Началось всё в 1680-х годах, когда кареты стали очень престижным видом транспорта, который указывал на статус владельца. Предпосылками стал обильный ввоз карет из Европы в Москву в конце 1660-х – начале 1670-х годов. И вот к началу 1680-х из-за обилия карет на московских улицах появились первые пробки. А улицы-то тогда были кривые и узкие, с ломаными линиями застройки, всё это сильно повлияло на транспортную ситуацию. И царь Фёдор Алексеевич нашёл выход, правда весьма странный – 28 декабря 1681 года он запретил пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы. В начале XVIII века широкое использование карет стало возможно только в Петербурге, в котором уличная сеть отличалась от московской, это была регулярная планировка с широкими и прямыми улицами.
Оказывается, это не сработает. По мнению экономистов Мэтью Тернера из Университета Торонто и Жиля Дюрантона из Университета Пенсильвании, виной за перегруженность является не городское планирование, не водители, не говоря уже о демографическом взрыве во всем мире за последние 15 лет. Для них причиной перегруженности являются улицы, дороги и шоссе.
Мы также, особенно, почему это утверждение напоминает, что именно наем врачей вызывает болезни. По словам пары, это понятие называется «вызванный спрос», что является термином в экономике, когда увеличение предложения какого-либо продукта заставляет людей искать больше того, что предлагается. Затем появился двухлитровый и трехлитровый размер «семьи» сегодня. Теория экономистов - это то, что они называют «фундаментальным законом перегруженности»: новые улицы создают новые драйверы, что отрицает преимущества увеличения дорожной сети.
В Москве ситуация с улицами и транспортной сетью начала меняться со времён Екатерины II, со второй половины XVIII века, то есть с наступлением эпохи классицизма. Тогда началось выпрямления красных линий улиц, расширение проезжих частей, были снесены стены Белого города, на месте которых провели Бульварное кольцо. В 1775 году был принят генеральный план города Москвы. В начале XIX века срыли земляной вал, и проложили Садовое кольцо на его месте. Таким образом, в первой трети XIX века ситуация с дорогами Москвы заметно улучшилась, и долгое время больших проблем с дорожным движением не было.
Но откуда берутся эти новые драйверы?
Вот часть, которую вы задаете себе: откуда берутся эти новые драйверы? Являются ли они мутантными муравьями, генетически затронутыми уплотненным покрытием тротуара? Фактически, ответ прост: согласно теории экономистов, дороги позволяют людям передвигаться, поэтому, зная, что можно использовать новую дорогу, люди действительно считают ее использовать.
Когда вы открываете новую улицу, которая соединяет некогда дикое и отдаленное место с большим центром интереса, люди считают, что они живут там, даже если им приходится ездить на несколько миль в день, чтобы добраться до работы. И это не останавливается на достигнутом: этот более простой маршрут заставляет людей использовать автомобиль больше, чем раньше, и даже коммерческие предприятия будут иметь эти новые маршруты в своей логистике.
Затор на Милютинском переулке, у стыка с Мясницкой улицей, 1914 год:
Так в 1914 году представляли пробки XXII века:
Но темпы роста и развития города увеличивались, и ко второй половине XIX века ситуация вновь усложнилась. Требовался общественный транспорт, и в 1870-е годы была пущена конка, в 1899 году – трамвай. Но город развивался ещё быстрее, автомобилей и трамваев становилось всё больше и больше, и в 1920-е годы на улицах Москвы возникли уже серьёзные транспортные проблемы. И трамваи, которые ходили почти по всем улицам Москвы, становились уже помехой для автомобильного движения. Пересечение потоков трамвайного, автомобильного и гужевого транспорта вызывало страшные заторы. Проблема была такой острой, что даже в карикатурах рисовали московские пробки. Особенно большие заторы возникали на Охотном ряду, Лубянской площади, Мясницкой, и прилегающих к ним улицах. Это было вызвано тем, что как-раз по этим улицам шли транспортные потоки к трём вокзалам. И именно это стало предпосылкой строительства первой линии метро в начале 1930-х годов как-раз через эти места, а не романтично воспетое Утесовым соединение Сокольников и Парка Культуры. С открытием метро в 1935 году проблема была отчасти решена, но только в самых проблемных местах 1920-х годов, и то ненадолго.
