В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.
Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.
Разновидность линейки моторов
Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.
Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.
Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:
- Степень сжатия 10.5;
- Количество клапанов – 16;
- Наличие DOHC/ремня;
- Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.
Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.
Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан
Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.
При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.
Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.
Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата
Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.
Двигатель 1.4
- Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
- Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
- Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
- Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.
Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.
Двигатель 2.0
- Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
- Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
- Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
- Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.
Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.
Двигатель 1.4 TSI производит концерн Volkswagen. TSI – технология послойного непосредственного впрыска топлива при помощи турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Относится к семейству малообъемных моторов – 1390 куб. см (1.4 литра).
Часто схожие версии двигателя маркируются как TFSI, при этом конструктивных отличий нет, а характеристики совпадают. Это либо маркетинговый ход, либо дело в небольших структурных изменениях.
Серия моторов представлена в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Основан на семействе двигателей EA111. Тогда же заявлена экономия топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. В 2007 году анонсирована модель мощностью 90 кВт (122 л. с.), в ней использовался одинарный турбонаддув через турбокомпрессор, а в конструкцию добавлен интеркулер с жидкостным охлаждением.
Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:
- Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
- Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
- Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
- Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
- Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
- Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
- Газораспределительный механизм – DOHC;
- Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
- Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
- Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
- Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
- Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
- Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
- ЭСУД — Bosch Motronic MED.
С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).
Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора
Технические характеристики и модификации
Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:
- 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
- Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
- Пиковое давление – 120 бар;
- Степень сжатия — 10:1;
- Экологический стандарт — Евро 4.
Сравнительная таблица модификаций
| Код | Мощн. (кВт) | Мощн. (л.с.) | Эффект. мощн. (л.с.) | Макс. крутящий момент | Обороты для достижения макс. момента | Применение на автомобилях |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (с 2009 года) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf пятого полонения (с 2007 г), VW Tiguan (с 2008 г), Skoda Octavia второго поколения, VW Scirocco третьего поколения, Audi A1, Audi A3 третьего поколения |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta пятого поколения, VW Passat B6, Skoda Octavia второго поколения, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf пятого поколения, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf шестого поколения, VW Scirocco третьего поколения, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT пятого поколения, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI с двойным нагнетателем
Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.
Клиноременной привод
В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.
Цепной привод
Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.
Блок цилиндров
При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.
Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.
ГБЦ и клапаны
Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.
В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.
Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.
Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.
Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).
Система подачи топлива
Система охлаждения
Интеркулер
Система смазки
Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.
Система впуска
1.4 TSI с турбонаддувом
Отличие от модификаций с двумя нагнетателями:
- нет компрессора;
- измененная система охлаждения воздуха наддува.
Система впуска
Включает турбонагнетатель, дроссельную заслонку, датчики давления и температуры. Проходит от воздушного фильтра до клапанов впуска через впускной коллектор. Для охлаждения наддувочного воздуха используется интеркулер, по которому циркулирует охлаждающая жидкость при помощи циркуляционного насоса.
Головка блока цилиндров
Отличий от двигателя с двойным наддувом нет, только отсутствуют переключающие заслонки на впуске. Подшипники распредвала уменьшены в диаметре, сам корпус также стал чуть меньше. Стенки поршней максимально тонкие.
Турбонагнетатель
Ввиду того, что мощность ограничивается 122 л.с, нет необходимости в механическом компрессоре, а весь наддув происходит только за счет турбонагнетателя. Большой крутящий момент достигается при малой частоте вращения двигателя. Модуль турбонагнетателя соединен с выпускным коллектором – это характерная черта всех двигателей TSI. Модуль подключен к охлаждающему и масляному контурам.
Модуль турбонагнетателя отработавших газов имеет уменьшенную геометрию деталей (колеса турбины и компрессора).
Наддув регулируется при помощи двух датчиков – давления и температуры, максимальное давление – 1,8 бар.
Распределительный вал
Система охлаждения
Помимо классической системы охлаждения двигателя версия данного двигателя содержит также систему охлаждения воздуха наддува. Они имеют общие точки, таким образом в конструкции всего один расширительный бачок.
Охлаждение двигателя двухконтурное с одноступенчатым термостатом.
В состав охлаждения наддувочного воздуха входят интеркулер, рециркуляционный насос охлаждающей жидкости V50.
Топливная система
Контур низкого давления не изменился по сравнению с другими TSI движками, все реализовано с концепцией уменьшения расхода топлива – подается то количество бензина, которое необходимо на текущий момент.
В ТНВД включен предохранительный клапан, защищающий от утечки топливопровод, идущий от контура низкого давления к топливной рампе. Для повышения эффективности пуска холодного двигателя при неработающем моторе бензин поступает в топливную рампу, при этом давление не регулируется из-за закрытого клапана давления топлива.
ЭСУД
Bosch Motronic 17 поколения был доработан, чтобы удовлетворять требованиям системы. Установлен процессор повышенной мощности, выполнена настройка для работы с двумя лямбда-датчиками и режимом пуска двигателя с послойным образованием топливно-воздушной смеси.
Неисправности и ремонт
У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.
Обслуживание
Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:
- Следите за качеством бензина;
- Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
- Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
- Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
- После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
- Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.
Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.
Тюнинг
Учитывая, что некоторые модификации двигателей конструктивно не отличаются, а мощность регулируется блоком управления двигателем, чип-тюнинг увеличивает мощность на пару десятков лошадиных сил, что никак не скажется на ресурсе двигателя. Потенциал двигателя 122 л.с. позволяет развить мощность до 150 л.с., а на двигателях с двойным турбонаддувом можно разогнаться до 200 л.с.
