Volkswagen Tiguan для экономных — тест-драйв ЗР. Volkswagen Tiguan для экономных — тест-драйв ЗР Двигатель 1 4 tsi 150 фольксваген отзывы

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Оглавление: Рекомендуем прочитать:

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

• Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 - 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

• CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

• CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

• CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 л.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 - 11.2015) - 122 л.с. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными : (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

• BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
• BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
• BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
• CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
• CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
• CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
• CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
• CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
• CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
• CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

• CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.

• CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA ​

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Турбина​	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува​	1,8 - 2,5 Бар
Избыточное давление наддува​	0,8 - 1,5 Бар
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC ​	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB ​	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD ​	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE ​	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG ​	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CDGA ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо​	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы​	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)​	город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) - фиксированный интервал
Объём масла в двигателе​	3,6 л
Расход масла (допустимый)​	до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится​	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с., 140 - 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 - 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо - надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

Всем привет! Наконец-то я приобрел новую машину. И после недели эксплуатации хочу написать свой отзыв, может кому-нибудь поможет определиться с выбором.

Сразу скажу, хотел высокую машину, чтобы и бордюров не бояться, и на грунтовке себя уверенно чувствовать, и не креститься перед очередной ямой или трамвайными путям.

До этого ездил на Сандеро - на машину ниже точно не согласился бы, хотелось чуть повыше и, само собой, мощнее, но при этом, без фанатизма (никаких "по пороги в грязи" и т.п.) В соответствии с озвученными критериями, седаны и хетчбэки даже не рассматривал, искал сразу кроссовер.

Долго мучался выбором - брать новую или б/у, но в конце концов решил, что в это раз хочу быть первым владельцем и не беспокоиться, что делали с машиной до этого.

Изначально, как самые бюджетные кроссоверы, рассматривались Каптюр и Крета с полным приводом и в хорошей комплектации. Но чем ближе подходил день покупки авто, тем больше я понимал, что эти машины - компромисс, который начнет меня напрягать максимум через год.

В общем, не буду долго описывать все свои сомнения, но в результате я поехал в салон VW, чтобы узнать, какие скидки есть на Тигуан в старом кузове. Как оказалось, все бюджетные Тигуаны в старом кузове разобрали еще в январе.

Менеджер сказал, что спокойно можно было взять передний привод за 1,1 млн., а сейчас остались машины 1,6+ млн. Однако тут же посоветовал обратить внимание на новый Фольксваген Тигуан II, сказав, что до конца апреля у них как раз неплохие скидки.

Проехав на тест-драйве, я понял, что влюбился в эту машину. И хотя на тест-драйве была максимальная комплектация с двигателем 2.0 (бензин) и полным приводом, по опыту эксплуатации отцовского седьмого Гольфа с турбированным двигателем всего лишь 1.2! Я знал, что даже такой объем обеспечивает замечательную динамику разгона, будучи при этом в меру экономичным.

В общем, после визита в автосалон я крепко задумался о покупке данного авто и начал читать форумы, обзоры и прочие доступные источники. Очень смущали отзывы про надежность коробки ДСГ, однако большинство претензий было к сухой ДСГ-7. К двигателям претензий было меньше, да и ездить я собираюсь по 15-20 тыс. км. в год, поэтому надежность турбины меня волновала в меньшей степени.

В общем, уже решившись на покупку, решил проехаться по основным конкурентам, которых я рассматривал: RAV4, Tucson и Sportage. Начал с Тойоты и после тест-драйва я понял, что машина совершенно не моя.

Плохое качество материалов салона и их сборки (сильный люфт центральной консоли, щели между обивкой и пластиком порогов, уплотнителями и т.п.), странная работа вариатора в спортрежиме, который визжал как электродрель.

При этом (или из-за этого) особой динамики разгона не ощущалось, сомнительная шумоизоляция - все это меня не устроило. Может быть машина и проедет 300 000 км пробега, но для меня это были бы безрадостные километры, да и езжу я не так много.

Затем был Туссон. Про него ничего плохого сказать не могу, но и сильно хорошего тоже. Машинка очень даже неплохая, но какая-то средняя. Вроде все на месте, автомат ведет себя получше, чем вариатор, но при этом все равное не хочется сказать "ВАУ, как круто". В конце я заехал в салон KIA, сел в Спортейдж и даже не захотел на тест-драйв - очень уж не понравилась посадка в авто.

Подняв сиденье на максимум и упершись в потолок (при моем росте в 184 см это уже странно), я так и не понял, где заканчивается капот у машины. Да и довольно узкие окна и сильно наклоненное лобовое стекло создавали ощущение езды "в танке".

