Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.
Оглавление: Рекомендуем прочитать:Характеристики двигателя 1.4 TSI
В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.
1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.
Основные проблемы двигателя 1.4 TSI
Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:
Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.
Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:
Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.
Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.
История и конструкция
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.
Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.
Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.
Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.
Устанавливали 1.4 TSI на
- Audi A1 - c 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - c 2009
- Seat Leon - с 2007
- Skoda Superb - с 2008
- Skoda Yeti - с 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - с 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - с 2007.
Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.
Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA - 122 л.с., 200 Нм
- CAXC -125 л.с., 200 Нм
- CFBA -131 л.с., 220 Нм
- BMY -140 л.с., 220 Нм
- CAVF -150 л.с., 220 Нм
- BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
- CDGA -148 л.с., 240 Нм
- CAVD -160 л.с., 240 Нм
- BLG -160 л.с., 240 Нм
- CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.
растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.
Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.
отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.
закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.
другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.
Эксплуатация 1.4 TSI
Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
- Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
- Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.
Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.
Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.
Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.
Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.
Итого
1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.
Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.
Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.
- О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .
Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс
Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.
Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.
Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:
- Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
- Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
- Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
- Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
- Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
- Цепь газораспределительного механизма;
- Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
- Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
- Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
- Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.
В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).
Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 - 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:
Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)
Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:
- CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,
- CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
- CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 л.с. CAXA
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 - 11.2015) - 122 л.с. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)
Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.
Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:
- BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
- BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
- BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
- CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
- CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
- CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
- CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
- CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
- CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
- CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
- CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
- CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
- CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
- CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
- CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
- CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
- CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
- CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 185 л.с.)
Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA
Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Турбина | KKK K03 + компрессор Eaton TVS |
Абсолютное давление наддува | 1,8 - 2,5 Бар |
Избыточное давление наддува | 0,8 - 1,5 Бар |
Фазовращатель | на впускном валу |
Вес двигателя | ? кг |
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC | 140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин. |
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB | 170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин. |
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CAVD, CTHD | 160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CAVE, CTHE | 180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CAVF, CTHF | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CAVG, CTHG | 185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CDGA | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Топливо | АИ-95/98
(настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией) |
Экологические нормы | Евро 4 / Евро 5 |
Расход топлива | город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) - фиксированный интервал |
Объём масла в двигателе | 3,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
Замена масла проводится | через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км ) |
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:
1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем
Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.
Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.
Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.
Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.
О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .
2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)
В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.
Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).
Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.
По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:
Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:
Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.
Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):
А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:
3) Двигатель троит и вибрирует на холодную
Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.
4) Масложор
Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.
Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.
5) Требовательность к качеству топлива
Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.
Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.
Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.
6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)
Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).
Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".
При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.
На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.
7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)
Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.
Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.
В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .
8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания
Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).
9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины
Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.
Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .
Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с., 140 - 185 л.с.):
При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.
При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с.):
Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 - 185 л.с.):
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.
Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.
Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо
- надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)
Сначала порция теории и цифр.
Вся линейка бензиновых двигателей для Гольфа (и других а/м платформы MQB ) новая (линейка EA211, была EA111), за исключением 2.0TSI (линейка EA888), там модернизация. Основной целью и идеей было свести всю линейку двигателей (включая дизели) к единому стандарту расположения под капотом (одинаковый наклон, впуск и выпуск у всех в одну и ту же сторону) и максимально унифицировать линейку бензиновых двигателей между собой. Как пишет VW от старых двигателей осталось только расстояние между осями цилиндров.
Основные изменения:
Ремень привода ГРМ
Алюминиевый блок цилиндров у всех
4 клапана на цилиндр у всех
Выпускной коллектор встроен в ГБЦ
Раздельные контуры охлаждения ГБЦ (холодный - 87С) и блока цилиндров (горячий - 105С).
"Холодный контур" охлаждает в т.ч. турбину и интеркулер. Контур имеет электрический насос, который работает когда требуется, вне зависимости от того включено ли зажигание, т.о. турбина может охлаждаться и при выключенном двигателе. Масло при этом не прокачивается, поэтому в мануале есть рекомендация после длительной работы двигателя на высоких оборотах давать ему перед выключением поработать пару минут. В обычных режимах эксплуатации этого не требуется.
