Мы буквально по винтикам разобрали . Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем .
Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.
Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.
Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.
Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.
То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в ) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.
/
На фоне конкурентов эта модель всегда отличалась огромным количеством переключателей – особенно во второй генерации. Теперь львиная доля “физических” кнопок заменена сенсорными, управление полным приволдом возложено на центральный 12,3-дюймовый экран, который …
… так же позволяет менять режим движения. Хотя …
… это можно делать при помощи оригинального переключателя на руле.
Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.
Оттенки поведения нового Porsche Cayenne
Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.
Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.
Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.
/
Крены практически не ощущаешь даже при резкой работе рулем, зато можно посмотреть, если вывести на щиток приборов соответствующий индикатор. Ведь приборы слева и справа от тахометра на само деле 7-дюймовые экраны.
Правый экран можно уеликом загрузить картой. Поэтому в Porsche Cayenne третьего поколения она гораздо крупнее и более информативные, чем ранее.
Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.
Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.
Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.
Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.
Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.
На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.
Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.
/
На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.
Новая подвеска Porsche Cayenne
Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.
Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.
При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.
На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.
На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.
Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.
Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.
Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.
Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.
«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»
Расход топлива нового Porsche Cayenne
Экономичность во время тест-драйва
Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.
Расход топлива нового Porsche Cayenne напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с педалью газа. Показатели могут пугать, а могут выглядеть вполне оптимистично. Но пытаться попасть в обещанные 8-8,4 л на 100 км я даже не стал. Скучно.
Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.
Лучшее - враг хорошего. Эту прописную истину давно усвоили автопроизводители, которые с особой тщательностью подходят к модернизации своих наиболее удачных и статусных моделей. Ведь неосторожный рестайлинг, особенно если речь идет о таких имиджевых моделях, как Cayenne, может растворить неуловимый налет привлекательности и преемственности поколений, лишив машину ореола, ради которого ее зачастую и покупают.
Неудивительно, что у серьезных производителей, где весь процесс производства отработан до мелочей, об этом хорошо знают. Поэтому, ничего, что с первого взгляда, особенно спереди или сбоку, вы не сразу найдете отличия от представителя второго поколения - в конце концов, для этого его и меняли, чтобы в привычную и уже зарекомендовавшую себя форму попытаться вложить абсолютно новую начинку.
После первого визуального знакомства в августе в штаб-квартире Porsche, все с нетерпением ждали возможности не только полюбоваться на Cayenne, но и опробовать его.
Место тест-драйва оказалось неожиданным - восточная часть острова Крит: полупустынные пейзажи, серпантины, крошечные деревушки открыточного вида, почти полное отсутствие туристов и, как следствие, трафика, и тотальная неспешность местных жителей в каждом своем движении.
На первый взгляд не самое удачное место, ведь то и дело приходилось заезжать в зоны с максимальной скоростью в 40-50 км/ч, что для водителя Cayenne настоящая пытка, но с другой стороны на залитых солнцем живописных дорожках ездить куда приятнее, чем месить слякоть континентальной Европы.
Итак, сохранив привычный образ, кроссовер на самом деле изменился значительно. Визуально - меньше, чем в остальном, но и здесь налицо более спортивная форма. Длина за счет обоих свесов увеличилась до 4918 мм (+63), машина также стала шире - 1983 мм (+44), а высота при этом снизилась почти на сантиметр.
Главная задумка дизайнеров - ассоциировать Cayenne с 911, размыв грань между спорткаром и полноразмерным кроссовером. Более спортивная форма помогла автомобилю стать и более практичным - объем багажника прибавил сразу 100 литров и теперь составляет внушительные 770 л.
Забегая вперед отмечу, что цены на третье поколение в России будут объявлены уже совсем скоро, 15 января. Завтра начнется и прием заказов, но первые автомобили «доедут» к покупателям лишь в мае.
Сразу оговоримся, что гибридных и дизельных версий на фоне «дизельгейта» у третьего поколения кроссовера пока нет вообще, но они должны появиться позже. В России по началу будут доступны две из трех комплектаций: Cayenne и Cayenne S. В первом варианте под капотом у кроссовера новая 340-сильная турбированная «шестерка», что на 40 «лошадей» больше, чем у агрегата второго поколения объемом в 3,6 литра. Максимальная скорость здесь составляет 245 км/ч, а до «сотни» машина разгоняется на полторы секунды быстрее - всего за 6,2 секунды без дополнительного спортпакета, который позволит сбросить еще несколько десятых.
У Cayenne S 2,9-литровый битурбированный мотор выдает мощность уже в 440 л.с, что на 20 л.с. мощнее, чем у нынешней версии S с мотором в 3,6 литра. Здесь «максималка» уже 259 км/ч, а при наличии дополнительного спортпакета кроссовер способен достичь 100 км/ч меньше, чем за 5 секунд. Оба мотора работают в паре с 8-ступенчатым автоматом Tiptronic S.
Третья и самая мощная версия - Cayenne Turbo - до России пока не доберется, но именно с нее мы начали на Крите знакомство с моделью. Невообразимая мощь 550-сильной четырехлитровой «восьмерки».
