Рынок сбыта: Россия.
Рестайлинговая версия седана Mercedes-Benz C-Class W203 была представлена в 2004 году. Автомобиль получил новую переднюю оптику, бампер, решетку радиатора. Слегка модернизированы задние фонари. Новые биксеноновые фары дополнены функцией освещения поворотов. Изменения затронули салон: модифицирована приборная панель и центральная консоль, улучшена отделка, добавились новые опции, в частности, поддержка DVD и новая мультимедийная система с большим цветным экраном. Для лучшей управляемости перенастроена подвеска. Линейка двигателей получила модернизированные и новые агрегаты. Появилась новая семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-Tronic. Линейку теперь возглавляет модель C55 AMG — эта самая спортивная версия оснащена двигателем V8 (367 л.с.). Чтобы вместить его под капот, пришлось позаимствовать переднюю часть кузова у CLK. Эту модель отличают и раздвоенная выхлопная система AMG, мощные тормоза с четырехпоршневыми суппортами.
На российском рынке Mercedes-Benz C-Class W203 2004-2007 представлен в трех уровнях комплектации. Список оборудования начальной версии Classic выглядит достаточно насыщенным: противотуманные фары, электрозеркала, рулевая колонка с регулировкой по высоте и углу наклона, мультируль, полный электропакет, система климат-контроля с режимом рециркуляции. Автомобиль предложит подогрев зеркал, электрорегулировку передних сидений, бортовой компьютер, датчик наружной температуры. А в опции включены подогрев передних сидений, память регулировок, кожаный салон. Комплектацию Elegance отличают хромированная решетка радиатора, бамперы и молдинги с отделкой хромом, литые диски 15 дюймов, подсветка в передних дверях, отделка деревом, кожаный руль и ручка рычага коробки передач. Комплектация Avantgarde включает литые диски 16 дюймов, решетку радиатора глянцево-черного цвета, фальшпороги и бампера особой формы. Предлагались комплектации «особой серии» со специальной ценой и специальным набором опций: «автомат», цвет кузова металлик, датчик дождя, в более дорогих моделях биксеноновые фары с омывателями и система Parktronic. Ограниченная серия «MystiC» отличается оригинальной окраской кузова, дисками 17 дюймов, отделкой интерьера от студии «Designo».
Моторный ряд седана C-Class W203 (2000-2004), в тех модификациях, что были предложены российскому покупателю, по-прежнему дает отличные возможности для выбора. Силовая основа младших моделей — это моторы M271, благодаря наддуву при объеме 1,8 литра имеют высокую отдачу — 143, 163 и 192 л.с., но их слабое место — ГРМ (цепь и натяжитель). Интересны и вполне надежны варианты с атмосферными двигателями V6 M112 объемом 2,6 л (170 л.с.) и 3,2 л (218 л.с.), в качестве особенности конструкции они имеют две свечи и три клапана на цилиндр. Родственный мотор M113 (V8) достался самой мощной модели C55 AMG (367 л.с.). В 2005 году пришли новые высокотехнологичные моторы серии M272 в разных вариантах объема и мощности: 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.). Это цельноалюминиевые моторы с тонким алюсиловым покрытием цилиндров, очень требовательные к качеству масла, исправности систем впуска и выпуска. Ставились на C-Class W203 и дизельные моторы серий OM611/OM612 с непосредственным впрыском топлива — их мощность 115-170 л.с. Седан может быть оснащен шестиступенчатой механической коробкой, пятиступенчатым «автоматом» с электронным управлением или новой автоматической трансмиссией 7G-tronic. Привод задний, для некоторых моделей предлагалась полноприводная трансмиссия 4Matic. Расход топлива в смешанном цикле 8,4-11,9 л/100 км у бензиновых и 6,1-7,1 у дизельных версий. Объем бака 62 литра.
Седан C-Class W203 имеет переднюю подвеску типа МакФерсон с винтовыми пружинами, телескопическими газонаполненными амортизаторами и стабилизатором. Задняя подвеска многорычажная. В качестве опции предлагалась спортивная подвеска. Рулевой механизм — с гидроусилителем (в спортивном пакете — с переменным коэффициентом в зависимости от угла поворота рулевого колеса). Тормоза дисковые на всех колесах (передние вентилируемые). Размеры кузова седана 4526 x 1728 x 1426 мм (Д x Ш x В), колесная база 2715 мм, радиус разворота 5,4 м. Объем багажника — 455 литров, складывающиеся задние сиденья позволят перевезти в багажнике предметы длиной до 1790 мм (его длина в стандарте 990 мм, высота 680 мм).
Повышенное внимание при создании второго поколения Mercedes-Benz C-Class было уделено безопасности. Автомобиль получил кузов жесткой конструкции, способный эффективно поглощать удар при столкновении. Оборудован системой антиблокировки тормозов (ABS), усилителем экстренного торможения (BAS), системой стабилизации (ESP) и т.д. В тех моделях, где установлена полноприводная трансмиссия 4MATIC, она работает в четкой согласованности с системой ESP, что служит для максимального сохранения управляемости в сложных дорожных условиях. В 2002 году модель удостоилась пятизвездочного рейтинга EuroNCAP.
Второе поколение Mercedes-Benz C-Class W203 считается одним из лучших образцов европейского дизайна 2000-х годов. Автомобиль отличает прекрасная комплектация. После рестайлинга силовые агрегаты представлены как вполне надежными моторами прежних серий, так и более прихотливыми агрегатами новой волны. В целом автомобиль имеет отличное оснащение, но у подержанных машин обилие электроники на борту может досаждать мелкими неисправностями, поэтому перед покупкой необходимо удостовериться в работоспособности всех систем.
