Галлон топлива в Штатах в среднем стоит около $3,5, что в пересчете на наши привычные единицы исчисления, составляет порядка 25 рублей за литр. Или, например, новенький Chevrolet Camaro. Рекомендованная розничная цена на него стартует с $23 345. Его ближайший конкурент, Ford Mustang, в базовой версии обойдется на тысячу с лишним дешевле. То есть если мы гипотетически представим, что живем в Южной Калифорнии, где дождь бывает примерно три раза в году, нам сам бог велел ездить на заднеприводном кабриолете с мотором V8. Но...
Суровые правила российской таможни в сочетании с непредсказуемой политикой местных дилеров очень быстро отрезвляют и не дают никаких шансов изначально успешным моделям. Наш сегодняшний подопытный – яркое тому доказательство. В России цена на Chevrolet Camaro с мотором 3.6 литра начинается от 2 095 000 рублей. Это начисто перечеркивает все старания каждого инженера, дизайнера, маркетолога и многих других специалистов, которые трудились над созданием этой великолепной машины. Концепция доступного спортивного автомобиля в том понимании, в котором он сошел с конвейера, для российского потребителя так и останется чем-то фантастическим и недосягаемым.
Мы взяли на тест машину в комплектации 2SS с атмосферной V-образной «восьмеркой» объемом 6.2 литра.
Ее начальная стоимость у российских дилеров – 2 635 000 рублей. С одной стороны, сумма не такая уж и баснословная, особенно если брать в расчет динамические характеристики машины и, конечно же, этот душевный звук двигателя. В то же время, когда речь заходит о таких деньгах, обращаешь внимание не только на внешнюю эстетику и цифры в таблице технических характеристик, но в том числе и на качество отделки интерьера. А оно здесь, честно говоря, просто ужасное. Парадокс нового Camaro заключается в том, что американцы просто не имеют права предъявлять какие-то претензии к этой машине, ведь в Штатах за нее просят сущие копейки.
Да и вообще, когда это американцы были особенно требовательными к внутреннему оснащению автомобиля? Лично я не припомню ни одного по-настоящему завораживающего интерьера со времен Джимми Картера.
Зато от нашего покупателя не ускользнет и грубоватый пластик, изобилующий в салоне Camaro, и заимствованная у семейного минивена Orlando приборная панель, и, конечно же, руль от компактного седана Cruze, о котором, кажется, не писал только ленивый.
Подобная унификация не вызывает никакого восхищения. Ведь я все-таки нахожусь за рулем спортивного купе, а не в хэтчбеке гольф-класса.
Сиденья можно опустить практически до пола, как я и люблю. В целом они весьма удобны, однако боковая поддержка могла быть более развитой. К рулевому колесу, несмотря на аналогию с Cruze, придраться сложно, тем более что теперь оно регулируется в двух плоскостях. Приборка, хоть и простовата, но читается неплохо.
А вот дополнительные датчики, спрятавшиеся под центральной консолью – не более чем дань традициям славных автомобилей из Детройта. Пользоваться ими крайне проблематично. К узким бойницам остекления тоже привыкаешь не сразу, но именно высокая оконная линия и задает тон внешнему облику автомобиля.
Снаружи новый Camaro выглядит весьма выразительно и даже эффектно. В его экстерьере нет никаких аляповатых деталей и ненужных мелочей. Только грубые и брутальные линии, присущие классическим американским маслкарам. Неотъемлемые элементы образа – агрессивная решетка радиатора, роскошные колесные диски и квадратные сопла глушителей. Иными словами, у вас вряд ли получится проехать по улице незамеченным. В этом-то как раз и заключается главный козырь Camaro. По количеству восторженных взглядов соседей по трафику и ошалелых лиц прохожих он вполне может составить конкуренцию иным суперкарам. Одно его появление на публике превращается в маленькое событие.
На дороге Camaro также не даст себя в обиду. Версия с атмосферным V8, развивающим 405 л.с. при 5 900 об/мин, разменивает первую «сотню» уже через 4,7 с. Это быстрее, чем Porsche 911 Carrera и Jaguar XKR. Хоть и всего на 0,1 с.
На практике поверить в эти цифры довольно сложно из-за не самой удачной трансмиссии. Шестиступенчатый «автомат» слишком медленный для стремительных стартов и слишком дерганный для размеренной езды. К тому же сильно увлекаться пьянящим чувством мощного ускорения не стоит из-за тормозов, активности коих Camaro явно не хватает. Довольно неожиданное открытие, ведь за их разработку отвечала сама компания Brembo. А уж кто, как не ее специалисты, разбираются в тормозных системах.