Трамвайная пробка на Лубянской площади, 1925 год:
Итак, решение - инвестировать в общественный транспорт? В Париже полиция заявила, что заторы упали на 40 процентов с тех пор, как были приняты меры по контролю качества воздуха, что ограничило движение автомобилей в центре города. Но, несмотря на то, что скопление якобы было сокращено, парижский водитель все еще теряет 70 часов в году в движении - или почти 10 минут больше за полчаса.
Так будет ли мир вечно великим бесконечным скоплением?
Если мы построим больше улиц, это не решит перегруженность, а общественный транспорт не оказывает существенного влияния на количество километров в городах, как мы разрешим эту проблему? Ну, у нас есть две возможности; Во-первых, принять реальность планеты, в которой проживают семь миллиардов человек, которые должны находиться в одном месте одновременно с тем, как мы это делали за последние 100 лет, и жить с идеологическими конфликтами об использовании уже занятого городского пространства.
Заторы на Лубянской площади, карикатура Кукрыниксов, 1920-е годы:
Пробка на Мясницкой улице, 1928 год:
В прошлом веке, особенно в Бразилии, существовало явление, известное как сельский исход - тот, который мы изучали в истории и географии в начальной школе. Люди переехали из сельской местности в города в поисках новых рабочих мест. Другая половина бразильского населения распределена в 296 муниципалитетах.
Но это демографическое распределение является результатом старомодной социально-экономической модели. Реальность такова, что мы все еще цепляемся за культуру, которая больше не подходит сегодня миру. У нас есть необходимость всегда находиться в пути, будь то для отдыха, работы или других обязательств.
Встал вопрос о снятии трамвайных линий, как помех дорожному движению, и уже в 1930-х годах взялись за это, первую линию убрали в 1934 году, с улицы Арбат. Проблемы движения также решались установкой светофоров на перекрёстках. Но развитие массового производства автомобилей в стране делало своё дело, и улицы загружались еще больше, несмотря на строительство метро и появление светофоров.
Фрагмент генплана 1935 года. Видны проектируемые магистрали и планируемое расширение улиц:
Требовались более радикальные методы решения проблемы, и в 1935 году был принят генплан, по которому все улицы Москвы должны были расшириться, и пробиться новые проспекты, в ущерб исторической застройке города. Во второй половине 1930-х годов план был частично реализован, расширено за счёт уничтожения зелени Садовое кольцо, реконструирована и расширена улица Горького, а также некоторые площади, старые мосты через реку Москву заменены на новые, снесена Китайгородская стена и многие другие ценные постройки. Но война помешала полной реализации генплана, после войны уже было не до этого, реализация генплана была приостановлена, и пробки в Москве увеличивались. Появилось много «бутылочных горлышек» – проблемных узких мест, в которых улицы остались нерасширенными, в этих местах скапливались самые большие пробки.
Пробка на Проспекте Маркса, конец 1930-х годов:
Мы больше не нуждаемся в том, чтобы быть закрытыми в офисах и разбивать острова с нашими коллегами. Это было необходимо в начале 20-го века, когда нам все еще приходилось сталкиваться с производственными линиями, надзирать за рабочими группами и подписывать документы. Вернее, когда нам все еще нужны документы на столе.
Благодаря технологическому прогрессу мы могли бы кардинально изменить способ работы, что привело бы к более свободному времени, которое, в свою очередь, могло бы генерировать новую экономическую деятельность интеллектуального характера. Как объясняет Доменико де Маси в своей книге «Творческий отдых»: Компании будут более творческими, более производительными и сократят расходы. Рабочие будут иметь больше времени для личной жизни, они оживят свои отношения с семьей, соседством с культурой, они будут питаться собственным творчеством.