Читать полностьюВ этой статье речь пойдет, об Mercedes W203 здесь будет говориться о кузове, салоне, подвеске, двигателе и трансмиссии данного автомобиля также
Вы сможете узнать цену этого автомобиля. Этот автомобиль выпускался в период 2000-2007. Выпускался в трех кузовах: седан, универсал и купе.
Кузов
Кузов Mercedes W203 оцинкованный, но лучше выбирать с 2004 года выпуска они более оцинкованнее, потому что в те года кузов подвергся модернизации.
Салон
В салоне как и во всех Mercedes всегда качественные материалы отделки и удобство. Даже в базовой комплектации имеются две подушки безопасности и 2-х зонный климат контроль.
Позже в базе уже стало четыре подушки безопасности. Имеются регулировки руля и сидений во многих направлениях, что позволяет добиться удобного расположения. В салоне очень комфортно и удобно даже в долгих поездках спина не устает.
Двигатели Mercedes W203
Двигателей Mercedes W203 имеется большой выбор модификации как бензиновых, так и дизельных очень много компрессорных модификации.
Все моторы очень надежны и если предыдущий хозяин за ним следил, то мотор может отслужить приличный срок.
Перед покупкой лучше проверить компрессию тем самым убедившись, что Ваш мотор здоров и полон сил.
Масляного щупа здесь нет, так что придется уровень масла проверять в сервисе.
Компрессорные двигатели также надежны и при этом очень эластичны они имеют не плохую тягу на любых оборотах даже с самым слабым мотором.
Обратите внимание на звук компрессорного двигателя, если он троит или не четко работает.
Тогда замените компрессорные трубки 13-15 т. Руб. Также износ компрессорных трубок может быть причиной потери мощности двигателя.
Автомобиль каждому нужен для разных целей, исходя, из этого нужно и думать, какая модификация Вам нужна. Если Вы ездите часто по городу и особо не гоняете, то Вам и 150 л. с в полнее хватит.
Если часто ездите за город, тут может больше потребоваться динамики, для обгонов чтобы было больше запаса мощности. Ну а если Вы спите и видите, как погонять то для Вас есть AMG версия.
Можете, обратить внимание на таблицу здесь будет приведены некоторые модификации и у каждой модификации будет указан расход топлива, ускорение до 100 км/ч.
Эта таблица, поможет Вам решить, какую модификацию выбрать:
Трансмиссия
На эту модель устанавливалась 6 ступенчатая механика,5-6 ступенчатый автомат. Автомат работает плавно и мягко в любых диапазонах. Mercedes W203 имел либо задний либо полный привод.
Подвеска
Подвеска Mercedes W 203 комфортная, но не много жесткая благодаря ней автомобиль отлично держит дорогу. Больше всего износу подвержены втулки сайлент блоков они могут сдаться уже через 20-30 т. км.
Если есть время лучше поискать комплектацию с пакетом для российских дорог в ней клиренс выше и подвеска живучей.
А по чем?
Средняя цена на этот автомобиль примерно 400-800 т. руб.
Итог
Мерседес С-класса серии W203 все так же хочется назвать «самым маленьким», как и , но на деле это не так: уже вышел первый A-класс, который перехватил это звание. Пожалуй, за С-классом с этого момента остается только звание «самого маленького настоящего Мерседеса», ведь по конструкции он плоть от плоти ценностей марки и ее инжиниринга: задний привод, солидный внешний вид и интерьер. Толика чопорной спортивности не выглядит слишком чужеродной, ведь знаменитый 190-й тоже выглядел бодро, а в модельной гамме компании всегда были спортивные авто.
Несмотря на то, что обширную гоночную программу свернули еще в 1955 после трагедии 1 июня на гонке «24 часа Ле-Мана» и возродили только в 1987 году, дух «серебряных стрел» был востребован. Покупателям понравились не просто солидные машины, а именно машины со спортивной ноткой в характере. Кстати, требований к комфорту это вовсе не снижало, а задача разобраться с этой проблемой было возложена на плечи конструкторов. И они с ней неплохо справились.
Новая «Цешка» увидела свет в последний год двадцатого века, а ее новый дизайн явно нацелен был в век двадцать первый. Новый динамичный силуэт, фары сложной формы, намекающие на родство с «глазастым» , подчеркнутая аэродинамичность форм, обилие функционального декора…
1 / 2
2 / 2
Внутри машина поменялась еще сильнее. Несмотря на сохранение некоторых родовых черт, архитектура салона изменилась совершенно, исчезли минималистичные дверные карты, передняя панель обрела несвойственные марке изгибы, центральная консоль лишилась традиционных прямых линий, кнопки потеряли строгие формы…
Техника
Под капотом тоже все переменилось. Атмосферные бензиновые четырехцилиндровые моторы почти исчезли, только двухлитровый двигатель оставили на самой младшей С180. Все остальные двигатели были оснащены компрессором. Большие V6, конечно, обошлись без наддува, их мощности машине и так хватало, разве что на AMG C32 компрессор приспособили к V6. Но после рестайлинга AMG C55 получила под капот уже V8 объемом 5,5 литров.Пятиступенчатые АКПП серии 722.6 с электронным управлением и шестиступенчатые механические коробки устанавливали на машины с задним и полным приводом. Да, появилась версия 4Matic (читается «фирматик», от немецкого «vier» – «четыре»), и теперь С-класс по ходовым качествам на скользких покрытиях не отставал от старших братьев, что в горных районах Европы зачастую очень важно. Ну а про то, насколько удобен полный привод зимой в России, вы и сами знаете. Впрочем, после рестайлинга полноприводные версии исчезли, а АКПП заменили на более современную 722.9, что, по мнению многих владельцев, было большой ошибкой. Помимо изменений внешних и в технике, произошли и изменения в электрической начинке. Проводка стала мультиплексной, для управления различным электрооборудованием появились блоки SAM (Signan Auswerte Modul) в количестве двух штук, передний и задний, а причиной такого решения стало увеличение количества сервисной электроники до уровня, превосходящего даже современный ему Е-класс.
