИ»

Как работает двигатель с впрыском:
При работе двигателя происходит всасывание чистого воздуха через впускной коллектор. В этот воздух, через впускные клапана, топливный инжектор впрыскивает горючую смесь. Подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры, напрямую зависит от импульсов, которые контролирует ЭБУ. Эти импульсы, блок управления устанавливает за счет считывания данных от остальных взаимодействующих датчиков двигателя.

А именно:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

2. Датчик температуры всасывающего воздуха.
Их то мы и будем «обманывать» (сделаем так, чтобы во время минусовой температуры на улице, датчики отправляли информацию ЭБУ о том, что температура окружающего воздуха — плюсовая)

Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем сильнее нагревается двигатель, тем меньше ему требуется топлива. При нагревании двигателя, датчик температуры начинает менять сопротивление, о чем сообщает «мозгам» в каком состоянии находится мотор. Тем самым электронный блок управления уменьшает подачу топлива, либо увеличивает.

5-10 кОм – норма холодного датчика, а нагретого — 200-500 Ом. При параллельном впаивании резистора сопротивлением 2-3 кОм к датчику температуры охлаждающей жидкости, компьютер будет думать, что двигатель прогретый, хотя в действительности он будет холодным. Соответственно ЭБУ уменьшит, ширину запускающих импульсов и тем самым облегчит пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды.

Датчик температуры воздуха, изменяется в тех же диапазонах:
в горячем состоянии – 200 Ом;
в холодном – 10 кОм;

Датчик массового расхода воздуха (Map sensor)

Оба датчика, всего лишь в незначительной степени влияют на информацию для компьютера об интенсивности импульсов. Большая часть этой задачи ложится на плечи датчику, который считывает количество поступающего воздуха в цилиндры.

Для того чтобы обмануть этот датчик, нужно впаять два дополнительных резистора.
К датчику массового расхода воздуха (Map sensor) запитаны три провода:
1) « + » 5 вольт;
2) « — » масса;
3) сигнальный провод от компьютера.