Встроенный выпускной коллектор в теории быстрее прогревает ОЖ, что положительным образом сказывается на двигателе, да и салон можно начинать греть раньше. Кроме того снижается температура газов попадающих в турбину, что тоже хорошо. Насколько это работает на практике сказать трудно. На форуме оценки скорости прогрева по сравнению с двигателями предыдущего поколения разошлись от "несущественно быстрее" до "на порядок быстрее".
Двигатель 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) отличается от двигателя 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm ) 200Nm (1400-4000rpm) увеличенной турбиной и наличием регулировки фаз газораспределения и на выпуске.
Интересна техническая информация по рекомендуемому бензину. Всем двигателям Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) и Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) рекомендуется 95-й бензин. Но к двигателям 1,4TSI и 1,6MPI есть сноска: В исключительных случаях допускается использование бензина с октановым числом 91, однако при этом несколько снижается мощность двигателя.
Для двигателей Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) рекомендуется 98-й бензин со сноской: Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.
Теперь практика и личные ощущения.
Основных выводов/впечатлений 2:
1. Двигатель при езде даже на малых/средних оборотах реализовывает свои возможности. Т.е. его не обязательно крутить для того, чтобы получить от него почти все.
2. Гольф с этим двигателем до GT (Gran Turismo), в ощущениях, не дотягивает.
Теперь поподробнее.
Первый пункт относится к городской езде и таит в себе сюрприз/ловушку. При езде в потоке на педаль приходится давить еле-еле, поначалу к этому пришлось привыкать. При необходимости педаль продавливается чуть сильнее (до трети-половины хода) и ускорение получается уже заметным. При постоянном передвижении в таком режиме (в полпедали с неплохими ускорениями) формируется ощущение, что нажми педаль в пол и а/м взлетит. И когда такой редкий случай представляется и педаль продавливается "в пол", то... ничего не происходит, ускорение практически не увеличивается. Удивляешься этому, но крикнуть "обманули!" не успеваешь, наступает вторая часть марлезонского балета. Вместо того, чтобы переключится на повышенную передачу в районе 3-4тыс. оборотов, с соответствующим падением ускорения, КПП продолжает крутить двигатель (при педали "в пол" - до отсечки) и скорость продолжает быстро расти.
Вообще создалось впечатление, что положение педали газа определяет не ускорение (оно и так близко к максимуму даже при не полностью нажатой педали), а именно момент переключения на повышенную передачу: нажата педаль чуток - переключится на 2тыс., на половину - на 3-4тыс., "в пол" - на отсечке. Т.е. ускорение удлиняется по времени, а не растет по величине.
В общем, движок вполне выдает свои возможности даже от 2 до 3 тыс. оборотов, и именно в этом диапазоне DSG в режиме S держит обороты при спокойной езде.
В итоге езжу в городе чуть касаясь педали, поначалу даже использовал режим DSG Eco, при котором педаль не такая острая и можно ей работать очень грубо, не опасаясь, что это скажется на плавности езды. Педаль "в пол" означает, что сейчас мы будем нарушать, причем не столько ПДД, сколько здравый смысл и осторожность. У нас в городе не так много мест, где можно безопасно разогнаться до 100-110км/ч, а уж тем более ехать с такой скоростью какое-то время.
На трассе движку есть где развернуться, даже в моем стиле езды: ПДД+20км/ч. Я хожу обычно 110км/ч, на обгонах как получится (обычно до 130, но и 150 бывает). Удобно, что можно идти за фурой 80-90, а в нужный момент, просто нажав газ, выскочить и ее обогнать.
Наберутся эти 30-40км/ч быстро. Причем особой разницы между режимами D и S не будет, у S просто не будет секундной паузы на понижение передачи.
А вот вылезать обгонять длинную колонну в расчете на движок не стоит. Главный затык тот же, что и в городе: движок сразу выдаст все свои возможности и даже если обгоняем в полпедали, то резерва под ней почти нет, заметно ускориться, прожав педаль "в пол" не получится.