Пробка на улице Горького, у Белорусского вокзала, 1939 год:
Пробка на Ленинградском проспекте у стадиона «Динамо», 1949 год. Перед футбольными матчами и прочими подобными событиями образовывались гигантские пробки:
Мы говорим о трех миллионах людей, идущих туда и обратно, в то же время, в том же месте. Только 25% могут работать дома или не зависеть от автомобиля - моторизованного или нет - для работы. Во многих из них домашний офис выпускается только один или два дня в неделю.
В будущем, когда люди могут выполнять свои обязанности дистанционно, мы можем жить в еще более отдаленных местах, не имея необходимости водить машину или ездить на автобусе или педали, чтобы работать. Мы могли бы жить где угодно, не только там, где работа - в конце концов, это будет где угодно с нами - занимая пространство с большей рациональностью.
Вновь взялись за реконструкцию Москвы в 1960-е – 1970-е годы, были пробиты Калининский и Новокировский проспекты (ныне проспект Сахарова), расширены почти все центральные площади (что исказило их архитектурный облик), построена МКАД, но все-равно, дорожная сеть города имела много недостатков. Причем плохо развита сеть была не только в центре, но и особенно в серединных поясах Москвы, и на окраинах.
Новослободская улица, 1950-е годы:
Участок у Савёловского вокзала до постройки развязки представлял из себя “бутылочное горлышко” шириной около 20 метров, в нем было по две полосы (не считая трамвая, который за путепроводом пересекал основной поток и еще больше тормозил движение), а сходились пять достаточно широких улиц. Светофоры, стоящие с обоих сторон от путепровода, в часы пик помогали мало. Видимо, и приходилось иногда делать реверсивное движение.
Расширенное в 1930-е годы Садовое кольцо к 1950-м уже не всегда справлялось с транспортными потоками. Пробка на Смоленской площади, 1955:
И хотя сегодня это исключение, существует много других видов работы, которые можно сделать таким образом, если мы не зависим от централизованной структуры, которая должна присутствовать каждый день только для простой культурной формальности и соблюдения трудового законодательства. И мы все еще можем говорить о рабочих местах, которые уже угасают в развитых странах и которые проводятся здесь по социально-экономическим вопросам, но все же заставляют миллионы людей ежедневно путешествовать на большие расстояния, насыщая автобусы, поезда, улицы и проспекты.
Большая Черкизовская улица, 1966 год. Тут пробки образовывались из-за неудачного устройства трамвайных остановок. Когда трамвай останавливался, перекрывалось всё движение автомобилей, а посадка-высадка пассажиров проходила довольно долго:
С удаленным трудом и каждым объектом мы можем отменить процесс сельского исхода: людям больше не придется жить близко к работе - они смогут выбирать, где жить в соответствии с их удобством. И технология не только приносит пользу смену работы дома. Подумайте о том, сколько вещей мы делаем лично, что можно сделать удаленно: банковское дело, аутентификация документов у нотариусов, обучение профессиональным курсам и базовое образование для наших детей. Подумайте обо всех технологиях, которые помогут нам не водить машину в разгар автомобильного безумия, которое преобладает в крупных городах, не говоря уже о том, чтобы садиться на автобус или кататься на велосипеде.
С ростом города чёткая радиально-кольцевая структура, которая складывалась ранее, и которую развивал генплан 1935 года, была нарушена, на окраинах строились большие жилые районы, возникали промзоны огромных площадей, но сообщение между ними было неудобным, их разделяли железные дороги, которые становились непреодолимым барьером для автотранспорта, а кольцевые магистрали в серединном поясе Москвы не строились. Всё это увеличивало пробки, и по сей день является отчасти их причиной.
Кому в будущем нужны моторные пешеходы? Когда вы видите переполненную улицу, кажется, что перенаселенное дистопическое будущее уже стало настоящим, что оно есть, и мы не можем сделать иначе, как если бы у нас не было технологии, у нас не было места, и у нас не было творческого потенциала для создания чего-то другого, кроме Мы привыкли.