Чем он хорош?
Ходовые характеристики машины – на зависть всем одноклассникам. С одной стороны, превосходная управляемость, которой позавидуют и BMW, а с другой – очень неплохой комфорт, если, конечно, колеса стоят . Совсем уж плавного хода не ждите, это машина довольно жесткая, но благодаря новому рулевому управлению с рейкой и отличной настройке шасси машина действительна способна порадовать водителя на ходу. Конечно, сзади тут тесновато, очень не хватает места для ступней, но это лишний раз подчеркивает направленность С-класса на водителя – ему-то тут отлично, места ничуть не меньше, чем в более крупных машинах. К тому же – хорошая шумоизоляция, очень достойное качество материалов и продуманная эргономика.1 / 3
2 / 3
3 / 3
На выбор предлагали три вида кузова – традиционный седан, грузопассажирский универсал и «купе», которое на поверку оказывается типичным трехдверным хэтчбеком, весьма практичным в городе, поскольку длина такой машины заметно меньше, чем с «классическими» кузовами. Комплектации салона на выбор, материалы обивки от качественной, но простой ткани до отличной кожи. Список дополнительного оснащения ничуть не устарел: тут и продвинутая система Comand, и датчики дождя, и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и подогрев сидений, и электроприводы с памятью… Да тут, в общем-то, есть все, к чему привыкли владельцы машин такого уровня, и даже немного больше – уровень комфорта вполне современный.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
С возрастом в салоне заводятся «сверчки», особенно на машинах со спортивной подвеской и большими колесами, но откровенно греметь он не начнет даже после неудачных арматурных работ. В общем, машина кажется идеальной, а с учетом ее цены – даже лучше новой. Что же, самое время подробнее рассмотреть нюансы эксплуатации различных узлов.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
До рестайлинга модели на нее устанавливали бензиновые моторы серии М111 и М112 и дизели серии OM611/OM612. Эти двигатели отлично зарекомендовали себя и на прошлом , и на , отлично они себя проявляют и тут. Это действительно надежные серии моторов, про которые сказано немало добрых слов в обзорах тех моделей. Рядные бензиновые «четверки» М111 – типичные мерседесовские «миллионники», удачная система управления в сочетании с большим запасом прочности механической части делают их малочувствительными к жесткой эксплуатации и плохому обслуживанию. Даже компрессорные версии этих двигателей вполне могут прожить без ремонта сотни тысяч километров и десятки лет. Даже самый слабый С180 с атмосферным двухлитровым мотором достаточно тяговит, а компрессорные версии имеют отличные показатели крутящего момента, мощности и вместе с тем достаточно экономичны и просты в обслуживании. Неудивительно, что именно эти моторы являются основными для модели до 2002 года. Основные проблемы моторов «в возрасте» – течи масла, неисправности системы управления и банальный износ. К счастью, все это лечится за довольно смешные по современным меркам деньги: запчасти недороги, есть множество неоригинальных запчастей хорошего качества, даже замена весьма ресурсной цепи ГРМ после 180-250 тысяч километров пробега обойдется менее чем в 20 тысяч рублей, ведь тут очень надежные успокоители и натяжитель, а процедура предусматривает замену цепи «протяжкой» без разборки передней стенки двигателя. Особое внимание стоит обратить на недешевый узел дроссельной заслонки и часто – датчик массового расхода воздуха. На моторах с компрессором нужно внимательно послушать звук его работы – завывание шестерней и другие посторонние звуки говорят о том, что он требует ремонта или даже замены. Не пугайтесь, если мотор «в масле» – это еще не приговор, часто проблема в системе вентиляции и усохших прокладках крышки ГБЦ. Более крупные V6 серии М112 продержались в производстве дольше, до 2005. Разумеется, они сложнее и дороже в обслуживании, но тоже очень надежны. Конструкция с тремя клапанами на цилиндр и двумя свечами имеет лишь несколько слабых мест. В силу особенностей штатной вентиляции картера мотор понемногу «подъедает» масло даже будучи в хорошем состоянии – расход в литр-полтора от замены до замены не является чем-то критичным. Расход резко возрастает, если начинает протекать масляный теплообменник, но обычно это хорошо заметно по замасливанию передней стенки двигателя и кронштейна маслофильтра. В особо запущенных случаях придется менять маслорадиатор целиком, но чаще обходятся заменой прокладок. И система зажигания довольно капризна, особенно если не менять сложно извлекаемые свечи второго ряда. Результатом частых пропусков зажигания нередко становятся вышедшие из строя катализаторы. А если запустить ситуацию, то керамическая крошка может повредить и цилиндры двигателя.