В общем, еще раз проехав на тест-драйве Тигуана, я понял, что кроме сомнений в надежности машины после 100 000 км. пробега, придраться то в ней и не к чему. Понравилось реально все - работа подвески, двигателя, коробки, очень хорошее качество салона, удобные кресла, подлокотник, в меру консервативная, но удобная приборная панель.

Ну а дальше все просто - выбрал из партии приезжающих машин подходящую по цене: комплектация Comfortline (средняя), с коробкой автомат, двигателем 1.4 и передним приводом. Машины без доп. пакетов опций уже разобрали, осталась только с двумя пакетами - медиа и электропривод двери багажника.

Если бы выбирал, то выбрал бы как раз эти пакеты, так что машинка подошла просто идеально. Спасибо менеджеру Автомира, так как покупали уже вторую машину в салоне и в рамках апрельской акции сделал очень хорошую скидку.

При цене в конфигураторе 1,75 млн., с учетом скидки по трейд-ин машина досталась мне ровно за 1,5 млн. Дополнительно купил коврики (7 000р) и брызговики (к сожалению, целых 14 000 р), защитную сетку в бампер (4 500 р) мне сделали в подарок.

Впечатления

На данный момент проехал 600 км, из них 250 по трассе. Впечатления просто замечательные.

1. Динамика разгона просто замечательная, это ощущается как на трассе на скорости более 100 км/ч, так и при старте со светофора.

2. Новый Тигуан замечательно проходит глубокие ямы, бордюры и т.п., подвеска отрабатывает абсолютно бесшумно.

3. На свежем или просто хорошем асфальте шума колес не слышно совершенно, машина как будто парит.

4. Коробка ДСГ работает на ура, переключения абсолютно незаметны, никакого намека на рывок. Если не слышать легкого перепада в оборотах двигателя, кажется, что скорость вообще не переключается.

5. Трехзонный климат, система AutoHold, камера заднего вида - все это делает езду настолько комфортной, что не хочется выходить из машины.

6. Замечательно себя показали 4 дополнительных датчика парковки, расположенные по бокам машины на переднем и заднем бампере. Благодаря им, мертвых зон вообще нет, что делает привыкание к габаритам машины очень комфортным.

7. Электропривод двери багажника очень удобен, хоть и не умеет открываться по движению ноги, как в Форд Куга. Но при отсутствии бесключевого доступа такая опция особо и не нужна.

8. Управляемость, особенно в поворотах, просто потрясает - машина не кренится, замечательно чувствует руля. Опять таки развернуться на двухполосной дороге не представляет никаких проблем.

В общем, это из основного. Указывать на недостатки, особенно после опыта владения Сандеро, язык не поворачивается, но для объективности обзора все же попробую.

1. На старом асфальте очень слышен шум колес и работа подвески на мелких неровностях (трещинах, заплатках и т.п.). Но тут чудес ждать и не стоило, да и всегда можно сделать шумоизоляцию арок.

2. Система "Парковочный автопилот" абсолютно бесполезна, хотя и довольно забавна. После 5 минут езды по парковке со скоростью 7 км/ч он нашел мне место и запарковался. При этом пропустил мест 50, хотя все они были размечены. Пару раз пытался предложить параллельную парковку поперек двух парковочных мест. Но, собственно, про это менеджер говорил сразу.

3. Иногда, особенно при движении в гору, коробка рано переходит на повышенную скорость (около 1 500 оборотов), из-за чего создается иллюзия недостатка мощности. Приходится переключаться на пониженную подрулевыми лепестками (которые очень удобны), или притапливать педаль газа, чтобы коробка сама перешла на пониженную.

4. На грунтовой дороге или мелких кочках сказывается жесткость подвески и в кресле чувствуется каждая кочка, если попытаться быстро проехать по ухабистой грунтовке - водителя бросает по сиденью, однако при этом после прохождения кочки машина не качается.

В принципе, при таком уверенном прохождении поворотов обратного ожидать было глупо. На Сандеро кочки проходились гораздо мягче, однако при этом машину начинало раскачивать, да и при прохождении поворотов машину ужасно кренило.

Больше недостатков не нашел, хоть и старался. Что касается расхода: на трассе средний около 8 литров, по городу около 10.

Итог

В итоге: новым Фольксваген Тигуан 2 очень доволен - ни разу не жалею, что купил именно его. Надеюсь, что при дальнейшей эксплуатации проблем также не будет. Пока что впечатления, как от салона, так и от автомобиля, исключительно положительные.

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.