Нынешнее поколение Chevrolet Camaro привлекает к себе восторженные взгляды, приводит окружающих в неистовый восторг, но при этом в деле он скучноват, хотя это мало кого волнует. Этому автомобилю можно простить все, ведь он легенда. Обладать им мечтают мальчишки в любом уголке света.
Если с дизайном у Chevrolet Camaro всегда был полный порядок, то по части внутрирайонного пространства, лично у меня возникали вопросы. Сегодня они отпали и надеюсь, что больше возникать не будут. Интерьер кардинально изменился по сравнению с предыдущей моделью. Сегодня внутреннее пространство американского маслкара абсолютно не копирует дизайн других моделей марки, где используется недорогой пластик и незамысловатая архитектура. Нынешний Камаро в салоне выглядит дорого и современно. Отделочные материалы высокого качества, современная мультимедиа, мощные дефлекторы, небольшое рулевое колесо в кожаной оплетке. Сегодня находясь в салоне Camaro не ловишь себя на мысли, что над тобой подшутили. И за это производителю хочется сказать огромное спасибо. 
Атмосферу в салоне создает не только новый дизайн, но и элементы, добавляющие индивидуальности. Например, можно выбрать цвет подсветки: делается это достаточно просто непосредственно на экране мультимедийной системы Chevrolet MyLink. С данной функцией можно развлекаться не один час. Если вы консерватор, то рекомендуем зафиксировать для себя любимый цвет из предложенных 24 оттенков. Для любителей перемен предлагается настроить освещение салона в зависимости от режимов движения. А экстремалы вообще могут запустить смену цветового оформления по кругу и наслаждаться постоянно меняющейся подсветкой.
Посадка в автомобиле удобная, даже несмотря на то, что кресла достаточно мягкие, они плотно держат тело. Небольшой дискомфорт вызывают маленькие окна, с такими размерами мы получаем не важную обзорность. Настоятельно рекомендуем перед каждым маневром внимательно изучить окружающую обстановку. Второй ряд сидений чисто символический. Он, скорее, компенсирует крошечный багажник и лучше всего подходит для перевозки вещей. 
И все же основным посылом для покупки Сhevrolet Camaro является внешний вид автомобиля. Да и как не обратить внимание на двухдверный автомобиль, по размерам не уступающий седанам представительского класса. Длинный капот, широкие плечи задних колесных арок, узкая оптика головного света и небольшие окна создают образ, покоряющий всех от мала до велика. За годы производства он кардинально не меняется, производитель активно эксплуатирует то, что было придумано десятки лет назад и лишь немного адаптирует к современным реалиям. Рецепт работает безотказно. 
И если внешний вид Сhevrolet Camaro заставляет открывать рот окружающих, то на дороге владельцу приходится отводить глаза от взгляда владельцев других транспортных средств. Ведь они смотрят на тебя как на бога, и каждому из них хочется быть сильнее небожителя. Для них не важно за рулем какого «таза» они сидят, их желание победить в городской гонке столь высоко, что они своей энергетикой добавляют ни один десяток лошадиных сил силовому агрегату, разместившемуся под капотом. А что же мы? А мы можем им предложить только двухлитровый турбодвигатель мощностью 238 лошадиных сил. Заявленный разгон до сотни 5,9 секунды, но это только на бумаге или при идеальных условиях. Мотор явно недостаточен для данного автомобиля. Нет в нем огня, позволяющего после удара по педали газа быть вжатым в спинку кожаного кресла. С таким мотором разгоняется Сhevrolet Camaro неспешно, можно даже сказать лениво. К большому сожалению, такие ограничения действуют только для российских поклонников марки. На местном рынке производитель предлагает модель с двигателями куда интересней. Для базовой модели доступен силовой агрегат объемом 3,6 литра и мощностью 335 лошадиных сил. А для заряженной версии SS доступен V8, 6,2 литра с 455 силами. С такими моторами недосказанности точно не будет. Уверен на сто процентов, что Сhevrolet Camaro и выглядеть будет прекрасно, и вопросов по динамике точно не останется. 
При этом Камаро отлично управляется. Его нельзя назвать увальнем, автомобиль хорошо реагирует на команды водителя, плотно стоит на трассе и не подвержен качению в поворотах. В целом на трассе автомобиль оставляет очень приятное впечатление. 
