Ауди А6 2004 –2011 годов выпуска более всего импонирует нашему покупателю. Почему? Оказывается, многие любители этой модели утверждают, что выпущенные сегодня модификации этого автомобиля стали напоминать больше компьютер на колесах, чем машину. Конечно же, это сказалось на их надежности, но этого мало.
История модели
Ауди А6 в кузове C5 всегда выпускался в двух модификациях: седан и универсал. Если раньше это считалось общепринятой нормой , то сегодня это не так. «Шестерка», как любители называют Ауди А6, всегда отличалась от своих вечных конкурентов из немецкой троицы хорошей передне- и полноприводной компоновкой. Как раз именно то, что нужно для российских дорог.
Ауди А6 прочно обосновалась в люксовом сегменте автомобилей, не уступая ни в чем своим оппонентам. К тому же «шестерка» всегда могла похвалиться крутыми версиями S и RS .
Итак, дебютировала Ауди А6 осенью 1997 года, уже тогда поразившая экспертов своим дизайном. Но Ауди А6 такую популярность, как в странах Европы и Америки, не заслужила. Нашу страну эта модель завоевывала постепенно.
Ауди А6 всегда традиционно выпускалась в версиях седан и универсал.
Модификации
На коробке передач после 100-тысячного пробега меняется толкающая цепь, цена которой 11 тысяч рублей. Выйти из строя по истечении этого времени может также БУ, стоящий 35 тысяч рублей. Каждые 60 тысяч пробега надо менять масло в блоке управления, литр которого стоит 850 рублей.
Позаимствованная у Ауди А8 независимая подвеска долговечна. А вот пружинная подвеска потребует серьезного вмешательства после 200 тысяч км пробега. Меняются за это время обязательно стойки и втулки стабилизатора включая также . На «Шестерках» с пневматикой баллоны способны держаться до 120 тысяч километров и надо помнить, что передние меняются только в сборе.
Что тут скажешь? Огромные расходы, если Ауди А6, которые никак не окупятся. Но любителей это не останавливает и они по-прежнему отдают дань отличным ходовым качествам, мощным и экономичным двигателям, богатому оснащению и хорошей шумоизоляции, хоть и дорогой в ремонте и обслуживании, но любимой всеми Ауди А6 или просто «Шестерки».
Толи корова толи Allroad, звучит почти одинаково. В начале лихих 2000 мне очень повезло, начал я рубить капусту. Рубил ее методично, усердно. Пришло время и мне жутко захотелось по выпендриваться перед окружающими меня людьми. Я задумал купить себе машину, да такую, чтобы не как у всех. Чтобы мощная была как танк, быстрая как самолет, вместительная как грузовик, комфортная как домашний диван и кушала чтобы немного и была напичкана всякой всячиной, чтобы аж не разобраться.))) Молод я тогда был и амбиции соответствующие. Сколько я подобное чудо искал. На рынках, в газетах по знакомым и в Интернете. Но как говорится: "ищущий да обрящий". Я в английском тогда не силен был, мне знакомец мой позвонил и говорит: "корову продают". Господи думаю, какая корова, да еще и полноприводная, о чем речь. А речь шла а полноприводном универсале Audi A6 C5 Allroad 2002 года выпуска. Я честно сказать данной маркой в те времена не очень увлекался. Поехал я ее смотреть.Мама родненькая, что за зверь такой, стоит здоровенный универсал, с огромными некрашеными арками, широченными порогами, надутыми бамперами. Из арок торчат здоровенные колесища с какими-то двойными дисками. Серого цвета, на крыше люк, ролинги и вставки внизу дверей алюминевые, тонированная в круг, ксенон.Стою смотрю на нее и понимаю, что кто-то на ней сегодня уедет домой.)) Любовь с первого взгляда. Забавно машина в этот день стояла еще на номерах Е100КХ. Я еще немного поездил с ними, мне понравилось.)) Но собственно вернемся к автомобилю.