С первых же метров за рулем ощущаешь себя королем местного дорожного царства, в котором, доминирующую роль играют старенькие и медленные пикапы. По их соотношению к остальному транспорту Крит вполне может посоревноваться с Таиландом, бесспорным мировым лидером по количеству подобных автомобилей.
Главная проблема обозначилась сразу - как сдержать этот бешеный табун под капотом, который ощущаешь очень остро? Взрывной характер, молниеносное ускорение настоящего спорткара (3,9 с до «сотни»!) - это настоящий зверь, но не дикий, а вполне себе прирученный - благодаря в том числе многочисленным электронным помощникам управляется Cayenne азартно, но очень легко.
Сразу появляется уверенность, что даже если немного ошибешься на повороте, автомобиль обязательно исправит ошибку. Ощущение полного контроля над автомобилем не покидает и на грунте - кажется, поставить умную электронику в тупик просто невозможно. Но главное с Turbo никогда не расслабляться и постоянно «придерживать поводок». Впрочем, из-за вышеописанных особенностей локации проверить удалось лишь малую толику его возможности - нарваться на внезапный и внушительный штраф никак не хотелось, а мест, чтобы легально разогнаться хотя бы до 130-150 км/ч на маршруте просто не было.
У Cayenne S характер оказался гораздо спокойнее и ровнее. Здесь уже не надо было постоянно держать ногу на тормозе и можно было передвигаться в более привычной манере езды.
При этом ощущение, что управляешь пятиметровым внедорожником нет и в помине - при всех преимуществах кузова и полного привода у Cayenne абсолютно «легковые» повадки. Новая пневмоподвеска отлично отрабатывает любые неровности дороги - что-то себе отбить здесь просто невозможно физически.
Если отбросить статус, ради которого нередко покупают этот модель, то для жизни на том же Крите вариант с S однозначно предпочтительнее Turbo. Последнему как воздух необходимы или немецкие автобаны или юные российские мажоры, которым плевать на ограничения и многотысячные штрафы, а вот «эска» выглядит куда более сбалансированной.
У обеих модификаций оказалась отличная шумоизоляция, но все сделано так, чтобы можно было насладиться породистым рыком мотора.
Что касается салона, то он оказался как две капли воды похож на интерьер новой Panamera.
Центральное место на передней консоли отведено великолепному 12,3-дюймовому сенсорному экрану, с помощью которого можно управлять огромным арсеналом различных настроек, в том числе ездовыми - менять положение заднего спойлера, отрегулировать «под себя» коробку передач, двигатель или амортизаторы. Но ко всему этому богатству нужно привыкать - сходу разобраться в обилии регулировок довольно сложно.
В качестве мультимедийной системы используется Porsche Communication Management с аудиосистемой BOSE Surround Sound и доработанным функционалом голосовых команд - общаться на русском проблем не составило. Причем само общение происходит весьма специфично. Водителю или пассажиру достаточно просто сказать «мне холодно» и машина сама прибавит печке два градуса. Аналогичный принцип действует и при слишком высокой температуре в салоне.
В центральном туннеле все кнопки сенсорные. К этой особенности современной автомобильной моды привыкнуть сложно - они откровенно проигрывают привычным клавишам, так как, чтобы нащупать нужную, придется обязательно отвлечься от дороги.
Что касается приборного щитка, то главный здесь аналоговый тахометр, а вот все остальные данные уже выводятся на боковые 7-дюймовые дисплеи.
Помимо стандартных регулировок, на привычно удобно расположена кнопка Sport Response, включающая режимы Sport и Sport Plus и которая на короткое время увеличивает мощность мотора для рывка.
Проверить Cayenne на бездорожье у нас не получилось. Впрочем, сомневаться в богатом внедорожном арсенале модели поводов нет. Cayenne способен буксировать прицеп массой до 3,5 тонн, покорять глубокие броды и легко покорять 45-градусные подъемы.
Но все мы понимаем, что на практике ничем таким респектабельные владельцы Porsche утруждать автомобиль не станут - это слишком дорогая игрушка для off-road забав.
В минувшем году продажи Porsche в мире заметно выросли. По традиции, стабильно высоким спросом, вопреки всяким кризисам, автомобили бренда пользуются и в России. У меня нет сомнений, что с новым Cayenne немцы могут замахнуться на новые высоты. Осторожная реновация экстерьера в сочетании с глубокой технической модернизацией обрекают кроссовер на новую волну успеха.
И то, что до России пока не доехала самая мощная версия Turbo тоже в общем-то понятно: покупателей у нее было бы априори меньше, чем у двух стартовых комплектаций.
> Навигационная “картинка” на циферблате панели приборов - фирменная черта современных “Porsche”.
“Porsche” для тех, кому не нужны гонки на обычных дорогах
Предоставленные журналистам на тест-драйв в Кёльне “Cayenne ” и “Cayenne Diesel” нового поколения демонстрируют меньше гоночной прыти по сравнению с показанными ранее топовыми версиями той же модели. Зато они гораздо экономичнее и экологичнее, а по комфортному оснащению - нисколько не хуже.