Несколько дней за рулем Camaro оставили очень противоречивые впечатления. Яркая внешность, отличная организация внутрисалонного пространства, достойная управляемость и отсутствие задора. Жаль, что у Сhevrolet Camaro есть такой огромный недостаток. Тяжело владеть автомобилем, когда он во всем прекрасен, но постоянно приходится думать, что вас чем-то обделили. Если для вас не важен этот аспект, то не задумываясь покупайте американскую легенду.
Базовая стоимость Сhevrolet Camaro на российском рынке составляет 2 890 000 рублей. Не так уж и дорого за культовый автомобиль, способный очаровать любого из вашего окружения.
Вся фотосессияНо куда там! Если микропрофиль асфальта шасси проглатывает великолепно, то на трещинах и канализационных люках автомобиль ощутимо встряхивает седоков. А на “лежачих полицейских” плотную подвеску вдруг пробивает уже на скорости 30 км/ч. Если ехать вдвое медленнее, пробоя нет, но “пинок под зад” получается очень неприятный. Так что через “блюстителей закона” надо переезжать буквально ползком. Так же надо ехать и по разбитому асфальту, дабы сидящие в машине не повредили свои внутренности. Завершает нерадужную картину шинный гул, особенно досаждающий на шершавом асфальте.
Может, Camaro покажет себя во всей красе на скоростной автомагистрали? Может. Если отсутствует колейность. В противном случае тяжелая “баранка” все время тащит автомобиль в сторону, что, естественно, радости водителю не доставляет. Медлительный “автомат” здесь уже не так раздражает, а мощности двигателя, как и в городе, хватает, но не более того. Все же странно - по ощущениям под капотом автомобиля не более 300 л.с. Зато пассажиры довольны - купе стелется по дороге, практически не раскачиваясь на волнах дорожного покрытия.
Но стоит съехать на второстепенные дороги с неровным продольным и поперечным профилем, как Camaro показывает норов. Его шасси совершенно не умеет справляться с горбами и несинхронными (под правыми и левыми колесами) провалами асфальта. Начинается сильная продольная и поперечная болтанка, которая заставляет пассажиров судорожно хвататься за что попало. Что при этом выслушивает водитель, думаю, объяснять не надо. Автомобиль становится похож на необъезженного скакуна, который пытается сбросить ненавистного седока. Впрочем, курсовая устойчивость благодаря “спокойному” рулю хоть и не идеальна, но остается на приемлемом уровне. В поворотах купе едет без огонька, начиная довольно рано попискивать 20-дюймовыми шинами Pirelli PZero.
Словом, Camaro - автомобиль неоднозначный. Но этим он и интересен. Его мотор не дарит ожидаемых эмоций, зато управлять его мощью совсем несложно. Его шасси не приспособлено для езды по плохим дорогам, но кто, кроме ненормального автомобильного журналиста, будет эксплуатировать его в таких условиях? А для городской езды Camaro совсем неплох... Разве что обзорность подкачала. Но так ли это важно, если он дарит окружающим столько радости своим внешним видом? Ведь сейчас таких машин почти не осталось.
Комплектации и цены
Chevrolet Camaro предлагается российскими дилерами по цене от 1 990 000 рублей за модификацию с 3,6-литровым мотором мощностью 238 л.с. В базовую комплектацию входят складывающиеся боковые зеркала заднего вида с электроприводом, датчик света, камера заднего вида, датчики давления в шинах, круиз-контроль, функция Bluetooth, USB-порт, серебристые легкосплавные диски диаметром 20 дюймов, ксеноновые фары, отделка кожей селектора коробки передач и рулевого колеса, а также некоторое другое оборудование. Модификация с 6,2-литровой 405-сильной “восьмеркой” продается по базовой цене 2 600 000 рублей. Она комплектуется практически так же, как и 3,6-литровая версия. В список опционного оборудования входят такие позиции, как люк с электроприводом за 50 000 рублей, двойные полосы на кузов различного цвета (белого, серого, черного, серебристого или оранжевого) за 30 000 рублей и полированные 20-дюймовые диски за 30 000 рублей.
Технические характеристики CHEVROLET CAMARO V8
Габариты, мм
4837х1917х1360
Колесная база, мм
Колея спереди/сзади, мм
Диаметр разворота, м
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Трансмиссия
автоматическая 6-диапазонная
Тормоза спереди/сзади
вентилируемые дисковые/
вентилируемые дисковые
Шины спереди/сзади
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л
Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №9 2012 Фото Ян Сегал
Есть в жизни предложения, отказываться от которых никак нельзя. Вот некоторые из них: приглашение на день рождения Джеймса Хэтфилда , вакансия массажиста моделей Victoriaʼs Secret или, скажем, возможность прохватить по Moscow Raceway на новом Chevrolet Camaro за день до официальной российской презентации. Причем статической. И вы уже наверняка догадываетесь, что из этого списка выпало нам? (Нет, не работа массажиста).