Агрессивные методики чиповки увеличивают мощность до 250 л.с, что является максимальным пределом, преодолевая который начинается повышенный износ деталей мотора, что ведет к уменьшению ресурса и отказоустойчивости.
Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.
Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.
Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.
Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.
Уход – залог долгой службы
В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.
- Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
- Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
- Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.
Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.
Уязвимые детали
Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.
Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.
У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.
Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.
Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.
Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.
Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).
Технические характеристики CAXA
Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.
Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:
| Изготовитель | VAG |
| Марка ДВС | CAXA |
| Годы производства | 2005 – … |
| Объем | 1390 см 3 (1,4 л) |
| Мощность | 90 кВт (122 л. с.) |
| Момент крутящий | 200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин) |
| Вес | 126 кг |
| Степень сжатия | 10 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | катушки для каждой свечи |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | полимерный, встроен охладитель наддува |
| Выпускной коллектор | единый модуль с турбонагнетателем |
| Распредвал | оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 76,5 мм |
| Поршни | оригинальные, облегченной конструкции |
| Коленвал | стальной |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 5,1 л/100 км смешанный цикл 6,2 л/100 км город – 8,2 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,5 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly |
| Масло для CAXA по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,8 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 300000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | гидротолкатели |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 10,7 л |
| Помпа | с пластиковой крыльчаткой |
| Свечи на CAXA | 101905626 по каталогу, Laser-Platinum |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | 03С109158А, гидронатяжитель 03С109507ВА |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | 6 посадочных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин -1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90° |
Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.
Особенности конструкции
Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:
- коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
- привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
- система охлаждения – двухконтурная рубашка;
- турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
- маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
- коленвал – стальной;
- смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
- блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
- регулировка фаз – бесступенчатого типа;
- контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.
Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.
Плюсы и минусы
Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:
- чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
- непосредственный впрыск с фазовращателем;
- цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
- турбонаддув без снижения срока службы мотора.
К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.
Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.
Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.
Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:
- А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
- А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.
Монтировался движок в Seat:
- Toledo – пятидверный лифтбэк;
- Altea – компактвэн;
- Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
- Ibiza – миниатюрный хетчбэк.
Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:
- Fabia – все типы кузова;
- Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
- Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
- Superb – универсал и лифтбэк;
- Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).
И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:
- Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
- Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
- Tiguan – пятидверный кроссовер;
- Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
- Scirocco – спортивный хетчбэк;
- Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
- Passat CC – четырехдверный купе/седан;
- Polo – малолитражка, все типы кузовов;
- Passat – универсал, хетчбэк, седан.
Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.
Регламент обслуживания CAXA TSI
В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:
- 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
- 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
- 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
- 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
- 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.
В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:
В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.
Варианты тюнинга мотора
Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.
Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.
Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
25.09.2017
Напоследок мой любимый мотор. Это двигатель объёмом 1,4 литра, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, CAXA. Лично по мне, самый надёжный из предпоследних ВАГовских моторов. Да, есть кое-какие косяки, но всё лечится и мотор нормально себя чувствует. Мощности достаточно - 122 лошадки вполне хватает и Octavia, и Yeti, а для Rapid это вообще топовый мотор. Не говоря про хорошую возможность для чип-тюнинга. Из особенностей мотора помимо турбины и топливной системы высокого давления:
- необслуживаемая цепь ГРМ
- фазовращатель впускного вала
- жидкостный интеркуллер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1,2 CBZB
- соответственно, двухконтурная система охлаждения
- Турбонагнетатель. Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине… а может, неправильный материал подобрали. Суть одна - к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться. Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува , мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа - вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 - 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора.
Если постараться, его видно за турбиной. Сбрасываю давление - шток должен плавно вернуться назад. Если не возвращается или подкусывает на середине хода - всё, приехали. Замена турбины исправляет ситуацию.
Но замена хороша, когда она по гарантии…
На постгарантийном авто хозяин, понятное дело, не особо-то хочет расставаться со своими кровными. Турбина стоит ни разу не дёшево. Поэтому используют альтернативные методы. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя - и шток регулятора доступен для воздействий.
Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF (или WDшка тоже подойдёт).
Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой - не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю - шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины.
- На этом моторе топливо вливается прямо в цилиндры. Поэтому мы имеем дополнительно к обычному топливному насосу в баке ещё и дополнительный топливный насос Высокого Давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распредвала. В своё время мучился с одной Octavia в течении нескольких месяцев. Хозяин жаловался на плохой утренний запуск и ошибку по богатой смеси. Проблема возникала всё чаще и чаще. Смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе стало значительно больше чем надо, и оно сильно отдавало бензином. Даже маслом это трудно было назвать - уж больно жидкое. Оказалось, бензин через дырявое уплотнение топливного насоса прямиком стекал в картер и сильно богатил смесь. Не прошло и двух лет, как Skoda всё же выпустили отзывную, что на моторах 1,4 TFSI CAXA и 1,2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда дают течь. Чтоб проверить это помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При это заработает насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе шток останется сухим, если течь есть - ТНВД меняется, ремонт пока не освоили.
- Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха - интеркуллер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электрической помпы прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на автомобиле три радиатора - один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркуллера и турбины.
Если честно, в последнем не силён, есть специалисты с аргоновой сваркой. Это к ним. Хотя и "снять - поставить" то ещё приключение!
Вылазить интеркуллер не особо намерен и упирается трубками в моторный щит.
Делаю поправку: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается прекрасно, а в случае с CAXA придётся попотеть.
Ну что ещё … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду - это мелочь и случается и на других моторах.