ГУРМАНЫ утверждают, что острота яств должна нарастать, а не снижаться от блюда к блюду. То есть сильно перченное обычно подается после, а не до слабо перченного. Иначе блюдо, где меньше перца, покажется скучновато-пресным, хотя само по себе оно тоже может быть весьма острым.
Вспомнить этот принцип нас заставил как график международных тест-драйвов разных вариаций нового “ ”, так и само имя машины (Кайенна - столица Французской Гвианы, откуда родом знаменитый кайеннский перец).. Но “блюда” нам подавали гастрономически нелогично - сначала журналистам дали покатать убойно-ракетные топ-версии (см. “Клаксон” № 09, май 2010 г.) и лишь потом предоставили спокойно-бюджетные..
На кёльнской презентации некоторые “гурманы” от журналистики без устали бомбардировали сотрудников “Porsche ” вопросами на эту тему:
Вы не боитесь, что после машины с разгоном до “сотни” менее чем за пять секунд та же машина, но с разгоном почти за восемь секунд покажется водителю рохлей?
Да и вообще - что это за “Porsche” с такой отнюдь не “поршевской” динамикой?
Не кажется ли вам, что, продолжая держать в гамме относительно слабые, “недоперченные” версии, вы как бы “снижаете планку”?.
Презентовать бюджетные версии после топовых - нормальный маркетинговый ход, и гастрономический подход в данном случае неуместен, - парировали сотрудники фирмы. - Что же касается необходимости наличия даже в гамме “Porsche” бюджетных версий, то на этот вопрос уже ответил рынок. На сегодняшний день продано более двухсот пятидесяти тысяч “Porsche Cayenne”, и, поверьте, сильно “перченные” версии нужны далеко не всем. Все больше и больше людей - даже закоренелых “порше-драйверов”, заметьте! - обращает внимание не только на секунды разгона, но и на литры расхода, и на доллары экономии, и на граммы выброса вредных веществ. Выбирая автомобиль с относительно малым объемом двигателя, покупатель получает настоящий “Porsche” - ведь по уровню оснащения он ничем не уступает тем, что с большими моторами, - но более дешевый и “чистый”. Никакого “снижения планки” тут нет и в помине..
Меньше перца - чище воздух
МЫ НАКРУЧИВАЕМ километры по окрестностям Кёльна, поочередно пробуя в деле две версии “Cayenne” с V-образными “шестерками” - бензиновой и дизельной.
Бензиновый мотор объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива известен по модели прошлого поколения, однако он подвергся настолько серьезной модернизации, что впору считать его новым. Например, специально для данного двигателя разработан оптимизированный термоанемометрический пленочный расходомер воздуха, существенно облегчающий мотору “дыхание”. А это позволяет при меньшем расходе топлива увеличить мощность двигателя.
Кроме того, за счет применения более легких кованых поршней и поршневых колец, а также новой технологии обработки рабочей поверхности цилиндров удалось снизить внутренние потери на трение да и массу самого двигателя. В результате модернизации мощность с 290 “лошадей” довели до трехсот, а крутящий момент - с 385 Нм до четырехсот.
Что касается трехлитрового дизеля, то он вроде бы тоже старый знакомый - те же 240 “лошадей” мощности и 550 Нм крутящего момента, - но все-таки не совсем тот. Его не пытались сделать ни более мощным, ни более тяговитым - во главу угла было поставлено стремление снизить расход топлива и уровень вредных выбросов. Что, надо сказать, удалось - новый “Cayenne Diesel”, безоговорочно вписываясь в стандарт “Евро-5”, в смешанном цикле ест солярки на без малого пару литров меньше предшественника - 7,4 против прежних 9,3 л. За что, помимо прочего, спасибо новому регулируемому масляному насосу, обеспечивающему ровно ту производительность, которая требуется при текущей нагрузке, а также оптимизированной системе рециркуляции отработанных газов..
Обе тестируемые нами машины оснащены новым восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic S”; дизельная штатно, а бензиновая - опционно (в стандартной комплектации у нее идет шестиступенчатая “механика”). Он построен на базе прежнего “автомата” - шестиступенчатого, которому, в частности, добавили возможность переключения двух дополнительных передач и изменили конструкцию передних и задних комплектов планетарных шестерен для расширения диапазона передаточных чисел. “Автомат” чрезвычайно отзывчив и точен в выборе тягового режима; “все дела” по разгону совершаются до шестой передачи, на которой, кстати, достигается максимальная скорость машины, а седьмая и восьмая, выступая в роли повышающих, поддерживают достигнутое. Но все это мы знаем лишь теоретически, поскольку быстродействие “автомата” просто фантастическое, и моменты переключений в большинстве режимов совершенно незаметны.
Наш тест-драйв не предполагает никакого “офф-роуда” - только город, автобан и извилистые асфальтовые дорожки по лесам и полям, поэтому пользоваться внедорожными настройками “автомата”, активируемыми переключателем, надобности нет. Зато на асфальте есть повышенная надобность почувствовать себя в настоящем “Porsche”, для чего мы пользуемся режимом “Sport”, при активации которого (совместно со спортивным “поджатием” подвески, разумеется) “автомат” полностью меняет свое поведение - седьмая и восьмая передачи уже практически не используются, а торможение двигателем за счет более быстрых перескоков на передачу-другую “вниз” ощущается уже при самых малых замедлениях машины.