Чтобы мы не слишком радовались, коварное мироздание отправило разнарядку в департамент управления погодой: а включите-ка, мол, дождь. На весь день. А то этим, из «Мотора», совсем жирно будет. В результате, знакомство вышло несколько смазанным - хотя, справедливости ради, в том виновата не только вода с небес.
Для начала, новый Camaro - действительно новый. В том смысле, что даже платформа у него не та, что у прошлого. Эка, казалось бы, невидаль! Но не забывайте, что мы говорим о Camaro. Машине, первые 35 лет своей жизни ничего кроме шасси F-Body не знавшей. Так что перевод пятого поколения на архитектуру GM Zeta стал переворотом в отдельно взятом государстве, а с появлением на нынешнем, шестом, «тележки» Alpha (она очень современная и знакома нам по Cadillac CTS и ATS) впору констатировать полноценную сменяемость власти. А это дело полезное и оздоровляющее.
И «Камаро» действительно набрал неплохую форму: он схуднул на 175 кило и усох по всем направлениям. Длина уменьшилась на 57 миллиметров, ширина - на 20 миллиметров, высота - на 28 миллиметров, а оси приблизились друг к другу на 41 миллиметр. Правда, второй ряд сидений из-за этого превратился из недружелюбного в совсем уж пыточный - стандартному человеку находиться там решительно невозможно. Но кому какое дело до задних пассажиров? У нас тут пони-кар, который в первую очередь должен отпадно выглядеть, и с этим у него нет никаких проблем.
Американцы как вернули в середине нулевых дизайн Mustang, Camaro и Challenger к историческим корням, так и держатся за оные корни изо всех сил. Вот и славно! А то, что от линий кормы неуловимо веет новым Chevrolet Cruze, так это мелочи. По крайней мере, в России - ведь тут у нас никакого «Круза» нет и не будет.
Что касается интерьера, то у тех, кто знаком с машиной прошлого поколения, он вызовет довольно интересное чувство. Как будто ты ушел на работу, вернулся домой - а там за это время сделали ремонт. Вроде все то же самое, и мебель стоит на тех же местах, но атмосфера совсем другая. Почему? Потому что материалы отделки теперь не вгоняют во фрустрацию и экзистенциальную тоску.
Только не надумайте себе лишнего: никакого мягкого пластика в Camaro не появилось, а каждый второй элемент салона реагирует на нажатие руки прогибанием и скрипом. Но, по крайней мере, здесь уже можно обойтись без дежурного: «Ну, ты же понимаешь, у них там это тачка для школьников, стоит две копейки, вот и качество соответствующее». К тому же сидеть стало удобнее, места над головой слегка прибавилось, а новые кресла, при всей своей мягкости, очень неплохо держат тело. Чего еще для счастья надо?
Например, достойных ездовых манер. И здесь тоже есть хорошие новости: даже на мокром асфальте сразу становится понятно, что инженеры научили новый Camaro поворачивать гораздо лучше старого. Ну да, вы правы - невелико достижение, если учесть тот факт, что машина пятого поколения рулилась чуть азартнее асфальтоукладчика. Как бы там ни было, и снижение массы, и почти на треть более жесткий кузов, и новая пятирычажная задняя подвеска пришлись в масть: Camaro в своих действиях понятен, легок и подвижен. Руль не бьет рекорды по количеству выдаваемой информации, зато усилие на нем подобрано неплохо (в спортивном режиме уж точно), да и с точностью и линейностью откликов нет проблем.
Как эта штука едет в предельных режимах? Понятия не имею. Вы же помните: треклятый дождь. Но есть подозрение, что стать звездой трековых покатушек Camaro все равно не светит: по ощущениям, он играет где-то в лиге гражданских купе - вроде Mercedes C-класса или, скажем, Lexus RC. Собственно, почему бы и нет?
Тем более что и с комфортом, кажется, все стало гораздо лучше. У прошлого поколения ведь как было? Чтобы заставить тяжелую машину с мягким кузовом хоть как-то попадать в повороты, инженерам пришлось до предела зажать подвеску, поэтому Camaro больно наказывал вас за каждую пропущенную неровность. Теперь же необходимость в таких компромиссах отпала, а погоня за снижением массы попутно принесла бонус в виде уменьшенных неподрессоренных масс. Полноценный диагноз ставить пока рано - для этого надо покататься по реальным российским дорогам. Но, специально поглубже «порезав» поребрики MRW, могу доложить, что никакого криминала за Camaro замечено не было. В общем, шасси удалось - хотя пока не прокачусь по сухому асфальту, голову на отсечение давать не стану.