И тут мы переходим ко второму пункту (не GT). С подготовленными и рутинными обгонами все отлично. Но бывает, когда возможность представляется неожиданно. Например, иду за фурой по двухполосной дороге, сплошная и большой встречный поток, возможности обгона в ближайшее время не предвидится, соответственно дистанцию до фуры держу большую. И тут вдруг перед перекрестком фура уходит на тормозную/разгонную полосу, пропуская меня. Я нажимаю газ в пол, а/м начинает шустро разгонятся, но на преодоление дистанции до фуры нужно время. В общем, приходится движку помогать, бормоча про себя: "давай, давай!". Вот тут, как и в случае с обгонами длинных колонн упираемся в потолок возможностей двигателя.
Разгон уверенный, равномерный, без провалов, подхватов и скисаний. На разгоне двигатель слышно, на высоких оборотах вполне отчетливо (даже сквозь аэродинамические и колесные шумы), но не назойливо. Ощущения насилия над движком не складывается, впрочем, как и того, что двигатель любит высокие обороты.
В целом, после Поло, разница чувствуется именно на трассе. Не небо и земля, но стало ощутимо комфортнее, особенно обгонять. В городе же заметить прирост мощности удается не так часто да и то, в половине случаев, банальный выпендреж. В городе явным отличием является то, что движок крутить совсем не надо. Т.е. езжу-то я так же, но автомобилю это дается намного легче, да и двигателя не слышно. Так что (для моих условий) движок для города избыточен.
Для трассы... ну всегда хочется большего, но и так уже себя ловил на рискованных маневрах. Боком мне может лишняя мощность выйти.
Кратенькое резюме.
Двигатель мощный для города, комфортный для трассы. Но если пробег по сложной трассе часто и много, то рассматривать этот вариант надо внимательно, быть может потребуется более мощный двигатель.
Еще чуток цифр.
Есть две поездки по трассе:
1. Длина - 400км, пробег а/м перед поездкой 2000км, лето, относительно свободная трасса, расход 6,2л/100 по БК (6,76 по чекам)
2. Длина - 800км, пробег а/м перед поездкой 13000км, лето, относительно свободная трасса, расход 5,5л/100 по БК (5,81 по чекам)
Это полная поездка:
Промежуточных заправок не было и БК утверждает, что может проехать еще 65км. На самом деле в баке осталось 5,5л (т.е. еще 100км при том же расходе) плюс около 5 литров "ниже нуля", когда бензодатчик будет показывать ноль. Т.е. до 1000км дотянуть теоретически можно было бы, но рисковать так смысла не вижу.
А это только обратный путь:
Обратно ехали быстрее и расход чуть выше. Жаль не сфотографировал расход первой половины пути, там 5,3л/100км было.
Первый маршрут является составной часть второго. Ну т.е. во второй раз просто дальше уехали, а поначалу ехали по той же дороге, на том же бензине, в то же время года, в то же время суток, с той же загруженностью а/м и трассы и с тем же стилем вождения (ПДД+20км/ч). Разве что при возвращении на втором маршруте обгоны, с выкручиванием движка до отсечки, были частыми, а в первом случае их не был почти совсем. Удивила заметная разница в расходе, неужели обкатка существует...
А тут ставил рекорды экономичности, правда в не совсем идеальных услоиях.
Но это больше теория. Реально с такими скоростями по трассе ездить только упоротый флегматик сможет.
А вообще мой расход:
Трасса
6л/100км (плюс минус поллитра в зависимости от условий);
минимальный 4,6л/100км (при 80км/ч);
паспортный 4,4л/100км (при желании можно достичь, достаточно выставить круиз на 70км/ч);
Город
от 7л/100км (лето, километраж 15+) до 11 (зима, километраж порядка 10);
реально мой расход 8-10 летом, 9-11 зимой, у жены почти на литр меньше;
минимальный 6,1л/100км (совпадает с паспортным)
паспортный 6,1л/100км
В общем, при большом (очень большом) желании можно ездить весьма экономично. Ну а при обычной езде имеем вполне обычный расход.
Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.
Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.
Проблемы и неисправности
Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.
Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.
Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае - возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.
Наименее проблемными оказались модификации без компрессора - мощностью 122-125 л.с.
Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?
Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.