Что интересно, по динамике бензиновая и дизельная версии, оснащенные восьмиступенчатым “автоматом”, весьма схожи - у них одинаковое время разгона до “сотни” - 7,8 с. (Бензиновая с “механикой” демонстрирует 7,5 с.) Поведенческую разницу между ними уловить довольно трудно. Но если, как говорится, сильно постараться, то можно заметить, что в тех режимах, где правят бал “низы” (например, при “рваной” езде с резкими разгонами после выхода из крутых поворотов), дизель тяговитее. Ну а “верхи” берут свое на высоких скоростях; бензиновая машина выдает максималку 230 км/ч, тогда как дизельная - 218.
Однако еще труднее оказалось ощутить разницу между двумя типами полноприводной трансмиссии. Бензиновая версия оснащается электронно-управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности, а дизельная - самоблокирующимся межосевым дифференциалом “Torsen”, в нормальных условиях раздающим крутящий момент вперед-назад в соотношении 40:60.
Многодисковая муфта с электроникой, принципом действия во многом схожая с той, что применяется на “Panamera ”, особенно хороша для спортивной езды - у нее очень большой диапазон распределения крутящего момента; кроме того, есть возможность предварительного управления тягой, то есть на изменение ситуации она реагирует превентивно, еще до того, как колеса одной из осей начинают проскальзывать. Ну а старый добрый “Torsen” помимо прочего способен переваривать по-дизельному огромный крутящий момент и его “ударно”-резкие скачки - самое то для бездорожья да с прицепом на крюке..
Эх, сейчас бы чуточку экстрима - ну там, грязи, скользкости, песочка или гравия на асфальте и того подобного, - хотя бы для того, чтоб посмотреть, как блокировочки срабатывают, - сетовал мой напарник, бывший профессиональный гонщик. Но на ухоженных до состояния стерильности немецких дорогах никакого экстрима для нас не нашлось..
Подводя итоги тест-драйва, могу сказать следующее. Если вы по натуре “перечный” максималист, то, конечно, не отдадите топовый “Cayenne Turbo” с его 4,7 с разгона до “сотни” ни за какие коврижки. Но если вы готовы идти на компромисс по “лошадям” и секундам в угоду экономии и экологии, тогда “просто” “Cayenne” и “Cayenne Diesel” - для вас. Это вполне нормальные, настоящие “Porsche” - ну, может, только слегка недоперченные..
| Краткая техническая характеристика “Porsche Ca yenne” |
Как Вы друзья думаете, а что представляют из себя эти два мощных внедорожника, и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить вам коротко, но чтоб было понятно. Эти автомобили своей мощностью похожи на мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться до достаточно большой температуры, если их сравнивать с обычными печами. Например, для плавления металов, как правило достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что такая способность нагреваться до температуры 3000 градусов этим печам в принципе совсем не нужна. То же самое касается и этих двух мощных Немецких авто-кроссоверов. Эти автомобили несут в себе мощность, которая им по сути как и тем же печам, просто не нужна.
Тем не менее друзья надо отметить, что их мощность по-любому просто потрясающая. Да, мы ужесказали об этом, такая мощность этим кроссоверам естественно ни к чему. Но садясь за руль этих двух "монстров" сразу начинаешь понимать, что все-же какой-то смысл в их сверхмощностях похоже все-таки есть. И пусть даже эти две модели автомобилей и созданы на грани какого-то необъяснимого абсурда, главное другое, а именно, что эти две популярные автомашины до сих пор пользуются большим спросом у богатой публики. Дорогие наши читатели, добро пожаловать в мир BMW X5 M и Turbo S.
BMW с агрессивной и наступательной внешностью.
С одной стороны и мы это безусловно понимаем, что сравнивать эти два внедорожника между собой как-то не корректно, так как эти машины стоят и находятся совсем в разных категориях. Но тем не менее друзья, два этих "монстра" очень даже интересно смотрятся на треке во время сравнительного тест-драйва. Во-первых, обе машины обладают силой и имеют мощность более чем 570 л.с., а также имеют крутящий момент в 750 Нм. Во-вторых, вес автомобилей в 2,3 тонны и их супер аэродинамический обвес ставят эти две машины сразу по ту сторону добра и зла.
Если говорить об аэродинамических решениях, то модель Х5М выглядит по сравнению с авто Cayenne Turbo S поинтересней и более агрессивней. Но модель автомобиля Cayenne берет и компенсирует так называемое отставание другим. В целом и в частности оба этих автомобиля способны подарить своим обладателям чувства прострации космоса. В любом случае эти внедорожники были созданы только не для сдержанных людей. Так что друзья знайте, если у Вас есть достаточно денежных средств и вы горите желанием купить себе автомобиль X5 M или тот же Porsche Cayenne Turbo S. Ну а если Вы причисляете себя (считаете) к спокойным и сдержанным гражданам, то можете сразу отказаться от идеи покупки этих "монстров", поскольку эти модели автомобилей вам в любом случае просто не подходят.