Впускной коллектор и дроссель тут тоже чуть капризнее, чем на рядных моторах, и обслуживать их сложнее, но они не требуют частого внимания к себе. Еще одна беда – разрушающийся демпферный шкив коленвала, он не только добавляет шума, но и способен сломать переднюю крышку мотора со временем. Моторы объемом 2,6 и 3,2 литра различаются минимально, надежность и ресурс у них примерно равны. Цепи имеют ресурс порядка 200 тысяч километров, столько же служит и впускной коллектор. После 2002 года рядные бензиновые «четверки» заменили на новую серию М271, о которой я уже писал в обзоре . Моторы эти были легче, имели варианты с непосредственным впрыском (на модели 200CGI), и запомнились они в основном низкой по мерседесовским меркам надежностью и скандалом вокруг ресурса цепей ГРМ. Но, как ни странно, на практике все не так страшно, если мотор с обычной, а не непосредственной системой питания. Менять цепи ГРМ на этом моторе умеют все сервисы, важно только не пропустить момент и внимательно слушать звуки при холодном старте. Если уже стоит модернизированный набор звезд, то, своевременно меняя цепь протяжкой, можно это делать очень недорого. Если же доводить до грохота, то потребуется полноценный ремонт с заменой звезд и натяжителя. Обрыв цепи чаще всего означает замену двигателя на контрактный, лучше не стоит до этого доводить. Второе слабое место – система вентиляции картера. Опять же, если она заменена на модернизированную, то нужно лишь иногда ее чистить, а если стоит старого образца, то чистить придется регулярно, но лучше заменить. Она влияет не только на уровень загрязнения мотора снаружи и расход масла, но и на загрязнение мотора изнутри. Достаточно высокая рабочая температура требует замены маслосъемных колпачков уже на 150 тысячах пробега, но в остальном мотор не так уж плох – у него достаточная мощность, компрессор не создает хлопот, система управления удачна, а ресурс поршневой группы вполне достаточный по современным меркам. Моторы выпуска 2002-2005 годов имели еще проблему с «подвисанием» клапанов, но сейчас эта беда уже точно решена прошлыми владельцами.
Версия с непосредственным впрыском CGI имеет проблем больше на порядок, поскольку на ней стоит система питания первых серий, и сюрпризов тут много, начиная от неудачных и дорогих форсунок, которые могут убить мотор, до топливного насоса, заливающего в масло бензин. К счастью, такая версия довольно редко встречается. О моторах серий М272/М273 я уже писал , на «Цешке» они встречаются редко, но настоятельно рекомендуется их избегать. Слишком дороги их проблемы для старой машины, к тому же V6 серии М112 уступают им лишь немного и не теряют мощность со временем из-за многочисленных проблем с фазовращателями, цепями, впускным коллектором и золотниковым электронным термостатом. Дизельные моторы встречаются слишком редко, к тому же все серии этих двигателей уже неоднократно рассматривались в моих обзорах. Откровенно плохих моторов среди дизелей тут нет. Старые серии OM611 и OM612 очень ценятся как абсолютно неприхотливые. У более свежих моторов ОМ642 и ОМ646 характер все же резвее, а их топливная аппаратура куда лучше диагностируется.
Трансмиссии
Традиционно работа механических коробок, редукторов и раздаточной коробки нареканий почти не вызывает. Нужно лишь следить за уровнем масла, вовремя поменять промежуточную опору карданного вала и не позволить «убитому» уже кардану что-то повредить в трансмиссии. А вот автоматические коробки передач могут преподносить сюрпризы. На машины выпуска до 2005 года устанавливали АКПП серии 722.6, о ней я тоже писал неоднократно, она ставилась и на , и на . Версии коробок, которые устанавливали на W203, в общем-то, от части «детских болезней» избавлены, осталась только неудачная втулка между валами К1 и К2, разбивающая один из планетарных рядов, которую заменили в 2003, и в том же году перешли на более агрессивный алгоритм работы АКПП, быстрее изнашивающий фрикционы и . Если коробка «дергает», то, скорее всего, причина в несвоевременной замене масла (многие упорно считают, что это вредно), износе накладок ГДТ, износе соленоида блокировки ГДТ и грязном гидроблоке. Реже встречается протекание коннектора электроплаты, через который масло коробки поднимается по жгуту и попадает в блок управления АКПП, выводя из строя контакты.
Общий ресурс коробок выпуска с 2002 по 2005 годы составляет обычно 200-300 тысяч километров пробега, а более ранние ограничены ресурсом втулки, при интенсивной эксплуатации она часто выходила из строя до 100 тысяч пробега, и если ее не заменили, то она «умрет» при первом же серьезном ускорении. Конечно же, на моторах V6 ресурс АКПП меньше, со слабыми «четверками» – больше. И в целом это достаточно удачная коробка с хорошим прогнозируемым ресурсом, если вовремя выполнять регламентные работы и менять ГДТ. После 2005 года на машинах появилась более новая АКПП 722.9, она же 7G-tronic. Механическая часть коробки слабее, ресурс ГДТ ниже, а проблем гидроблока – больше на порядок. Основной бедой коробки является быстрый выход из строя управляющей платы от Siemens. Коробка довольно подробно рассмотрена в обзоре , могу лишь отметить, что самая ранняя версия на W203 – одна из наиболее проблемных, она даже с самыми слабыми моторами доводит владельцев до истерики.
Ходовая часть
Здесь совершенно классическая схема подвесок для С-класса: «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. Задняя подвеска по сравнению с не изменилась, она столь же надежна, лишь добавилась опция с регулируемыми амортизаторами. Спереди все стало чуть другим. На заднеприводных машинах стойку удерживают два не слишком надежных рычага, имеющих ресурс в 50-100 тысяч километров, а на полноприводных версиях рычаг один, зато L-образный. Он куда надежнее – способен пройти все 150 тысяч и больше, причем сайлентблоки и шаровая опора меняются отдельно. С тяжелыми моторами ограничен ресурс опор стоек, да втулки и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости имеют ресурс не более 30-50 тысяч, но это недорогие детали, и надежность остается истинно мерседесовской. Рулевая рейка стоит дорого, склонна к протечкам при первых же стуках, но в общем надежна. Обратите внимание на состояние этого узла. Еще часто подводят пружины задней подвески, они обламываются в месте контакта нижнего прутка с чашкой опоры.