На родине у Camaro есть очень крутая версия - ZL1 с компрессорным мотором LT4 6.2L V8 (как у Corvette Z06), раскаченным до 650 лошадиных сил. В Америке она стоит всего 62 тысячи долларов - дешевле, чем BMW M4.
А теперь я должен попросить у вас прощения. Оттягивал этот момент как мог, но настала пора поговорить про двигатель. Он в России только один - самый младший.
То есть, четырехцилиндровый. Двухлитровый. На Camaro. И это очень больно.
Вы можете подумать, что двухлитровая турбированная «четверка» - это не приговор. Вспомнить убийственный 380-сильный мотор Mercedes A 45 AMG, оппозитники Subaru WRX STI и новенького Porsche 718 Cayman или даже потрясающий 240-сильный движок Honda S2000. Так вот, все эти примеры - не про Camaro. Его двигатель - это Ecotec LTG, который еще ставится на Cadillac ATS, CTS и CT6, а также на Opel Insignia и Chevrolet Malibu. В американской версии он развивает 276 лошадиных сил, а у нас его дефорсировали ради экономии на налогах - но не до пороговых 249, а сразу до 238 сил. И с ним - беда.
Несмотря на потерю 38 «лошадок», заявленная динамика не изменилась - 5,9 cекунды до сотни. И - на самом деле - это даже быстрее, чем старая машина с 3,6-литровым V6. Но какой же невкусный получился мотор!
Тянуть-то он тянет, динамика есть, но происходит все убийственно монотонно, а главное - без звука. Точнее, так: БЕЗ ЗВУКА. У этого двигателя нет голоса не только по сравнению с «шестерками» и «восьмерками», но и по сравнению с другими мощными «четверками». Тихий бесхарактерный гул с легким шипением турбины и только. Добавьте к этому плавную и незаметную работу нового восьмиступенчатого «автомата», ровный, без подхватов, характер самого мотора - и получите один из самых скучных в мире способов выехать из шести секунд.
В истории уже был один четырехцилиндровый Camaro: машины третьего поколения оснащались 110-сильным мотором Iron Duke 2.5. Но, во-первых, даже он был 2,5-литровым. А во-вторых - на такие машины пришлось всего 12 процентов спроса. А на версии с V8 - 51%.
Да, вы будете правы, если скажете, что и раньше единственным классным Camaro считался только пятилитровый SS, а базовая версия, пусть и с V6, была тележкой для студентов, которая не разгонялась и не поворачивала. Все так. Но эта «тележка» хотя бы звучала. А тут из атрибутов пони-каров, которые мы любим, остался дизайн и… И все.
Но знаете что? Ругать создателей двухлитровой машины за ее безголосость - затея неблагодарная. Если бы они хотели, то поработали бы с выхлопом или, на худой конец, поставили бы электронный звуковой синтезатор, чтобы нагнетать акустическую злость водителю в уши через колонки. Просто у них, кажется, не было такой цели. А была задача сделать новый «входной» вариант - доступный Camaro на каждый день для тех, кому ничего кроме дизайна и не надо. Который, притом, был бы цивилизованнее, современнее и экономичнее прежней начальной версии и смог бы навязать бой новому Mustang, у которого тоже есть «турбочетверка» - мотор Ecoboost 2.3. И в этом плане к машине нет никаких вопросов - это идеальный Camaro для вашей девушки. А то, что в России больше нет правильных, «мужских» версий - так это ведь только наши проблемы.
И вообще - представительству GM надо сказать спасибо за то, что эта машина в принципе до нас доехала - вон, тот же Ford своим «Мустангом» размахивал-размахивал, да так и не привез. Выходит, что присутствие в сегодняшней отечественной беспросветности не только Camaro, но и Corvette (включая безумный Z06), и суперседана Cadillac CTS-V - это настоящее чудо. А потому давайте понадеемся еще на одно: что к нам все-таки попадут более мощные «Камаро». Ведь между 2,8 миллионами рублей, которые хотят за двухлитровую версию, и 6,2 миллионами, в которые обойдется самый простой «Корвет», есть весьма внушительный зазор. И в него просто-таки просится что-то относительно недорогое, но интересное. А в том, что сочетание нового шасси и изрядно похорошевшего салона со старым-добрым брутальным V8 - это будет как минимум любопытно, теперь нет никаких сомнений.