Porsche Cayenne Turbo S - В этой машине есть что-то просто внеземное.
В отличие от BMW X5M, где мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра), модель Porsche оборудована и имеет мощность 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), хотя с 0 - до 100 км/ч разгоняется на 0,1 секунды быстрее.
Так например, разгон автомобиля BMW X5 до сотни км с места происходит за 4,2 секунды, когда как авто-модель Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч уже за 4,1 секунды.
Но вот при разгоне до скорости в 200 км/ч оба эти авто-кроссовера показывают фактически одинаковое время, для этого им потребуется примерно 15 секунд. Хотя сама компания "Porsche" публикует иные данные, что их внедорожник способен разгоняться с 0 - до 200 км/ч за 14,5 секунды. Но во время тестирования обе эти машины показали одинаковый результат.
В целом рассказывать наверно вам о мощности этих двух автомобилей нет просто смысла. Ведь это спортивные версии автомобилей внедорожников и они созданы именно для быстрого разгона по трассе. Тем более, что у обоих автомобилей имеется 8-ми ступенчатая , которая легко справляется с такой мощностью спортивных двигателей и быстро переключает скорости при динамичном разгоне машин.
BMW X5M: Быстрый, точный и без кренов.
В целом автомобиль BMW X5M просто потрясающий кроссовер, который несет в себе "тонны" умных технологических решений, начиная от той же системы активной стабилизации крена и электронной системой управления амортизаторами, и заканчивая пневматической подвеской задней оси и полным приводом с переменным распределением мощности между задними колесами.
Несясь по треку на этом авто-кроссовере начинаешь тут же забывать, что ты находишься в кроссовере с высоким клиренсом и, это с учетом того, что данная машина весит 2,27 тонны. Примечательно в нем вот что, при прохождении поворотов на большой скорости не чувствуется наклон кузова машины, буд-то совсем и не было ни какого поворота. Кроме всего, данный автомобиль BMW помимо своей быстрой динамики имеет еще и потрясающее рулевое управление, которое у машины предельно точное. Даже при выезде (выходе) из крутых поворотов у водителя не пропадает уверенность в автомобиле. Но тем не менее имеется маленький нюанс, за рулем данного кроссовера ты чувствуешь, что в управление машиной что-то постоянно как буд-то вмешивается. Об этом чуть ниже.
В чем модель BMW X5M хуже Porsche Cayenne Turbo S.
Единственный минус, имеющийся у модели X5M замечаешь только после того, когда садишься за руль автомобиля Porsche Cayenne. В этот момент начинаешь понимать, что в авто-кроссовере BMW, все основное время когда ты находишься на дороге электроника машины постоянно вмешивается в ее управление. Вот например, при большой скорости в авто X5M начинаешь прямо чувствовать, какое огромное количество работы приходится выполнять этим электронным системам.
А вот в автомобиле Porsche Cayenne Turbo S ты чувствуешь себя уже более уверенным и ощущаешь на себе, что тажа электроника вмешивается в управление машиной только время от времени, но не постоянно. Все это удается благодаря ее уникальной пневматической подвеске и естественно других конструктивных решений инженеров компании "Porsche". Рулевое управление у Cayenne Turbo S более очень гибкое, оно естественное и вполне предсказуемое. Например, на большой скорости тот же автомобиль BMW X5M ведет себя не очень-то предсказуемо и вам постоянно приходится угадывать, как поведет себя машина в той или иной ситуации. А на автомобиле Porsche ты почти всегда заранее знаешь, что будет происходить с автомобилем в ближайшие секунды.
Porsche не только быстрее BMW.
Как мы уже сказали автомобиль Porsche Cayenne Turbo S быстрее модели авто BMW X5M. И это не смотря на то, что мощность "М"-ки больше. Но такое преимущество стало возможным за счет 4,8 литрового бензинового восьмицилиндрового двигателя автомобиля Porsche. Плюс к этому, тяга и само сцепление с дорогой у модели авто Cayenne Turbo S то же лучше, чем у той же BMW, и все благодаря большему крутящему моменту двигателя.
Кроме всего, звук самого мотора автомобиля Porsche звучит намного мощнее и агрессивней в отличие от грозного слегка музыкального звучания 4,4 литрового V8 мотора автомобиля BMW.
Особенные различия в звучании силовых агрегатов хорошо наблюдаются на треке во время прохождения поворотов при больших оборотах двигателя.
Преимущество комплектации Porsche.
В отличие от автомобиля BMW X5M внедорожник Cayenne Turbo S даже в своей базовой комплектации имеет достаточно богатый набор гаджетов, которые тоже есть у модели Х5М, но только в максимальных комплектациях. Например, в базовой версии, автомобиль Porsche Cayenne Turbo S оснащается: -системой Sport Chrono Package, активным приводом на все колеса, системой PDCC (система подавления кренов кузова), системой векторизации крутящего момента с помощью торможения и т.д. и т.п. На самом деле продолжать такое описание базовой комплектации машины можно очень и очень долго.