Забудьте об этом обсуждении пространства для автомобилей, велосипедов и автобусов. Все это будет работать только до тех пор, пока теория индуцированного спроса не будет полностью реализована. Решение в том, как мы в настоящее время живем, и это связано с нашими текущими потребностями. Вам не нужно быть перед вашим боссом, чтобы доставить отчет.
Пробка улице Горького в день празднования 50-летия Октября, 1967 год:
Проспект Маркса, 1987 год:
Сейчас реконструкция старой дорожной сети ведётся очень медленно, а машин становится с каждым годом всё больше и больше. Ещё одна причина пробок на сегодняшний день – это расположение почти всех рабочих мест людей в центре города, а жилых районов – на окраинах, что вызывает огромные транспортные потоки в центр по утрам, и из центра – вечером.
Проблема пробок в столице вновь привлекла внимание общественности. Фактически на протяжении десятилетия вопрос не терял своей актуальности, только обострялся с течением времени.
Трафик был одной из главных проблем для тех, кто стремится к качеству жизни в крупных городах Бразилии. Несмотря на это, практически никто из губернаторов серьезно не сталкивается с проблемой, предлагая только паллиативные решения. Возьмите город Ресифи в качестве примера. В последние годы движение в столице Пернамбуку ухудшилось.
И что объявил мэр города, что он сделает? Чистые галереи, чтобы уменьшить наводнения и больше транспортных агентов на улицах. Вводящие в заблуждение действия, такие как эти, только толкают проблему с животом, так что население начинает привыкать к тому, что нормально проводить четыре часа дня, застрявших в машине или на автобусе.
Так, согласно статистике, в 2004 году Москва проводила в пробках по 40 минут в часы пик, теперь город стоит и утром, и вечером не менее 4 часов. Однако, в связи с прогнозами экспертов, согласно которым в 2018 году главный город страны ожидает транспортный коллапс, тема в данный момент стала предметом активного публичного обсуждения.
Решение проблемы пробок в Москве пытаются найти многие специалисты, эксперты и чиновники.
Своими мыслями и идеями они поделились во время дебатов, организованных на площадке Debate Night. По представленным данным ежегодно в поток Москвы вливается дополнительно 300 000 автомобилей
. При таком темпе к 2018 году Москва превратится в тотальную пробку, которая будет возникать с утра и продолжаться до позднего вечера. Очевидно, что проблема возникла не вчера, поэтому решить ее в один миг практически не возможно. Она требует комплексного подхода и участия различных структур и организаций.
Давайте теперь рассмотрим 10 реальных решений, которые должен принять правитель мужества, чтобы решить проблему трафика в великих городах страны. Общественный транспорт, предлагаемый в Бразилии, неприличен. Автобусы не имеют подходящего времени для прохождения, они дороги, неудобны и мало интегрированы с другими видами транспорта. Линии метро, когда они существуют, малочисленны и страдают от одних и тех же проблем.