Внутри этого чуда меня ждала роскошь. Салон был комбинированный, черная кожа+ перфорированная алькантара серого цвета. Руль, центральная консоль, панель приборов и боковины дверей были отделаны вставками под орех. Подогревы кресел, раздельный климат, подсветка салона и приборов, все великолепно. За рулем удобно, кресла с электроприводом, много различных настроек. По технической части это был мотор 2.7 литра с двумя турбокомпрессорами, по паспорту выдававший 250 л, с. Двигатель работал в паре с пятиступенчатым автоматом. Сам же автомат был с режимом ручного переключения. Автомобиль оснащен пневмоподвеской, работающей в четырех режимах!Я стою смотрю на нее, а она сама поднимается и опускается, чудо техники прям.))А какой звук у мотора, песня во славу мощности. Авто с таким мотором первую сотню преодолевает за 7 секунд. Вы только вдумайтесь в эти цифры, с такой то массой! И это начало 2000 годов.Ну вот, автомобиль проверили, покатались, все на месте, все вроде хорошо. Битый но не сильно, хозяин обо всем рассказал. Покупал я его не новым, так сказать трехлеткой.Началась ежедневная эксплуатация. Проездил я на этом танке с 2005 по 2012 год. За все это время не было ни разу момента в который бы я пожалел о покупке. Сразу скажу, что обслуживать данный автомобиль не дешево и по сей день. Пришлось поменять передние пневмобалоны, полностью все рычаги передней подвески. Заменил датчик давления системы кондиционера, тормозные диски по кругу. Отрывались контакты датчика температуры выхлопа, пайкой исправили. Залегали поршневые кольца из-за плохого бензина. По сути ничего серьезного за 10 лет эксплуатации и 180 тыс. пробега по отечественным дорогам.Больным местом является пневмоподвеска. У меня долго жила, т. к. я постоянно делай ей профилактику. Появляются следы коррозии на ролингах и алюминиевых вставках на дверях. Закисал намертво хомут топливного фильтра. Расход масла, от одного литра до полутора на 1000 км, с учетом того, что одной четырехлитровой канистрой на ТО не обойтись. Расход топлива солидный, у меня в городе меньше 18 л/100 км не получалось. За городом на больших дистанциях на скорости до 140 км/ч расход порядка 13 л/100км. После снятия ограничителя и прошивки от ABT машина на стенде показала около 280 л. с. На 250 км/ч расход составлял порядка 40 л/100км. Ну вот и настало время с ней расставаться, я обзавелся семьей, появилось еще несколько автомобилей различного класса. Хочу сказать, что этот автомобиль оставил сильные впечатления в моем сердце, мощный и стремительный, бескомпромиссный на бездорожье и в плохую погоду. Allroad дарит тепло, комфорт и уют родного дома. Это хороший автомобиль отвечавший почти всем моим требованиям при покупке. Представитель тех прошлых лет, когда делали правильные автомобили, рассчитанные на долгие годы эксплуатации. Всем спасибо за внимание, надеюсь отзыв был кому-то полезен.)
Современные технологии, агрессивный и спортивный дизайн кузова, а также море положительных эмоций подарит вам – Audi A6. Данный автомобиль вполне подойдет как взрослым статусным людям, так и молодым людям. Только управляя Audi A6, вы сможете почувствовать качество в каждой детали.
Общая характеристика
В данных автомобилях клиентам представлена определенная линейка двигателей. В базовой комплектации вам будет представлен переднеприводный автомобиль с объёмом 1.8 ,который скрывает в себе 190 л. с . Данный мотор замечательно работает с 6-ти ступенчатой МКПП и автоматической S-tronic . При собственном весе в 1610 кг, автомобиль показывает не плохую динамику разгона, всего 7,9 с. до 100 км/ч.
Максимальная скорость, которую заявляет завод изготовитель, составляет 233 км/ч. Помимо 1.8 , компания предлагает своим клиентам, ещё два вида моторов, объёмом 2 и 3 литра, которые поставляются в РФ исключительно с АКПП S-tronic. На автомобилях с 2-х литровой версией, вам будет доступен вариант, как с полным, так и с передним приводом. Версия с полным приводом выдаёт 249 л.с., в то время как версия с передним приводом 252 л.с.