К примеру, этот Porsche Cayenne оснащается еще и керамическими тормозами, углеродными элементами которые используются в дизайне самого интерьера и многими другими супер-дорогими опциями. Но за это покупателю придется отдать как минимум 11,9 млн. рублей. Правда за эти деньги Вы получаете для себя более роскошный автомобиль кроссовер, если его сравненивать с тем же автомобилем BMW X5M.
Надо здесь признать, что модель X5M заметно проигрывает тому же Porsche Cayenne Turbo S и по многим даже параметрам. Но правда в другом, стоимость авто-модели X5M начинается где-то от 6,3 млн. рублей и при заказе максимального количества опций можно приблизиться по стоимости машины к самому автомобилю Porsche. Правда здесь стоит сразу отметить, что в любом случае данная модель Cayenne Turbo S все-равно будет во многом превосходить этот Баварский внедорожник.
Расплата за мощность - расход топлива.
Надо признать, что оба кроссовера умеют поглощать (пожирать) топливо в баке почти со скоростью звука. Правда будет не корректным рассказывать о прожорливости этих двух мощных внедорожников стоимость каждого из которых равна 3-х комнатной квартиры в городе Москве. Но тем не менее, надо просто об этом знать, что в своем смешанном цикле автомобиль Porsche Cayenne Turbo S расходует примерно 11,5 литров на 100 километров пути. данной машины в городе равен 15,9 литрам на 100 км пробега, когда как тот же расход топлива по автошоссе уже составляет где-то 8,9 литра на 100 км.
Автомобиль же BMW X5 M в своем смешанном режиме потребляет где-то приблизительно 11,2 литра на 100 километров пути. Расход топлива в городском цикле у машины составляет примерно 14,7 литра на 100 км пробега, а расход горючего по автошоссе соответственно будет равняться уже 9,0 литрам на те же 100 км пути.
Но все это расход топлива машин заявленный конкретно самими производителями, который традиционно и как обычно не имеет ничего общего с реальными показателями машин .
Во время нашего теста автомобили показали, что расход топлива каждого из них в среднем был выше на 20 - 25%. И это еще при том, что данный тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ-98.
У нас в России мы думаем этот расход горючего был бы еще выше и примерно где-то на 5 -10%. Так что друзья помните, кто в последующем купит себе один из этих автомобилей пусть он сильно не удивляется, что его машина будет потреблять на 100 км примерно 20 -21 литр горючего при эксплуатации ее в городских условиях. Но мы почему-то думаем да и уверены в этом, что те, кто покупает для себя такого класса автомобили просто не задумываются об их экономичности, им это ни к чему.
Итог.
Оба эти автомобиля созданы именно для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и определенного драйва за рулем этих спортивных и мощных автомобилей или таких же точно ощущений при вождении уже более дешевых но все-же мощных авто-кроссоверов.
Кроме всего, эти самые автомобили созданы естественно не только для получения адреналина на автотреке. В первую очередь эти машины являются , которые можно использовать и они используются в основном, в повседневной жизни.
Так же данные машины можно эксплуатировать и на легком бездорожье. Но вот если Вам захочется испытать их на тяжелом бездорожье, то увы друзья, об этом вам просто надо забыть. Для этого существуют конкретно другие классы автомобилей.
В целом и по факту, в этом спортивном классе авто-кроссоверов на автомобильном рынке в настоящий момент лучше пока ничего нет. Так что обе эти компании чувствуют сегодня себя на мировом авторынке весьма не плохо, успешно продают состоятельным клиентам потрясающие по мощности .
Cayenne Turbo S с 0 - 100 км/ч разгоняется быстрее BMW X5M.
Не смотря на вес и на свою спортивную подвеску оба кроссовера дают непревзойденный в своем классе комфорт на дороге.
С большим диаметром колесных дисков и с низкопрофильной резиной на легком бездорожье на этих машинах будет не очень-то комфортно.
Длина БМВ Х5М - 4,88 метра. Вес - 2350 килограмм.
Cayenne - на несколько сантиметров короче и уже, весит он тоже на 40 кг меньше, чем БМВ Х5М.
Звук выхлопной системы у Х5М в режиме Sport Plus вполне соответствует его V8 двигателю объемом 4,4 литра.
Но тем не менее, двигатель Cayenne звучит агрессивней и мощней в отличие от более музыкального и искусственного звука БМВ Х5.
За 21-дюймовые колесные диски в BMW X5M придется доплатить, как минимум 210 тыс. рублей.
В отличие от БМВ Х5М в Porsche Cayenne Turbo S установлены керамические тормоза с 10-и цилиндровыми суппортами. Также этот автомобиль оснащен 420-миллиметровыми тормозными дисками.
БМВ Х5М имеет шикарный интерьер, который отделан дорогостоящей отделкой.
В отличие от Х5М интерьер Cayenne Turbo S более перегружен различными раздражающими элементами функционального управления, а также различными системами.
Передние сидения у Х5М созданы для комфортной езды не только в плавном городском потоке, но и способны удержать Вас на невероятных поворотах на автотреке.
Передние же сидения у Porsche более удобней и комфортнее. Эта разница особенно заметна при прохождении машиной резких поворотов на скорости.