Нет решения для движения, которое не соответствует адекватности общественного транспорта. Строгость в графиках: вы можете полагаться только на общественный транспорт, который соблюдает расписания. Люди должны быть пунктуальными, чтобы получить работу, учебу и другие обязательства. В Барселоне каждая автобусная остановка имеет полный список линий, которые проходят в месте и расписания тех же. Во многих существует простая электронная панель управления, которая рассказывает, сколько времени требуется для того, чтобы автобус дошел до этой остановки. Фактически, если приоритетом является общественный транспорт, большинство улиц и проспектов должны быть предназначены для автобусов и меньшинства, для автомобилей. Расширение и интеграция метро: наиболее эффективным средством транспорта в большие города являются подземные линии метро, Бывает, что в Бразилии приоритетом всегда являются автомобили, поэтому государственные деньги используются на улицах, светофорах, транспортных средствах, вывесках. Нет никаких остатков и никакого интереса к инвестированию в метро. В результате немного поездов и почти нет интеграции с другими режимами. Климатизация и квалификация транспортных средств. Трудно убедить кого-то оставить свой автомобиль, чтобы попасть в переполненный горячий автобус со сломанными стульями и сыграть сырую музыку на высотах. Автобусы должны быть кондиционированы, должны иметь мягкие сиденья, должны уважать то, что людям не требуется иметь такой же музыкальный вкус водителя. Баланс между спросом и предложением: поставка автомобилей должна быть совместима с требованием линий. Для некоторых людей это нормально, но для автобуса неприемлемо путешествовать в три раза вместимость автомобиля. Любой частный автомобиль, который шел с 15 людьми вместо 5, был бы оштрафован. Транспортным компаниям придется сократить маржу прибыли, чтобы предлагать больше автобусов в зависимости от количества людей, которые ходят по линиям, и правительству придется штрафовать тех, кто этого не делает, идя с переполненными автобусами. Обучение сотрудников: по-видимому, водители, Сборщики автобусов и инспекторов нанимаются и бросаются в транспортные средства. Нет никакой подготовки для этих людей, чтобы следить за их клиентами с оперативностью и образованием. Длительные и низкооплачиваемые поездки, водители и коллекционеры часто угрожают пользователям, которые просто хотят получить информацию. Цена билетов: Даже с плохими автомобилями и плохо обученным персоналом цена билетов стоит дорого. В зависимости от расстояния дешевле оплачивать автомобильное топливо, чем два прохода на автобусе. Законопроект необходимо переделать, даже если от транспортных компаний требуется более крупная государственная субсидия. Для реального решения траффика необходимо, чтобы им было посвящено много улиц. . Когда вы одиноки в своем автомобиле, в пробке, вы не застреваете в движении.
В ходе обсуждения вопроса были предложены различные варианты оптимизации транспортного потока и автомагистралей столицы. Некоторые чиновники и эксперты предлагали пересадить полмиллиона владельцев личного транспорта на общественный. Они подсчитали, что удалив с дорог мегаполиса 500 000 машин, можно сразу изменить обстановку в лучшую сторону.
Но при таком решении сразу же возникает другая проблема – перегруженность общественного транспорта. Даже сейчас многие линии метро не справляются с пассажиропотоком, например, Таганско-Краснопресненская, где уже на третьей от конечной остановки станции Выхино поезда идут переполненные, и пассажирам иногда удается сесть только в третий или четвертый по счету состав.
Сегодня суммарный пассажиропоток в столице достигает 16 млн. в сутки. Как отметил Александр Поляков, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы, на фоне отсутствия в течение 20 лет какой-либо транспортной политики о стороны правительства, решение проблемы требует времени.
Одновременно был отмечен энтузиазм, который проявляет новое столичное правительство, возглавляемое Сергеем Собяниным, пытаясь найти решение через развитие сети общественного транспорта и улучшение логистики пассажиропотока. С этой целью в настоящее время строится примерно 15 км метрополитена ежегодно, выделены спецполосы для автобусов и идет подготовка к использованию малого кольца железной дороги для пассажирских перевозок. Расстановка приоритетов однозначно ведется в пользу общественного транспорта, но для удобства областных автомобилистов столичный департамент транспорта уделил внимание перехватывающим парковкам, на которых пребывающие в Москву гости могли бы временно оставить свой транспорт. Как сказал зам. главы ведомства С. Андрейкин, делается все возможное, чтобы автомобилист сам принял решение в пользу городского транспорта.
Комплексный подход к проблеме пробок, по мнению экспертов, должен включать адаптированную градостроительную политику, перенос офисов многочисленных компаний из центра на периферию, развитие дистанционной работы. Поддержку среди экспертов нашло такое решение, как введение платных парковок в границах Садового кольца. При этом идею увеличения количества полос путем их сужения эксперты сочли неэффективной, так как узкие места на определенных участках дорог все равно будут приводить к образованию пробок.
Как сказал в заключении Сергей Андрейкин, эффективное решение проблемы пробок в Москве может быть найдено только при реализации долгосрочной стратегии с одновременным выполнением краткосрочных тактических задач, направленных на устранение возникающих проблем конкретных людей.