Что касается топовой версии с объёмом 3 литра, которая имеет 333 л.с
. , то она поставляется на наш рынок, исключительно с полным приводом и АКПП S-tronic. Не плохой результат, не правда ли? Но не стоит забывать об огромном потенциале VAGовских мотором. Как правило, в моторах ауди уже заранее скрыто + 100 л.с. , скорее всего из-за соображений налогового обложения со стороны государства. Но это не беда, существует множество современных тюнинг центров, которые предоставляю свои услуги чип-тюнинга, то есть за относительно небольшую сумму вам изменят программное обеспечение автомобиля и таким образом к вам вернутся скрытые возможности автомобиля.
Экстерьер и интерьер
Теперь давайте познакомимся с экстерьером ауди. Спереди нас сразу встречает, выразительная решётка радиатора, на которой разместились четыре кольца и полностью диодная оптика головного света Audi Matrix. Фары Audi Matrix способны легко превратить ночь в день.
Фары головного света, в которых реализована совершенно новая технология, дают свет, аналогичный дневному. Повороты прогнозируются заранее, при этом освещение соответственно адаптируется для осуществления маневра. На данный момент, данное освещение считается самым современным, в сфере автомобилестроения. В задней части автомобиля, также установлена диодная оптика, которую очень хорошо видно в любую погоду и ночью и днём.
Также данный автомобиль имеет два пакета, это пакет Sport и пакет Business. Итак, а теперь давайте пройдём в салон ауди и окунемся в мир роскоши и высокого качества материалов. Компания ауди предлагает своим клиентам множество вариантов отделки салона. Начиная от формы сидений и заканчивая расширенным пакетом освещения. Для ауди а6 существуют четыре вида сидений: стандартные сиденья, комфортные сиденья, спортивные сиденья и спортивные сиденья для версий S-line.
В базовой комплектации вы получите автомобили с тканевыми сиденьями, а в более дорогих версиях, вам предлагаются сиденья из двух видов кожи Milano и Valcona.
Из всего выше перечисленного в автомобилях установлена современная акустическая система Bang & Olufsen. Во время прослушивание вы как-будто попадаете на концерт с живой музыкой. Также ауди а6 оснащена большим количеством современных систем, таких как: контроль слепых зон, контроль за полосами, ночное видение, динамичный круиз-контроль и так далее.
Отрицательные стороны
Всё это замечательно и красиво, если бы не некоторые но. Итак, мы поговорили о плюсах этого замечательного автомобиля, а теперь давайте разберёмся с минусами. Их немного, но они всё-таки есть. Во-первых, что хотелось отметить это очень дорогое обслуживание и ТО , во-вторых клиенты данной модели, зачастую жалуются на турбину, так как у многих владельцев, она ломается в районе 50 тысяч километров пробега.
Согласитесь, это не нормально, если клиент покупает автомобиль почти за 3 миллиона рублей на 50 тысяч километров, и она у него ломается, а новая турбина и замена, выльется владельцу в кругленькую сумму. Поэтому если вы хотите приобрести комфортабельный, инновационный и современный автомобиль, то Audi A6, именно то, что точно походит к данному описанию, ну а минусы даже и на очень дорогих автомобилях существуют, от этого не спасёшься.
Н а первый же взгляд, А6 С4 - это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.
Зачем покупать А6 вместо «сотки»?
Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.
Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее - снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие - машина заметно лучше стала переносить ДТП.
Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.
Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают - внутри комфортнее.
Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.
Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две - в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.
Кузов
Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.
Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка - это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.
По-прежнему основные точки наружной коррозии - это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.
Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.
Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание - незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова - он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.
Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых - начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.
VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно - после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.
Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.
А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.
Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.
Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.
Салон
Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» - стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.
Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.
Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков - они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.
Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие - детали в дефиците.
Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике - это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.
Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые , но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.
Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное - дешевые мелочи.
Электрика
Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.
В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить - в данном случае, еще не слишком много.
Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.
Ну и конечно же, электрика системы управления моторами - тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и . А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная - вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.
Что дальше?
Как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.