На задних сиденьих Х5М также достаточно комфортно и удобно, как и на передних сидениях.
В Porsche задние сидения нам показались менее удобными, если их сравнивать с задними сидениями БМВ Х5М.
Не смотря на то, что Х5М позиционирует себя как спортивный авто-кроссовер, багажник автомобиля по-прежнему остался таким же, как он был и есть в обычных версиях этой модели.
У автомобиля Cayenne Turbo S с багажником также все обстоит оптимально хорошо.
Под капотом у Х5М установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра мощностью 575 л.с. с максимальным крутящим моментом в 750 Нм.
В Cayenne Turbo S под капотом установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литра мощностью 570 л.с. с максимальным крутящим моментом в 800 Нм.
BMX X5M и Porsche Cayenne Turbo S в своем принципе являются автомобилями, которым не нужна такая большая мощность. Но тем не менее эти автомобили очень сильно впечатляют, их желают сегодня купить миллионы граждан на планете. Не смотря на некоторые схожие характеристики автомобиль Porsche все-же имеет более лучшее рулевое управление. Правда автомобиль BMW стоит значительно дешевле своего конкурента.
Если вы думаете, что при создании нового автомобиля производитель основывается на мнении досужих журналистов, то глубоко ошибаетесь. Впечатления, предложения и критика мастеров пера, естественно, берется во внимание, но не более того. Журналистам и экспертам на большинстве тестируемых автомобилей не ездить. Ездить на них – обычным людям, которые меняют автомобиль не еженедельно, а всего лишь раз в 5-6 лет. От их мнения производитель как раз-то и отталкивается.
Судя по всему, всех нынешних обладателей кроссовера Porsche Cayenne дизайн автомобиля устраивает полностью. Иначе объяснить то, что новый Cayenne со ста метров не отличить от старого, попросту невозможно. Разве что сзади отличия заметны невооруженным взглядом. Спасибо перемычке между задними фонарями, которая постепенно становится общим элементом всех моделей немецкой компании. Хотя идея, давайте признаем, не нова: гляньте на новые Audi A8 и A7. Чего уж там – сросшиеся задние фонари уже давно появились на Kia Sportage и не так давно на вседорожном хэтчбеке X-Line.
Мысли о корейцах исчезают, как только попадаешь в салон. Высокий и широкий центральный тоннель, доминировавший и в Cayenne предыдущего поколения, остался на месте. Но в остальном архитектура салона изменилась практически полностью. Главное действующее лицо на передней панели – огромный дисплей медиасистемы. Он настолько велик, что по бокам от него места для дефлекторов системы вентиляции уже не нашлось. Им пришлось переехать вниз. Лакированные панели с сенсорными кнопками нам уже не в диковинку: видели и пользовались в Panamera. С тех пор ничего не изменилось. Сенсоры по-прежнему отвечают на прикосновение звуком и физической отдачей, а глянец по-прежнему мгновенно заляпывается пальцами.
Учитывая динамические возможности нового Cayenne, кажется, что с новомодным сенсорным управлением немцы даже немного переборщили. На автобанных скоростях успеваешь вслепую проехать метров 100 и лишь после этого наконец-то попадаешь в виртуальную кнопку. На тряских грунтовых дорожках – и того хуже. Нет, как ни крути, а идеальный компромисс между физическими кнопками и сенсорными клавишами инженеры Porsche пока не нашли. А вот где никаким компромиссам места нет и быть не может, так это в качестве материалов, используемых для отделки салона. Придраться решительно не к чему.
Не придраться и к эргономике в традиционном ее понимании. Сидеть за рулем удобно, зона очистки лобового стекла огромна, нефиксируемый селектор «автомата» работает как надо. Даже спортивные кресла версии Turbo, несмотря на свой спортивный вид, оказались очень удобными и ненавязчивыми в дальней дороге. Хороша и традиционная комбинация приборов. Самую нужную информацию о скорости и оборотах двигателя выхватываешь на раз. Немного удивило только то, что мест для хранения мелочей в новом Cayenne оказалось не очень много. Видимо, владельцы немецкого кроссовера предпочитают все свое носить с собой и не делать из автомобиля подобие кладовки.
Технические характеристики Porsche Cayenne
Поворачиваем расположенную слева от руля «монетку», и под капотом оживает 340-сильный наддувный бензиновый двигатель объемом 3 литра. Для нынешнего Cayenne – это минимум. Прибавка в сравнении с самым слабым бензиновым мотором, что устанавливался на кроссовер предыдущего поколения, впечатляет – плюс 40 лошадиных сил и минус 2 секунды в разгоне до сотни. Теперь вторая сотня километров в час на спидометре появляется уже через 6,2 секунды после старта.
Версия Cayenne S со своим 440-сильным мотором еще быстрее. Но и ее 5,2 секунды до сотни меркнут по сравнению с разгоном Cayenne Turbo. А ведь когда-то о четырех секундах не могли мечтать иные суперкары.
