Ауди А4 это автомобиль, появившийся в линейке компании в 1994 году, он является логическим продолжением известной и популярной серии Ауди 80. Базовые модификации имели передний привод, но при желании покупателям были доступны и полноприводные версии.
Самыми простыми и нетребовательными моторами для А4 были четырехцилиндровые 1.6 и 1.8-литровые силовые агрегаты. Однако гораздо более популярными среди автолюбителей были более мощные турбированные двигатели 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) выдававшие 150 л.с. и версия AJT со 180 силами. Не менее динамичными были и V -образные шестицилинддровые моторы Ауди с 5 клапанами на цилиндр, объем которых составлял 2.8литра ( / / ), а мощность 190 л.с. Среди дизельных двигателей А4 был выбор между многочисленными вариациями 1.9TDI ( / / /) мощностью от 74 до 113 л.с., а также 2.5 TDI V6 со 150 л.с.
Премьера второго поколения произошла в 2000 году, автомобиль получил некоторые изменения, однако ассортимент двигателей изменился не очень значительно. В нем по-прежнему присутствовали атмосферные 1.6 и 2.0-литровые () моторы, а также не обошлось без турбированных агрегатов 1.8Т ( / и др.) радовавших своей мощностью и приемлемым расходом топлива. Среди нововведений необходимо отметить мотор для А4 В6 с непосредственным впрыском топлива 2.0i FSI 16V , которые в тот период активно внедрялись компанией. Изменения коснулись и двигателей V 6, возросла мощность 2.4-литровых () агрегатов, а также появился 3.0i 30V .
Третье поколение увидело свет уже в 2004 году и получило индекс А4 В7. Кроме значительного изменения внешнего вида, редакции подверглись и моторы А4. Гамма двигателей включает пять бензиновых: четырехцилиндровые 1.6 л 8V (102 л.с.) и 2.0 л 16V (130 л.с.), турбированный мотор - 1.8 л 20V (163 л.с.). и пару новых бензиновых двигателей: 3.2-литровый V6 FSI () с непосредственным впрыском топлива, а также известный по другим моделям концерна турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива, объемом 2.0 литра и мощностью 200 лошадиных сил. Для рынка СНГ вместо двигателей с FSI предлагались мощные V 6 3.0 л(218 л.с). Кроме этого можно было выбрать три турбодизеля TDI объемом 2.0 л (140 л.с.) и два 2.5 л (163 л.с.) и 3.0 л (204 л.с. quattro). В Европе базовым является 1.9-литровый TDI (116 л.с.).
Ауди А4 различных поколений не имеет ярко выраженных недостатков, однако для более старых моделей необходимость ремонта часто возникает в силу возраста и значительных пробегов, а новые поколения весьма требовательны к уходу и качеству топлива, поэтому в наших реалиях могут преподносить неприятные сюрпризы. Для того чтобы снизить расходы на ремонт и покупку запчастей для Ауди А4, мы рекомендуем посетить сайт авторазбора Ауди в Москве zakaz -motora .ru . Здесь широко представлены контрактные моторы на Ауди А4, а также другие оригинальные запчасти по низкой цене и с возможностью доставки по Москве и РФ.
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства. Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.
Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры. И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но... Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008. Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими. Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.
Трансмиссии
Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами. На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.
К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.
Ходовая часть
Подвески машины мало изменились в сравнении с прошлой А4, и в общем-то проблема одна – высокая стоимость качественных компонентов, наличие множества рычагов и необходимость ответственного и полного ремонта подвески каждый раз. Она не терпит «кусочничества» и требует полной проверки и диагностики заранее, а не когда что-то уже застучало. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. Кстати, это повод внимательно осмотреть и подвеску: возможно, она тоже будет не в лучшем состоянии.Audi A4 – автомобиль, принадлежащий среднему классу, производимый немецким автостроительным предприятием AUDI AG. Ауди А4, а до 1995 года Ауди 80 , это преемник модели F103. В 2011 году с конвейера завода сошел 5-милионный экземпляр А4. Сегодня объем продаж настолько высок, что Ауди А4 занимает 4-ое место по количеству произведенных в Германии автомобилей. Четверка изготавливается с 4-мя типами кузова — двух- и четырех-дверный седан, кабриолет и 5-дверный универсал.
Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы.
Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива.
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве - новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах.
6-скоростная АКПП ZF 6HP19 /A (09L по VAG) используется с 2000-го года для задне- и полно-приводных BMW, передне- и полноприводных Audi (как 6HP19A), Hyundai. Рассчитана на двигатели мощностью до 3,5 литров. В 2006-м электрику коробки серьезно обновили в следующей модификации этого семейства — 6HP21. После этого АКПП имеет новый Мехатроник 2-го поколения с улучшенным переключением передач, изменена клапанная плита, соленоиды, появился 7-й гидроаккумулятор, заменены некоторые фрикционы и почти все стальные диски.
АКПП ZF 6HP26, имеющая 6 скоростных режимов, разрабатывалась вместе со специалистами BMW. Начиная с 2001-го она начала внедряться во все престижные автомобили, оборудованные задним приводом и обладающие движками вплоть до 6 литров. Модифицированной ZF 6HP26A оборудовали переднеприводные Volkswagen и Audi. Показатель крутящего момента может достигать отметки в 600 Нм. Затем появились новые модификации АКПП - 6HP19 -21 для двигателей с меньшим крутящим моментом (до 420 Нм), ZF 6HP32 для ДВС с крутящим моментом до 750 Нм).
5-ступенчатая АКПП ZF 5HP19 разработана в 1995 году для передне- и полноприводных Audi и была спроектирована на основе 4-х скоростной 4HP18 и 5-ступенчатой 5HP18 (с которой большинство узлов идентичны). Отличие 5HP19 в том, что она рассчитана на несколько больший крутящий момент, чем 5HP18 и агрегатировалась с двигателями до 4 литров.
Характеристики A4 B8 с 2007 года
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 2,0 TDI | 105(143)/4200 | 9.2 | 1580 |
| 2,7 TDI | 140(190)/3500 | 6.6 | 1595 |
| 3,0 TDI | 176(240)/4000 | 6.9 | 1655 |
| 1,8 TFSI (120 лс) | 88(120)/3650 | 7.1 | 1410 |
| 1,8 TFSI (160 лс) | 118(160)/6200 | 7.1 | 1410 |
| 3,2 FSI | 195(265)/6500 | 9.2 | 1580 |
| 1.8 TFSI CVT | (160)/4500-6200 | 7.4 | 1450 |
| 1.8 TFSI MT | (160)/4500-6200 | 7.1 | 1410 |
| 1.8 TFSI quattro MT | (160)/4500-6200 | 7.6 | 1510 |
| 2.0 TDI CVT | (143)/4200 | 5.7 | 1495 |
| 2.0 TFSI CVT | (211)/4300-6000 | 7.1 | 1480 |
| 2.0 TFSI MT | (211)/4300-6000 | 6.6 | 1435 |
| 2.0 TFSI quattro AMT | (211)/4300-6000 | 7.5 | 1565 |
| 2.0 TFSI quattro MT | (211)/4300-6000 | 7.4 | 1520 |
| 3.0 TDI quattro AT | (240)/4000-4400 | 6.6 | 1690 |
| 3.2 FSI CVT | (265)/6500 | 8.2 | 1530 |
| 3.2 FSI quattro AT | (265)/6500 | 9 | 1610 |
| 3.2 FSI quattro MT | (265)/6500 | 9.2 | 1580 |
Характеристики A4 B7 2004 - 2007
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 1,9 TDI | 85(116)/4000 | 5.6 | 1390 |
| 2,0 TDI (140 лс) | 103(140)/4000 | 5.7 | 1430 |
| 2,0 TDI (170 лс) | 125(170)/4000 | 5.8 | 1430 |
| 2,5 TDI | 120(163)4000 | 6.8 | 1530 |
| 2,7 TDI | 132(180)/3300-4250 | 6.7 | 1540 |
| 3,0 TDI | 171(233)/3500-4000 | 7.6 | 1610 |
| 1.6 | 75(102)/5600 | 7.7 | 1300 |