Тормоза обычно ругают за малый ресурс «родных» дисков, но это не вполне правда, просто продвинутые системы стабилизации уменьшают ресурс дисков раза в два по сравнению с более старыми моделями машин. Но особенных слабых мест по этой части у W203 нет, тут не стоит модный SBC, как на , и трубки еще держатся хорошо, в отличие от более ранних . Иногда выходит из строя блок АБС, но их достаточно много на «разборках», и серьезной проблемой это не является.
Электрика и салон
Вот тут хлопот по меркам марки многовато. Новая схема электроники с блоками SAM позволила уменьшить массу проводки и увеличить число различных опций, зато теперь в машине появилось два критичных электронных узла. Сам блок – это нечто среднее между интеллектуальным контроллером Can-шины и блоком реле и предохранителей. Такой блок может при неисправности сажать аккумулятор, «будить» другие блоки управления, отключать фары, какие-то устройства и создавать прочие проблемы. Еще хуже, если в блок SAM попадает вода в результате неудачного «купания» машины или нарушения дренажа. Он выходит из строя сам и может убить кучу другой электроники. Неприятности подстерегают владельцев и в случае аварии, и даже в случае применения «агрессивной» омывайки! Проверьте состояние контактов переднего блока – он стоит на моторном щите со стороны водителя – и заднего – он расположен в багажнике – если есть следы влаги и окислов на контактах, то эта машина будет весьма хлопотной в эксплуатации. Второй серьезной бедой является встроенный иммобилайзер и ключи зажигания. Тут применены так называемые «рыбки». А ранняя версия этого типа ключей оказалась отменно капризной, ключик может выйти из строя на ровном месте, а получить новый от производителя стоит дорого, да и делается он небыстро.Комфортный класс – это от немецкого слова «comfortklasse» происходит условная классификация автомобилей типа C-класса. И это о Mercedes-Benz W203, автомобиле, выпуск которого был начат в двухтысячном году, а завершён в 2007.
Несмотря на дату рождения (второе поколение C-класса), он, как и прежде, внешне выглядит безукоризненно, сохранил изысканный салон и стремление к энергичной езде. Возраст! Да, возврат не малый. Сказался ли он на прославленной надёжности семейства «Мерседес»?
Пройдемся по азам
Подвергнув анализу кузов легендарного Mercedes-Benz W203 , напрашивается вывод, подтверждающий надёжность этой части автомобиля.
Он полностью оцинкован методом двухсторонней гальванической оцинковки, путём погружения всего кузова в электролит цинка. Наносимый слой цинка при этом от 9 до 15 мкм. Оцинковка качественная. Машины даже пятнадцатилетнего возраста не показывают признаков коррозии кузова. Конечно, если кузов автомобиля не был подвержен внешнему воздействию типа царапин или ударов.
Электронная часть Mercedes-Benz W203 не вызывает столько оптимизма, как результаты кузовного анализа. Это, вероятно, одна из самых уязвимых частей автомобиля.
Внезапно можно столкнуться с проблемой зажигания, что достаточно неприятно. И дело даже может быть не в самом фирменном ключе зажигания, не имеющем знакомого «лезвия». Проблема может быть более серьёзной – в считывающем информацию и управляющем самим зажиганием электронном блоке (800 €). Можно либо остаться на улице (не будет доступа), либо стать владельцем «Мерседеса», как объекта недвижимого имущества.
Восстановление же самого утраченного ключа зажигания обойдётся в 100 €. И это ещё не все. «Сюрпризы» преподносит блок SAM (до 450 €), обрабатывающий электронные сигналы и распределяющий энергию. Его неточная работа может разрядить аккумулятор, влиять на некорректное зажигание ламп и функционирование различных датчиков. Результат может быть плачевным – неработающие электроприводы, которых в дорогих комплектациях предостаточно. Специалисты сервисных центров предостерегают, что «жизнь» блока может завершиться от банального отключения аккумуляторной батареи.
Столкнувшись с внезапным загоранием указателей отказа антиблокировочной системы (АБС), устройства динамической стабилизации (ESP), системы обеспечения усиления экстренного торможения (EBA), надо учитывать возрастной порог автомобиля, порождающий нестабильность работы электрики.
На первый взгляд, причины может быть две: неисправность обычной не фиксирующейся кнопки размыкателя включения фонарей «стоп-сигнала» на кронштейне педали тормоза (25 €) или неисправность блока управления системами (1250 €).
Все вспомогательные элементы машины, прямо зависящие от работы электрических схем, работают ненадёжно. Например, электрические приводы подголовников второго ряда кресел, шторки на заднем стекле и зеркал. И ответ очевиден – это возраст.
Многолетнее воздействие атмосферной среды негативно воздействует на блоки регулирования стёкол и зеркал (130 €). Влажность является первопричиной их неустойчивой работы. Она же делает нестабильным работу замка багажного отделения, насоса, перекачивающего топливо между частями бака для бензина. Подъём крышки багажного отделения, по тем же причинам, уже не такой, как в прежние времена.
Неприятность можно ждать и от блокиратора капота . При его выходе из строя прекращается работа как щёток стеклоочистителя, так и омывателя ветрового (лобового) стекла. Что касается штатной системы сигнализации, то провоцируется её беспричинная работа.
С заменой выключателя проблемы не возникнут, что не скажешь в отношении неисправности тяг сервоприводов системы кондиционирования, потому как для её устранения требуется разбор части передней панели. Обращение в официальный сервисный центр с этим недугом станет в 500 €.
О моторах
Высоконадёжная работа бензинового двигателя возможна лишь при правильном обслуживании силовых агрегатов. Моторесурс такого двигателя у Mercedes-Benz W203 значителен – 400 000 км для него не предел.
Владея «Мерседесом» C-класса с бензиновым двигателем надо регулярно проводить чистку блока дроссельной заслонки (замена до 1000 €), преследуя целью чистоту сечения проходного канала, меняющего объём бензина, протекающего через канал среды.