Самый мощный 550-сильный кроссовер нам выдали только на второй день. Поездить на нем удалось совсем немного. Но если оставить в стороне собственные интересы, то и большого смысла в поездке на таком Cayenne нет. В последние годы у нас наибольший спрос приходился на дизельные версии, и со сменой поколений вектор покупательского интереса направление поменяет едва ли.
Дизельный кроссовер придется подождать около года, а пока все внимание на автомобили с бензиновым «сердцем». Базовый Porsche Cayenne едет так здорово, что большего, пожалуй, уже и не хочется. От упора до упора руль делает всего 2,3 оборота, так что в ходовых связках поворотов из рук его не выпускаешь вовсе. И это очень кстати – предел по сцепным свойствам очень высок. Скорее, не выдержит водитель, чем автомобиль сместится хоть на сантиметр от заданного направления.
Жаль, но без недостатков не обошлось. Несмотря на опционную для базового Cayenne пневматическую подвеску, на асфальтовых волнах кроссовер раскачивался сильнее желаемого. В следующий раз надо будет обязательно проехать на версии с обычной подвеской. Не исключаю, что дорожные изъяны она будет проезжать лучше. Не слишком впечатлил и звук двигателя. Такой стремительный разгон обязательно должен сопровождаться куда более сочной песней. У Cayenne S проблем со звуковым сопровождением уже нет. Голос мотора бодрит еще как.
Не даст расслабиться и подвеска. В отличие от обычного Cayenne на «эске» трехкамерные пневмобаллоны идут уже в базе. Но настройки, как утверждают инженеры Porsche, другие. И это чувствуется. Porsche Cayenne S едет жестче. На изобилующих швами и заплатками асфальтовых дорогах дело до дискомфорта не доходит, а вот на грунтовку выезжать уже не хочется. Рулевое управление на Cayenne S, похоже, настроено так же, как и на базовой версии кроссовера. В гражданских режимах руль туговат, а на извилистых загородных дорожках безупречно информативен.
Хотя нет… Оказывается, информативности может быть еще больше. Мы поняли это, как только оказались за рулем самой мощной версии Turbo. Электроусилитель «Plus» сделал «баранку» и легче, и прозрачнее. Porsche Cayenne Turbo вообще немножко другой. Он словно специально создавался так, чтобы стоять особняком. Огромный кроссовер, но с 550 беснующимися под капотом «лошадками» он воспринимается самым настоящим суперкаром. Отклонение руля на миллиметр – автомобиль тут же меняет направление. Нажатие педали газа на миллиметр – плюс 20 км/ч на спидометре. Даже не верится, что за плечами водителя и переднего пассажира здесь просторный второй ряд сидений, где без стеснения могут разместиться трое пассажиров.
Да-да, новый Cayenne стал просторнее предшественника. Потенциальные покупатели, видимо, просили в том числе и об этом. Увеличился в размерах и багажник. Люди из Porsche с гордостью говорили об объеме в 770 литров, забывая, правда, уточнить, что в расчет было взято и весьма внушительное подполье. На тех Cayenne, что будут продаваться на нашем рынке, там будет находиться запаска. Объем багажника, естественно, станет меньше.
Про внедорожные возможности Cayenne долго говорить не будем. Они есть, и, учитывая среду обитания немецкого кроссовера, их даже можно назвать избыточными. Даже без «понижайки», от которой при смене поколений отказались, Cayenne на пересеченной местности не тушуется. Главное – принудительно приподнять автомобиль до максимально возможных 24,5 сантиметров и не мешать электронным помощникам делать свое дело. Со стандартной «диагоналкой», например, она справляется играючи. Так же играючи новый Porsche Cayenne может прохватить десяток кругов по гоночному треку. На идеально ровном асфальте, где есть возможность раскрыть весь свой недюжинный потенциал, он в своей стихии.
Но что-то мне подсказывает, что на гоночный трек реальные обладатели Cayenne не поедут. Немецкий кроссовер будет обитать в каменных джунглях, где его динамические возможности проявятся едва ли. Остается открытым и вопрос относительно комфорта. Подогревы, вентиляция сидений, четырехзонный климат-контроль – все это очень хорошо, но как ни крути, а подвеска у Cayenne жесткая. Нам – журналистам и прочим экспертам – это в кайф. А вот порадуются ли таким настройкам те, кто заплатит за отнюдь не дешевый автомобиль свои деньги? Или потенциальные покупатели сами попросили сделать новый Porsche Cayenne пожестче?
Цена на новый Porsche Cayenne:
| Комплектация | Цена руб. | Двигатель л/л.с. | Коробка | Привод |
| Diesel 3.0d AT (дизель) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 ст. АКП | полный |
| S 3.6 AT (бензин) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 ст. АКП | полный |
| S E-Hybrid 3.0 AT (гебрид) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 ст. АКП | полный |
| S Diesel 4.1d AT (дизель) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 ст. АКП | полный |
| GTS 3.6 AT (бензин) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 ст. АКП | полный |
| Turbo 4.8 AT (бензин) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 ст. АКП | полный |
| Turbo S 4.8 AT (бензин) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 ст. АКП | полный |
| 3.6 AT (бензин) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 ст. АКП | полный |
Новый Порше Кайен видео тест-драйв: