Eugenio,77 [email protected]
С переходом к двигателям нового поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE. Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE, во-вторых - литровую отдачу "на уровне лучших мировых аналогов", в-третьих - максимально облегченную конструкцию. Само собой, форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой на низах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в конце 1999 года.
| Двигатель | 4A-GE | 3S-GE | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE |
| Рабочий объем, см3 | 1587 | 1998 | 1794 | 1795 |
| Мощность, л.с. | 165/7800 JIS | 190/7000 JIS | 130-140/6000 JIS | 190/7600 JIS |
| Крутящий момент, Нм | 162/5600 JIS | 206/6000 JIS | 171/4000 JIS | 180/6800 JIS |
| Степень сжатия | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 11,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 86 | 79 | 82 |
| Ход поршня, мм | 77 | 86 | 91,5 | 85 |
Особенности двигателей семейства ZZ мы уже рассмотрели ранее, в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку", но новый силовой агрегат имеет несколько радикальных отличий - о них и речь.
Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не "мицубиси моторс", а "композит" с алюмо-силикатными волокнами и включениями).
Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Тоньше уже нельзя - иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые пределы - поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.
Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
- равномерность застывания (образуются раковины) и "непролитости";
- пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью);
- трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)
С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.
Невелика у MMC и стойкость к задирам - как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не "срезание", а "смятие" сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита - и объявили ее просто "достаточной".
Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.
Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. "гильзы" и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабого в этом отношении цилиндра.
Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift - изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).
Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть - за максимальную мощность и максимальный момент, "подбрасывая угля" при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).
Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем ("спокойным" и "агрессивным"), а на рокере - два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.
Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.
Самой ненадежной частью схемы стал стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.
Второй распространенный дефект - срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла.
Остальные доработки можно считать только сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.
С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.
Итоги
В активе у Toyot"ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале - и поддать копоти.
В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
- Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
- Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.
- Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов - это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей. Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и 3S-GE.
Двигатели Toyota серии ZZ - рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели производства Toyota . Двигатели серии ZZ состоят из литого алюминиевого блока двигателя с алюминиевыми гильзами цилиндров и алюминиевой 16-клапанной головки цилиндров с двумя распредвалами. Распределительные валы имеют цепной привод. Два двигателя серии, 1ZZ и 2ZZ, объёмом 1,8 л, имеют различные диаметр цилиндра и ход поршня. Первый был оптимизирован для экономики и крутящего момента, максимум которого приходится на средние обороты, в то время как последний оптимизирован для более высоких оборотов. Серия ZZ пришла на замену достаточно популярному чугунному блоку двигателей 7A
1ZZ
1ZZ-FE
Двигатель 1ZZ-FE имеет объём 1,8 л (1794 куб.см), и построен в Буффало, штат Западная Виргиния . Его производство в Кембридже , штат Онтарио, было прекращено в декабре 2007 года. Диаметр цилиндра 79 мм и ход поршня 91,5 мм. Степень сжатия 10,0:1. Мощность двигателя начинается от 120 л.с. (89 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 165 Нм при 4400 оборотах в минуту и до 143 л.с. (105 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 170,6 Нм при 4200 оборотах в минуту. TRD нагнетатель в комплекте доступен на моделях 2003-2004 годов Corolla, Matrix и Vibe.
1ZZ-FE устанавливался на автомобили:
- Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
- Toyota Vista и Vista Ardeo
- WiLL VS
- Chevrolet Prizm
- Pontiac Vibe
- Toyota Matrix XR
- Toyota Wish
Toyota объявила о добровольном отзыве с 2005 по 2008 годы Toyota Corolla и Matrix, оснащённых двигателями 1ZZ-FE. Проблема заключалась в модуле управления двигателем, в результате чего могли резко переключаться передачи, глох двигатель. Кроме того, Pontiac объявила о добровольном отзыве Pontiac Vibe с 2005 по 2008 год по той же причине.
1ZZ-FED
Двигатель 1ZZ-FED похож на 1ZZ-FE, но строился в Шимояма, Японии. Мощность двигателя 140 л.с. (104 кВт) при 6400 оборотах в минуту, крутящий момент 171 Нм при 4200 оборотах в минуту.
1ZZ-FED устанавливался на автомобили:
- Toyota Celica GT
- Toyota Wish 1,8
- WiLL VS 1,8
1ZZ-FBE
Специальная модификация 1ZZ-FE для топлива E100 Ethanol, применяемого в Бразилии .
1ZZ-FBE устанавливался на автомобили:
- Toyota Corolla (только в Бразилии)
2ZZ
2ZZ-GE
Двигатель 2ZZ-GE имеет объём 1,8 л (1796 куб.см), и строился в Японии. Диаметр цилиндров составляет 82 мм и ход поршня 85 мм. Степень сжатия 11,5:1. Мощность этого двигателя варьируется в зависимости от автомобиля и настройки. Так на Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige , мощность 141 кВт (192 л.с.), но в американских версиях Corolla, Matrix, Pontiac Vibe развивается только 180 л.с. Различные показатели мощности связаны с изменением процедуры динамометрического тестирования. Австралийский вариант Corolla Sportivo имеет 141 кВт при 7600 об/мин и 181 Нм крутящего момента. Компрессоры и нагнетатели с промежуточным охлаждением на Corolla и Lotus Exige S позволяют достигать 225 л.с. (165 кВт), в то время как нагнетатель на Exige 240R увеличивает мощность до 240 л.с. (177 кВт). Уникальный для серии ZZ, 2ZZ-GE использует систему двойного профиля распределительного вала для получения дополнительной мощности, 2ZZ-GE был первым серийным двигателем на американском рынке, объединившим изменение фаз газораспределения с двойным профилем распредвала. В таблице ниже приведены спецификации двух профилей распредвала.
За исключением MR2 2003 года и европейской Celica с 1ZZ двигателем, 2ZZ двигатель единственный в серии ZZ шёл с шестиступенчатой механической коробкой передач, а также единственный, который был доступен с четырехскоростными типтрониками. Эти коробки были уникальны для этого двигателя; с тех пор, только несколько двигателей Toyota были в паре либо с шестиступенчатой механической или типтроником (и только один двигатель, 4GR-FSE, был в паре с обоими коробками).
Модели Matrix и Corolla XRS 2004 года и более новые были оснащены системой дополнительной подачи воздуха и имеют дополнительное отверстие над каждым выпуском в голове блока, где воздух вводится для достижения полного сжигания топлива до того, как выхлопной поток достигает катализатора.
2ZZ-GE устанавливался на автомобили:
3ZZ
3ZZ-FE
Двигатель 3ZZ-FE имеет объём 1,6 л (1598 куб.см) и производился в Японии. Его устанавливали в Toyota Corolla Altis, который продаётся в азиатских странах, таких как Сингапур , Малайзия , Филиппины , Таиланд , Пакистан (SE Saloon) и на Тайване ; и в седан Toyota Corolla, продающийся в
Двигатели корпорации Toyota серии ZZ стали одним из открытий начала 21 столетия. Они пришли на смену достаточно удачным, но устаревшим бензиновым агрегатам, которые устанавливались на C-класс автомобилей. Силовой агрегат 2ZZ-GE стал, пожалуй, одним из наиболее распространенных в то время.
По своим характеристикам двигатель 2ZZ-GE значительно превосходил своих предшественников, что дало возможность корпорации значительно расширить сферу использования агрегата и заимствовать его своим партнерским концернам.
Технические показатели двигателя
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.
Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:
Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.
Основные недостатки и преимущества агрегата
2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.
Основные недостатки сводятся в такой список:
- слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
- отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
- нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
- повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.
Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.
Сфера использования агрегата такова:
| Модель | Мощность | Страна |
|---|---|---|
| Toyota Celica SS-II | 187 л.с. | Япония |
| Toyota Celica GT-S | 180 л.с. | США |
| Toyota Celica 190/T-Sport | 189 л.с. | Великобритания |
| Toyota Corolla Sportivo | 189 л.с. | Австралия |
| Toyota Corolla TS | 189 л.с. | Европа |
| Toyota Corolla Compressor | 222 л.с. | Европа |
| Toyota Corolla XRS | 164 л.с. | США |
| Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer | 187 л.с. | Япония |
| Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer | 187 л.с. | Япония |
| Toyota Corolla RunX RSi | 141 кВт | ЮАР |
| Toyota Matrix XRS | 164-180 л.с. | США |
| Toyota WiLL VS 1.8 | 190 л.с. | Япония |
| Pontiac Vibe GT | 164-180 л.с. | США |
| Lotus Elise | 190 л.с. | Северная Америка, Великобритания |
| Lotus Exige | 190 л.с. | США, Великобритания |
| Lotus 2-Eleven | 252 л.с. | США, Великобритания |
Подводим итоги
Если на вашем автомобиле вышел из строя мотор 2ZZ-GE, придется привозить контрактный двигатель. Ремонту этот агрегат практически не подлежит. Нужно уточнять серию двигателя, ведь на Lotus устанавливались «заряженные» версии, мощностью до 252 лошадок.
С переходом к двигателям нового
поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для
переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE.
Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE,
во-вторых - литровую отдачу "на уровне лучших мировых аналогов",
в-третьих - максимально облегченную конструкцию. Само собой,
форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом
совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой
на низах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии
мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в
конце 1999 года.
| Двигатель | 4A-GE | 3S-GE | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE |
| Рабочий объем, см3 | 1587 | 1998 | 1794 | 1795 |
| Мощность, л.с. | 165/7800 JIS | 190/7000 JIS | 130-140/6000 JIS | 190/7600 JIS |
| Крутящий момент, Нм | 162/5600 JIS | 206/6000 JIS | 171/4000 JIS | 180/6800 JIS |
| Степень сжатия | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 11,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 86 | 79 | 82 |
| Ход поршня, мм | 77 | 86 | 91,5 | 85 |
Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не "мицубиси моторс", а "композит" с алюмо-силикатными волокнами и включениями).
Дело
в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и
дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра
цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до
предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.
Тоньше уже нельзя - иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый
стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную
гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые
пределы - поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную
гильзу.
Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
- равномерность застывания (образуются раковины) и "непролитости"
- пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
- трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в
основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)
С
литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом
формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм
и т.п.
Невелика у MMC и стойкость к задирам - как известно,
стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а
вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не "срезание", а
"смятие" сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить
этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали
составом композита - и объявили ее просто "достаточной".
Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с
алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится
железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.
Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. "гильзы" и поршневые
кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не
заведомо слабого в этом отношении цилиндра.
Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift - изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).
Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на
низких оборотах, а дополнительная часть - за максимальную мощность и
максимальный момент, "подбрасывая угля" при частоте вращения более 6000
об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2
мм).
Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для
каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным
профилем ("спокойным" и "агрессивным"), а на рокере - два разных
толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме
рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через
роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает
вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим
давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток
скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление
жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь
освобождается.
Изощренная схема с разными толкателями
объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие
потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает
меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение
почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной
отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен
из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с
повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал
применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.
Работа на низких и средних оборотах
Работа на высоких оборотах
Самой
ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один
оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно
происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от
чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он
достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в
исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно
будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью
боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта,
увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А
на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого
хитроумного рокера.
Второй распространенный дефект - срезается
болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно
вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не
выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего
узла.
Остальные доработки можно считать только
сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при
перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с
крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную
снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.
С
нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке
возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке,
с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.
Итоги
В активе у Toyot"ы появился новый, технологичный, довольно компактный,
легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих
форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может
нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале - и
поддать копоти.
В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
- Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
- Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.
- Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения
движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью
материалов - это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей.
Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и
3S-GE.
Производство минивэна Mitsubishi Xpander будет организовано на одном из предприятий, находящихся на территории Вьетнама. В настоящее время на этом производстве выпускаются Mitsubishi Outlander.
В настоящее время Xpander производится на единственном предприятии. Автозавод находится на территории Индонезии. Вьетнамские производственные мощности смогут выпустить первый минивэн в 2020 году. Решение открыть производство таких автомобилей именно во Вьетнаме, во многом обусловлено повышенным спросом именно на Xpander в этой стране. В прошлом году было приобретено около 14 тысяч Mitsubishi Xpander. Рынок легковых автомобилей Вьетнама насчитывает всего около 600 тысяч транспортных средств. На этом фоне спрос на минивэны выглядит обнадеживающим.
Машина появилась на мировом рынке в 2017 году. Это минивэн с элементами кроссовера. В салоне автомобиля может разместиться 7 человек, включая водителя. Кресла расположены в три ряда. В арсенале Mitsubishi Xpander бензиновая силовая установка мощностью 104 лошадиных силы. Объем двигателя 1,5 литра.