Прохождение порога в 100 000 км требует замены датчика расхода воздуха и натяжителя поликлинового ремня (до 400 €). Километраж потихоньку делает своё неблагодарное дело, поэтому в негодность может прийти такой элемент силового агрегата, как задняя опора.
При достижении границы 120 000 км может возникнуть потребность в замене прокладки клапанной крышки и насоса системы охлаждения. А там недалеко и замена цепи в газораспределительном механизме.
После 120 000 км в среднем, наступает время замены помпы (насоса системы охлаждения). Заменить отдельные детали помпы не представляется возможным из-за особенностей её конструктивного устройства, поэтому замена предстоит целиком.
К этому же времени может прийти в негодность прокладка под крышку клапанов. На первый взгляд, она кажется пустяковым элементом, не влияющим на работоспособность и технические показатели мотора в целом. Но это, только на первый взгляд. Если она стала причиной подтекания, то ждите больших неприятностей. Мотор должен быть сухим и чистым.
Отдельно стоит остановиться на двигателе объёмом 1,8 литра – М271 . Машины этого ряда, возрастом старше 10 лет страдают слабой однорядной цепью. При пробеге 60 000 км она вытягивается. Стук из глубины холодного мотора – это прямое предложение незамедлительно обратиться в сервисный центр. Угроза очевидна – разрыв изношенной цепи. Как правило, одновременно меняют и цепь привода на уравновешивающем механизме. Совокупные затраты выйдут в 800 €.
Ходовой ресурс в 100 000 км у таких моторов выявляет потерю подвижности клапанов с накоксованными штоками. Следствием может быть потеря тяги на высоких оборотах либо мотор на холостых оборотах «гуляет» (плавает) в незначительных пределах, то использование промывки уже бесполезный вариант. Пришло время менять клапаны, имеющие особенные канавки на штоках, вместе со свежими клапанными пружинами.
Следующим недостатком серийного мотора М271 является слабый рукав для вентилирования картера . Он регулярно приходит в негодность, о чём будет свидетельствовать своеобразный звук, исходящий из- под оболочки воздушного фильтра. Затруднение холодного пуска проявляется в «плавающей» нулевой нагрузке. При достижении 100 000 км колесо генератора принимается шуметь.
Обращает на себя внимание шестицилиндровый мотор серии М112 с рабочими объёмами 2,6/3,2 литра. В части его специфических недостатков можно отметить недостаточно удачное устройство вентилирования картера, отказы датчика коленчатого вала, а также разрушение при ресурсе 60 000 км эластичности демпфера шкива коленчатого вала. При непринятии соответствующих мер, разболтавшееся колесо начинает повреждать крышку мотора.
Особенностью для этой серии моторов считается определение на один цилиндр двух свечей зажигания и трёх клапанов. Двенадцать свечей рассчитаны на работу мотора до 90 000 км. Меняются они в 2-3 раза чаще, чем установлено эксплуатационной документацией. Затраты составляют 200 €. Причина всё та же – использование некачественного отечественного топлива.
«Экономные» ставят под угрозу работоспособность датчика кислорода и нейтрализатор, обломки которого могут нанести вред цилиндрам.
Поздние шестицилиндровые 24-клапанные двигатели серии М272 с рабочими объёмами 2,5/3,0/3,5 литра, использованные на модернизированных машинах C-класса, оказались менее прихотливыми. Типичными недостатками в их работе стали неисправности в блоках управления, датчиках положения распределительного вала, повреждение заслонок на впускном коллекторе.
У значительной части двигателей при пробеге в 80 000 км износ зубьев звёздочек балансирного вала так велик, что теряются фазы (периоды) открытия/закрытия впускных/выпускных клапанов. Замена звёздочки и самого вала проводится путём демонтажа и разборки самого мотора. Денежный эквивалент затрат составит 2 500 €.
Немного о дизеле. Дизельный мотор, безусловно, привлекает. Однако преимущественная часть автомобилей с подобным мотором отличаются очень большим пробегом. Отсюда вывод, чем больше величина пробега, тем больше собственных финансовых вложений.
Менять придётся топливный насос высокого давления . Он дорогой! Причиной его замены, как правило, является недостаточного качества дизельное топливо на отечественных заправках (АЗС). Чтобы продлить «жизнь» насосу, чаще обращайте внимание на смену топливного фильтра. В противном случае работа насоса будет ограничена 160 000 км, может, чуть больше. Стоимость же их находится в границах 1 000–2 000 €. Также следует считаться с работой форсунок и регуляторов давления, ограниченных ресурсом 100 000 км.
Отдельно стоит сказать о серийных дизельных моторах OM611 и OM612 . Характеризуются они серийным недостатком – злополучным конусным соединением форсунок в области верхней части мотора, где расположен механизм газораспределения. Уплотнитель форсунок и обработка термостойкой смазкой мест посадки при проведении каждого ТО, продлят ожидаемый ресурс работы. Несоблюдение рекомендации при достижении 100 000 км приведёт к тому, что при снятии прикипевшей форсунки есть вероятность приобретения как новой клапанной крышки, так и головки блока (1 000 – 1 200 €).
Может случиться так, что достаточно приличный движок, утратив тягу, вдруг задымит. В этом случае надо обследовать целостность приводных устройств заслонок для впускного распределителя с изменяющейся геометрией. В случае отсутствия наддува исправного турбокомпрессора, либо фиксации чистого без нагара клапана в устройстве рециркуляции, рекомендуется проверка уплотнения вакуумных магистралей . Кстати, турбокомпрессор рассчитан на работу до 200 000 км моторесурса, а его замена станет в 1 200 €.