| 2 | 96(130)/5700 | 8 | 1340 |
| 2,0 TFSI (200 лс) | 147(200)/5100-6000 | 7.7 | 1425 |
| 3,2 FSI | 188(256)/6500 | 10.6 | 1540 |
| 1,8T | 120(163)/5700 | 8.2 | 1390 |
Характеристики A4 B6 2001 - 2004
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 1,9 TDI (100 лс) | 74(100)/4000 | 5.4 | 1350 |
| 1,9 TDI (115 лс) | 85(115)/4000 | 5.7 | 1365 |
| 1,9 TDI (130 лс) | 96(130)/4000 | 5.5 | 1370 |
| 2,5 TDI (155 лс) | 114(155)/4000 | 6.8 | 1480 |
| 2,5 TDI (163 лс) | 120(163)/4000 | 6.9 | 1480 |
| 2,5 TDI (180 лс) | 132(180)/4000 | 7.8 | 1565 |
| 1,8T (150 лс) | 110(150)/5700 | 8.2 | 1350 |
| 1,8T (190 лс) | 140(190)/5700 | 8.2 | 1395 |
| 2,4 V6 | 96(130)/5700 | 7.9 | 1285 |
| 3,0 V6 | 162(220)/6300 | 9.5 | 1400 |
| 1.6 | 75(102)/5600 | 7.7 | 1270 |
| 1,8 T (163 лс) | 120(163)/5700 | 8.2 | 1355 |
| 2 | 96(130)/5700 | 7.9 | 1285 |
| 2,0 FSI | 110(150)/6000 | 7.1 | 1325 |
Ауди А4 - представитель люксового класса транспортных средств. За всё время производства, на машины было установлено достаточное количество бензиновых и дизельных силовых агрегатов.
Технические характеристики моторов
Двигатели Audi A4 - мощные усовершенствованные силовые агрегаты, которые славятся своей надёжностью. Конечно, обслуживание движка владельцу обходится не дёшево, но оно оправдывает свои деньги.
Общий вид AUDI A4
Модельный ряд моторов очень большой. В наличие имеются движки с объёмом от 1.6 литра до 3.2. Мощность может достигать до 400 лошадиных сил в версиях RS. Что касается дизелей, то они достаточно знакомы, поскольку являются представителями VAG-линейки.
Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей Audi A4, которые считаются самыми распространёнными:
Двигатель ЕА827 1.6 литра
Модификации и использование двигателя ЕА827
- PN - карбюраторная версия мотора, степень сжатия 9, мощность 71 л.с. Ставился на VW Golf II и Audi 80.
- AEK, AFT, AKS - распределенный впрыск, степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. Ставился на VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
- ANA, ARM, ADP, AHL - степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. Производство с 1994 по 2001 год. Ставился на VW Passat B5 и Audi A4.
- AEH, AKL, APF, AUR, AWH - поршневая под степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. В производстве с 1996 г. Ставился на Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
- ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA - степень сжатия 10.3, мощность 102 л.с. Производство: 2000 по 2006 год. Ставился на VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.
Мотор ЕА827 1.8 литра
Двигатель ЕА113 1.8 литра
Двигатель ЕА113 2.0
Двигатель ЕА211 1.4 литра
Обслуживание силовых агрегатов
Обслуживание силовых агрегатов Ауди А4 проводится однотипно для всех силовых агрегатов. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.
Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:
- Замена масла.
- Замена фильтра масляного.
- Замена воздушного фильтра.
- Замена топливного фильтрующего элемента.
- Меняются ремень ГРМ и ролик или цепь.
- При необходимости ремень генератора.
- Водяной насос.
- Прокладка клапанной крышки.
- Другие элементы, которые необходимо заменить.
- Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.
Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.
Вывод
Двигатели Ауди А4 - одни из эталонов надёжности. При этом конструкцию большинства моторов не назовёшь простой. Обслужить силовой агрегат своими руками реально, а вот, что касается устранения неисправностей, потребуется поездка в автосервис.
Мощные и в то же время экономичные двигатели обеспечивают впечатляющие ходовые качества Audi А4 во всех его вариантах: седана, Avant и полноприводного quattro. Это в полной мере относится и к кабриолету (с 2002 года). Двигатели с запасом удовлетворяют требованиям строгой европейской нормы токсичности отработавших газов EU 4. В шестицилиндровом двигателе, например, это достигается благодаря двум расположенным возле двигателя дополнительным керамическим каталитическим нейтрализаторам с высокой плотностью ячеек и тремя слоями благородного металла, а также двум главным каталитическим нейтрализаторам, которые располагаются в нижней части кузова.
Разрабатывая силовые агрегаты для нового поколения «четверок», производитель много поработал над усовершенствованием двигателей внутреннего сгорания. Их изобретателю Отто это, безусловно, понравилось бы. Впервые в этой серии использованы два совершенно новых бензиновых двигателя с алюминиевым картером: четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 96 кВт (130 л.с.) с рабочим объемом 2,0 л и шестицилиндровый V-образный двигатель мощностью 162 кВт (220 л.с.) с рабочим объемом 3,0 л. Программу бензиновых двигателей дополняет испытанный двигатель Turbo мощностью 110 кВт(150л.с.) с рабочим объемом 1,8 л и переработанный двигатель мощностью 75 кВт (102 л.с.) с рабочим объемом 1,6 л.
Вариант автомобиля большой вместимости Avant до премьеры новой модели в июле 2001 года оснащался двигателями 2,4 л (165 л.с.) и 2,8 л (193 л.с). Теперь же в новых А4 Avant устанавливаются те же бензиновые двигатели, что и в седанах, которые получили их в октябре 2000 года, то есть Avant поставляется с новым двигателем 1,6 л.
За исключением этого базового двигателя с рабочим объемом 1,6 л, для ускорения газообмена в бензиновых двигателях фирма Audi делает ставку на пятиклапанную технику. Два впускных и три выпускных клапана призваны обеспечить лучший расход газа. Ясно, что через три клапана за одно и то же время проходит большее количество газовой смеси, чем через два или один клапан. Наполнение цилиндра за один такт впуска значительно улучшается.
Шестицилиндровый V-образный двигатель ASN рабочим объемом 3,0 л
Если отвлечься от основной концепции, т.е. расположения рядов цилиндров под углом 90" относительно друг друга и идентичного внутреннего диаметра цилиндров, то можно сказать, что в новом лучшем двигателе используется не так уж много компонентов от предыдущего двигателя с рабочим объемом 2,8 л. Шестицилиндровый V-образный пятиклапан-ный двигатель разгоняет переднеприводной седан А4 с пятиступенчатой механической коробкой передач с 0 до 100 км/ч в течение 6,9 секунд. Максимальная скорость составляет 245 км/ч, средний расход топлива для этой версии составляет всего лишь 9,5 литров.
Важнейшим нововведением в этом двигателе считается алюминиевый блок цилиндров (благодаря этому двигатель весит всего лишь 163 кг), более легкие поршни, уравновешивающий вал, непрерывно регулируемый впускной распределительный вал, регулируемый выпускной распределительный вал, новый двухступенчатый газопровод с изменяемой геометрией и устройство управлении двигателем Bosch-Motronic ME 7.1.1 с электронной педалью акселератора.
Впускной распределительный вал может непрерывно регулироваться до 42" в направлении раннего зажигания. Со стороны выпуска в случае необходимости распределительный вал может регулироваться на 22* в сторону позднего зажигания. Уже при 1900 оборотах в минуту система устанавливает максимальное перекрытие, это позволяет достичь максимально возможного крутящего момента. Максимальный крутящий момент 300 Н м в этом случае создается уже при 3200 оборотах с минуту. В диапазоне от 2200 до 5200 оборотов в минуту обеспечивается 90% максимального крутящего момента.
Наряду с хитроумным регулированием распределительного вала в двигателе ASN имеется вновь сконструированный двухступенчатый впускной газопровод с изменяемой геометрией. Начиная с 4200 оборотов в минуту, резонансный впускной трубопровод переключается на короткий тракт. Максимальная мощность 162 кВт (220 л.с.) обеспечивается при 6300 оборотах в минуту.
Двигатель ALT рабочим объемом 2,0 л
В качестве второго новичка в ассортименте бензиновых двигателей фирма Audi представила рядный двигатель с рабочим объемом 1984 см3. Этот пятиклапанный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и уравновешивающими валами для улучшения хода разгоняет седан А4 до скорости 100 км/ч также в течение менее 10 секунд. Максимальная скорость равна 212 км/ч. Если учесть, что расход топлива составляет всего лишь 7,9 литров, то можно утверждать, что этот двигатель составит конкуренцию другим силовым агрегатам. Испытатели хвалят этот двигатель за то, что он очень хорошо набирает обороты, и набор оборотов не сопровождается неприятными вибрациями.
К важнейшим техническим нововведениям, на которые указывает производитель, относится непрерывное регулирование впускного распределительного вала для достижения оптимального наполнения двигателя, система охлаждения с программным управлением для увеличения к.п.д., новый двухступенчатый впускной газопровод с изменяемой геометрией тракта для обеспечения большего крутящего момента и высокой мощности, а также уравновешивающие валы для улучшения работы двигателя.
Двигатель 2,0л FSI с непосредственным впрыском бензина
Четырехцилиндровый двигатель объемом 2 литра был выбран Audi для того, чтобы перейти к новому поколению двигателей с непосредственным впрыском бензина (FSI). Блок цилиндров и размеры двигателя FSI соответствуют параметрам обычного двигателя с тем же рабочим объемом. Новым является лишь то, что в нем имеется система впрыска топлива с общим топливопроводом и одноплунжерный ТНВД. В головке цилиндра в отличие от двигателей Audi с впрыском во впускной коллектор имеется не пять, а четыре клапана. Это позволило освободить место для форсунки, которая с точностью до миллисекунд дозирует топливо при давлении впрыска 110 бар. Четырехклапанная головка блока цилиндров имеет механизм газораспределения с приводом клапанов через коромысла и роликовыми толкателями. Впускной газопроводе изменяемой геометрией в двигателе FSI является также двухступенчатым, то есть впускной тракт может иметь различную длину для высоких и малых оборотов. Постоянное регулирование впускного распределительного вала и в этом двигателе обеспечивает соответствующее управление временем открытия клапанов.
Для очистки ОГ в двигателе MSI также используется два каталитических нейтрализатора. За выпускным коллектором вблизи двигателя расположен трехкомпонентный ступенчатый каталитический нейтрализатор, а в нижней части кузова - аккумулирующий каталитический нейтрализатор, в котором накапливаются и преобразуются оксиды азота. Аккумулирующий нейтрализатор сконструирован с учетом специальных требований, связанных с особенностями двигателя с непосредственным впрыскиванием топлива. Этот нейтрализатор связывает оксиды азота в бариевом слое.
Двигатель с турбонаддувом AVJ рабочим объемом 1,8 л
Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и рабочим объемом 1,8 л, который является классическим двигателем предыдущего поколения, был принят во внимание и при создании новых моделей А4. Двигатель был проверен тысячекратно. Этот агрегат ценят за большой крутящий момент (210 Нм), который благодаря турбонагнетателю создается уже при невысоких оборотах (1750 мин-1). До 4600 оборотов а минуту этот момент не изменяется. Таким образом, максимальный крутящий момент обеспечивается во всем диапазоне оборотов, которые в основном используются во время езды. Такое развитие мощности обычно встречается только у двигателей с большим рабочим объемом.
Переднеприводной А4 1,8Т с ручным переключением передач на 100 км потребляет лишь 8,2 литра бензина «Супер» (неэтилированный бензин с октановым числом 95). Ускорение с 0 до 100 км/ч с этим двигателем достигается всего лишь за 8,9 сек. Максимальная скорость составляет 222 км/ч.
Двигатель ALZ рабочим объемом 1,6 л
Большие затраты умственного труда потребовались при создании базисного двигателя с рабочим объемом 1,6 л. Благодаря новому клапанному приводу с роликовыми коромыслами и малыми потерями на трение, а также тонкому шлифованию многих компонентов двухклапанный двигатель стал мощнее, кроме того, теперь он меньше загрязняет окружающую среду. Четырехцилиндровый рядный двигатель имеет верхний распределительный вал, максимальная мощность составляет 102 л.с., а максимальная скорость - 190 км/ч. Как и в других моторах, которые управляются с помощью Bosch Motronic ME, теперь для электронного управления двигателем используется ME 7. Более ранние модели ALZ оснащены проверенными Simos 3.4 производства фирмы Siemens.
Детали двигателя
- Блок цилиндров. В блоке цилиндров помещаются движущиеся детали. Кроме того, блок цилиндров служит в качестве опоры для таких агрегатов как генератор, стартер и система зажигания.
- Головка блока цилиндров. Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху. Она содержит впускной и выпускной каналы, водопроводящие каналы, седла клапанов, подшипники и направляющие для деталей клапанного газораспределения, а также резьбу для свечей зажигания и камеру сгорания. Прокладка между металлическими поверхностями головки блока цилиндров и блоком цилиндров препятствуют проникновению в цилиндры воздуха и охлаждающей жидкости.
- Цилиндры. Цилиндры в совокупности с головкой блока цилиндров образуют камеру сгорания (рабочую полость). Они гладко отшлифованы (хонингованы) и точно подогнаны к диаметру поршней. Охлаждение обеспечивает вода, которая течет через каналы, которые имеются в стенке цилиндров.
- Поршни. Поршни воспринимают давление сгорания и передают его через шатуны к коленчатому валу. К основным деталям поршня относится днище поршня, пояс поршневых колец и бобышка для поршневого пальца. Два верхних поршневых кольца (уплотнительные кольца) препятствуют выходу газа из камеры сгорания в блок цилиндров. Нижнее кольцо (маслосъемное кольцо) отводит лишнее смазочное масло со стенки цилиндра назад в масляный поддон.
- Шатуны. Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Составные части шатуна: головка шатуна (охватывает поршневой палец), стержень шатуна, нижняя головка шатуна и крышка шатуна (охватывает шатунную шейку).
- Коленчатый вал. Преобразует движение поршней вверх и вниз во вращательное движение. Детали коленчатого вала: коренные шейки (для опоры на блок цилиндров), шатунные шейки, щеки коленчатого вала (соединяют шатунные шейки с коренными шейками).
- Клапаны. Через впускные клапаны впускается свежий газ в цилиндры, через выпускные клапаны выпускаются в выхлопную трубу отработавшие газы. Совокупность всех деталей, которые участвуют в открывании и закрывании клапанов, называют клапанным механизмом.
- Распределительный вал. Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в соответствующий момент времени. Каждый клапан приводится в движение кулачком через тарельчатый толкатель или роликовое коромысло. Распределительный вал приводится в движение посредством
- Зубчатого ремня от коленчатого вала.