Поведение КПП Mercedes-Benz W203 со временем
Оценивая трансмиссию, стоит отметить безоговорочность работы МКПП с показателем 716. Она ограничивается новым маслом лишь при пробеге 100 000 км. В отдельных очень нечастых случаях МКПП нуждается в замещении элемента кулисы (250 €).
Такая МКПП встречается довольно редко на автомобилях С-классе с моторами рабочего объёма менее 3,2 литра. Если же она добавлена автоматом системы Sequentronic, то надо ожидать замены элемента сцепления (300–350 €) после достижения 150 000 км. Здесь же надо ожидать ремонт (замену насоса) гидропривода для перевода передач (380 €).
Первая пятиступенчатая АКПП «Мерседес 722.6» ставилась на различные машины. Прежде чем быть поставленной на Mercedes-Benz W203, очевидные недостатки были выявлены на ранних периодах её эксплуатации и устранены. Например, самым известным недостатком признаётся гибель втулки в месте соединения первичного с вторичным валом.
Однако коснулось это не всех машин. Так, коробки «Мерседесов» двухтысячного года страдают толчками при переключении, причиной тому – неисправность муфт независимого хода . Во всех машинах C-класса периода до модернизации имеется уязвимое место – вероятность испортить АКПП антифризом, который может попасть в масло коробки через дырявый радиатор. Он совместный с системой охлаждения.
АКПП отличились вытеканием масла сквозь разъём проводки, а также выходом из строя датчиков оборотов первичного/вторичного валов, объединённых в общую электронную плату.
Машины, выпускающиеся с 2005 года, оснащались семиступенчатой АКПП серии 722.9, не отличающейся значительно от серии 722.6. Она оснащена новой электронной системой управления, вспомогательным планетарным механизмом, породившим новые уязвимые места.
Стойки и амортизаторы
Стойки стабилизаторов на передней подвеске «Макферсон» на машинах с задним приводом взрослее 2004-го года стучат с 20 000 км. Причина в слабости алюминиевых рычагов с объединёнными шаровыми опорами (по две на каждой стороне). Затраты на них: 140 – 150 €. Их замена понадобится уже после 30 000 км. Их же сменные сайлентблоки (25 €) меняются после 40 000 км. На практике, заменённые комплектующие детали, работали в 2-а раза дольше. Верхние опоры на передних амортизаторах (65 €) у модернизированных автомобилей редко «дохаживают» до 80 000 км.
Что касается амортизаторов (передние /250 €; задние/180 €), наружных сайлентблоков задней многорычажной подвески, наконечников рулевых тяг (50 €), то, вероятнее всего, они проработают за 100 000 км.
Прочие узлы и детали прочнее, в их числе рулевой механизм. Возможный стук при движении по неровной дороге не даёт причин для волнения. Однако стоит знать, что конструкция одноразовая и если потечёт, то замена станет в 1 800–2 000 €.
Выбор делает каждый сам, брать ветерана или нет. Особой надёжностью он не отличается. Лучшие его представители – модернизированные (рестайлинговые) «Мерседесы» с МКПП, шестицилиндровыми бензиновыми моторами серии М112 с рабочим объёмом 2,6 литра или же турбодизелем 2,2 литра. Цена на ветерана падает, и за 4-летнего или 5-летнего запросят от семиста тысяч до миллиона. За такие деньги можно и «свежего» беспроблемного «японца» взять.
Хотя, кто знает? «Японец» — не «немец».
Как говорится, для закрепления материала, предлагаем посмотреть видео
Автомобили второго поколения Mercedes-Benz C-Class, получившие кузовной индекс «203», в свое время были одними из самых популярных в своем классе. При создании этих машин немецкие разработчики внедрили десятки технологических новшеств, ставших для того исторического периода настоящим прорывом в деле автомобилестроения. Но и без этого история «203-й» линейки насыщена интересными событиями и фактами, с которыми обязательно следует познакомиться.
Официальная презентация второго поколения Mercedes-Benz C-Class прошла в марте 2000 года, а уже 18 июля новинка сошла с конвейера и отправилась в салоны дилеров.
Примечательно, что разработка «203-го» началась еще в 1994 году, а уже через год руководству концерна был показан готовый к серии прототип…. Но в то время продажи «202-го кузова» били все рекорды и выпуск новинки немцы решили отложить… В 1998-1999 годах «203-й» подвергся некоторым доработкам и снова был подготовлен к серийному выпуску – на этот раз руководство дало новинке зеленый свет, благо к тому времени первое поколение уже не пользовалось прежним спросом и обновление модельного ряда напрашивалось само собой.
Первым был выпущен седан Mercedes-Benz C-Class (W203)… чуть позже (в октябре 2000 года) миру был представлен трехдверный лифтбэк (CL203) – который сами немцы позиционировали как спортивное купе (Sportcoupe)… а в 2001 году на дорогах мира появился универсал (S203).
Отметим, что впоследствии спорткупе подверглось рестайлингу и было выделено в самостоятельную модель «CLC-Class» (произошло это в 2008 году – когда «203-и» уступили место следующему поколению «Цэшки»).
В сравнении с предшественником второе поколение Mercedes-Benz C-Class стало немного крупнее. Теперь длина кузова седана составляла 4526 мм, длина колесной базы равнялась 2715 мм, ширина разрослась до 1728 мм, а высота прибавила 1 мм до отметки 1426 мм. В свою очередь универсал и купе имели схожие размеры в плане ширины кузова и длины колесной базы, но отличались общей длиной и высотой. Так универсал имел 4541 мм в длину и 1465 мм в высоту, а аналогичные показатели купе равнялись соответственно 4343 и 1406 мм.
Внешний облик «второго» Мерседес-Бенц C-класса походил на флагманский S-класс (220-й), выделяясь на дороге элегантными формами кузова, которые подчеркивались характерными овальными фарами спереди и треугольными фонарями сзади, давая возможность новинке возвышаться над конкурентами в плане дизайна.
Кроме того, «203-й» стал лидером своего сегмента и в плане аэродинамичности кузова, так как его коэффициент лобового сопротивления равнялся всего лишь 0,26 Сх, что позволило (в сравнении с предшественником) снизить подъемную силу на высоких скоростях почти на 57%, придавая автомобилю отличную управляемость и устойчивость на дороге.
Линейка моторов для Mercedes-Benz C-Class в 203-м кузове была не только серьезно модернизирована, но и расширен:
- Базовым 4-цилиндровым бензиновым мотором, доступным в версии С180 , считался 2,0-литровый двигатель M 111 E 20 EVO, развивавший 127 л.с. максимальной мощности и 190 Нм крутящего момента. На некоторых модификациях С180 данный мотор заменяли на 1,8-литровый двигатель с компрессором, способный выдавать до 143 л.с. мощности, а также 220 Нм крутящего момента.
- Модификации С200 получали под капот 1,8-литровый турбированный мотор линейки M271, развивающий 163 л.с. мощности и 230 Нм крутящего момента. А в версии С200 CGI этот же мотор развивал уже 170 л.с. и 250 Нм крутящего момента.
- Линейку 6-цилиндровых бензиновых агрегатов открывал двигатель серии M272, имеющий 2,5 литра объема и мощность в 204 л.с. В нашей стране данный мотор известен мало, гораздо большей популярностью пользовался 18-клапанный двигатель серии M112, устанавливавшийся на модификациях С240 . Его максимальная мощность составляла 172 л.с., а пиковый крутящий момент равнялся 240 Нм.
- Еще один 6-цилиндровый агрегат, хорошо известный в России, достался модификации С320 . При своих 3,2 литрах объема он был способен на 218 л.с. мощности и 310 Нм крутящего момента.
Второе поколение Mercedes C-Class W203 предлагало покупателям и дизельные моторы:
- На модификации C200 CDI и C220 CDI устанавливался 2,15 литровый 4-цилиндровый агрегат с системой Сommon Rail и мощностью от 102 до 150 л.с. (всего 5 вариантов) в зависимости от настроек турбонагнетателя.
- Более мощный двигатель с объемом 2,7 литра, пятью цилиндрами, мощностью 170 л.с. и крутящим моментом в 273 Нм достался модификации C270 CDI .
- Ну а флагманом среди дизелей считался 6-цилиндровый 3,0-литровый мотор с отдачей 224 л.с., устанавливаемый на модификациях C320 CDI .
На всех модификациях в качестве базовой КПП использовалась 6-ступенчатая «механика». Исключением была лишь версия Mercedes-Benz C-Class С320, которую комплектовали безальтернативным 5-диапазонным «автоматом».
Кроме того, впервые на мерседес’овском C-class появилась возможность опциональной установки системы полного привода 4MATIC (вместо стандартного заднего привода). В то время это было настоящим прорывом и достойным конкурентным преимуществом на рынке, положительно выделявшим второе поколение Мерседес-Бенц C-класса. Правда, стоит отметить, что полный привод был доступен только для топовых версий C240 и C320.
Нельзя не упомянуть и о AMG-версиях C-Class, первая из которых – C32 AMG появилась уже в 2001 году, предлагая покупателям 3,2-литровый двигатель с отдачей 354 л.с., позволявший набирать первые 100 км/час всего за 5,2 секунды. В этом же году была показана менее шустрая версия C30 CDI AMG с дизельным 3,0-литровым мотором мощностью 231 л.с. Данная вариация стала первой дизельной версией от тюнингового ателье AMG в истории Mercedes и уже в 2004 году была снята с производства из-за низкого спроса. Позднее на рынке дебютировала модификация C32 AMG Sport Coupe , но и она собиралась лишь в 2003 году ограниченными партиями по предварительным заказам. В 2005 году AMG представила настоящего монстра – версию С55 AMG с двигателем 5,4 литра, выдающим 367 л.с., которые позволяли разгоняться с 0 до 100 км/час за 4,9 секунды, повторяя достижение Porsche 911 Carrera Cabriolet 2005 года.
Подвеска второго поколения Mercedes-Benz C-class была полностью переработана с целью повышения комфортности при вождении, улучшения управляемости и устойчивости на дороге. Двухрычажка спереди уступила место подвеске на базе стоек МакФерсона, а задняя пятирычажная независимая конструкция была собрана практически с нуля. В результате, поставленной цели немцам достичь удалось, но вот к качеству подвески у многих владельцев было достаточно много претензий, о чем свидетельствуют низкие рейтинги этой модели, полученные от TUV (50-е место среди автомобилей не старше 2-3 лет).
Еще одним слабым местом второй генерации C-class считается электрика – также довольно часто выходившая из строя еще в период заводской гарантии.
Mercedes-Benz C-Class в «203-м кузове» ушел в историю в 2007 году, уступив место третьему поколению «Цэшки». За время производства было выпущено более 2 миллионов автомобилей, большую часть из которых составляли седаны.
Второе поколение Мерседес-Бенц C-Class славилось не только отличным дизайном, но и высоким уровнем оснащенности, предлагая обилие функций уже в базовой комплектации и весьма широкий спектр дополнительных опций, начиная от панорамных люков и заканчивая системой голосового управления функционалом автомобиля.
В 2018 году приобрести второе поколение Мерседес-Бенц Ц-класса можно лишь на вторичном рынке - где его предлагают по цене 300 ~ 500 тыс. рублей (в зависимости от состояния конкретного экземпляра).