Автобус КАвЗ-651
Ретро-кар
Владелец:
Евгений Михайлович Красюков
Год выпуска автомобиля:
1949
Город:
Краснодар
История автомобиля
Автобус был куплен в состоянии «металлолом». Полностью восстановлен.
Список доработок
ГЗА-651 - автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском автобусном заводе» (ГЗА) с 1949 года.
В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. Первые 5 автобусов собраны 5 августа 1952 года.
С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод №2 (РАРЗ, будущий РАФ). Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А
С 1957 года в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов:
ПАЗ-651В (санитарный),
ПАЗ-657 (хлебный фургон),
ПАЗ-659 (автолавка),
ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория),
ПАЗ-661 (фургон для одежды),
ПАЗ-661Б (грузовой фургон),
ПАЗ-654 (штабной),
ПАЗ-655 (инкассаторский).
С января 1958 года производство автобуса ПАЗ-651А параллельно началось на «Курганском автобусном заводе» под индексом КАвЗ-651А. Производство на ПАЗе продолжалось до 1961 года. С 1971 года по 1973 год в Кургане выпускалась модификация КАвЗ-651Б, единственным отличием которой было наличие отопителя в салоне.
На базе автомобиля ГАЗ-63 выпускался автобус повышенной проходимости КАвЗ-663.
ГЗА-651 отличались от большей части автобусов КАвЗ и непосредственно от грузовика ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решеткой радиатора и «носатым» капотом.
Характерным отличием машин выпуска до 1956 года (базировавшихся на шасси ГАЗ-51) было и наличие прямоугольных указателей поворота (таких же, как на «Победе»), разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом.
Часть машин, в том числе и большинство экспортных серий, оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар.
Заводы-изготовители: ГЗА, ПАЗ, КАвЗ, РАРЗ. Также и многие авторемонтные заводы: в Тарту (Эстония), Москве, Щекино (Тульская область), Скуратово (Тульская область), Киеве (Украина), Семенове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва), Апшеронске (Краснодарский край).
Выпускался, гг. - ГЗА: 1949-1951, ПАЗ: 1952-1961, РАРЗ: 1953-1955, КАвЗ: 1958-1973.
Снаряженная масса, т - 3,75.
Макс. скорость, км/ч - 70.
Вместимость, чел.
Мест для сидения - 19.
Номинальная вместимость (5 чел/кв. м.) - 23.
Полная вместимость (8 чел/кв. м) - 23.
Габариты
Колея передних/задних колес, мм -1589/1650.
Длина/ширина/высота, мм - 6170/2360/2625.
База, мм - 3300.
Просвет, мм - 245.
Салон
Напряжение бортовой низковольтной сети, В -12.
Двигатель
Модель двигателя - ГАЗ-51.
Система питания - карбюратор.
Тип топлива - бензин.
Количество цилиндров - 6.
Расположение цилиндров - рядное.
Мощность, л.с. - 70.
Крутящий момент, Н·м - 205.
Объем, куб. см. - 3485.
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км - 22
Трансмиссия
Модель коробки передач - ГАЗ-51.
Тип коробки передач - механическая.
Количество передач - 4.
Серийный автобус КАвЗ-651 (ГЗА: 1949-1950, ПАЗ: 1950-1958, КАвЗ: 1958-1973 г.г.)
Автобус выпускался на Горьковском заводе автобусов ГЗА (ныне ГЗСА) с 1949 года. В 1950 году его производство было передано на Павловский автобусный завод, где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. В 1958 году, после модернизации, автобус получил индекс ПАЗ-651А и вскоре был передан для производства на КАвЗ, где выпускался под индексом КАвЗ-651А.
Следует отметить, что ГЗА-651 собирали не только на этих заводах. Технология изготовления автобусного кузова с деревянным каркасом была настолько проста, что её могли освоить и небольшие авторемонтные заводы. Чем и воспользовались с десяток АРЗ. Непосредственно копии ГЗА-651 выпускали Рижский автобусный завод (Латвия) и Тартуский авторемонтный завод № 3 (Эстония). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авторемонтные заводы в Донском (Тульская область), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) и Апшеронске (Краснодарский край). Кто-то из этих АРЗов почти копировал кузов автобуса по образцу и подобию ГЗА, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода "Аремкуз". Просто Аремкуз специально переработал и упростил 651-ю модель для изготовления её на небольших авторемонтных заводах. Так, например, в конструкции Аремкуза отказались от дефицитных гнутых угловых стёкол лобового остекления. Кстати, до этого момента столичный завод уже выпускал оригинальные укороченные капотные автобусы собственной конструкции на шасси ГАЗ-51. В Москве эти "коротышки" использовались, например, как инкассаторский транспорт .
Кузов автобуса - трехдверный с деревянным каркасом боковин и стальной наружной обшивкой - смонтирован на специальном автомобильном шасси ГАЗ-51И.
ГЗА-651, ПАЗ-651 и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от большей части автобусов КАвЗ и непосредственно от ГАЗ-51А закругленной обтекаемой решеткой радиатора и "носатым" капотом. Характерным отличием этих машин было и наличие прямоугольных указателей поворота (таких же, как на "Победе"), разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Часть машин, в том числе и большинство экспортных серий, оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар. Такой вариант автобуса представлен на рисунке слева.
Вскоре КАвЗ-651А модернизировали, несколько упростив конструкцию. Модернизированные КАвЗы получили от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.
В 1971 году одновременно с техническим перевооружением завода была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс 651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески. Внешне от своего предшественника этот автобус не отличался.
Следует также отметить, что выпускалась и грузопассажирская модификация КАвЗ-651Г с откидными боковыми сиденьями на 14 мест. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями.
Автобусостроение в Павлове началось с освоения местными специалистами производства и применения шасси ГАЗ-51И. Для этого в январе 1952 года на Горьковский автомобильный завод отправилась целая группа инженеров и рабочих Павловского завода. На ГАЗе начиная с 1949 года выпускался автобус ГЗА-651 и посланники из Павлова прибыли в Горький для стажировки и обмена опытом.
Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. В принципе, это был пассажирский фургон, установленный на грузовик, а не самостоятельная модель автобуса.
Павловцы хорошо потрудились как на стажировке, так и на родном предприятии – запущенный ими в течении полугода ими новый автобус ПАЗ-651 отличался от своих прародитель с ГАЗа даже внешним видом. Так копировавшая капот грузовика передняя часть Газовского автобуса была заменена на округлую переднюю решётку радиатора и такую же крышку капота. Кроме того на новом автобусе были установлены под лобовым стеклом дополнительные «поворотники», взятые от «Победы». Такие поворотники были обязательны для всех пассажирских машин, кроме того, сзади салона автобуса была установлена дверь. Она требовалась на случай переоборудования автобуса в санитарную машину и была внесена в проект по требованию военных.
Съёмные блоки боковых панелей в первое время имели штампованную надпись располагающуюся в две строчки: «Автозавод им. Молотова», позже её заменили на «Павловский автобусный завод им. Жданова» ПАЗ-651A, располагавшуюся в три строки.
Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. При этом конструкцию автобуса постоянно изменяли, так в 1955 году была создана его модификация, оснащённая выполненным целиком из металла каркасом кузова. Она получила обозначение ПАЗ-651А. В качестве материалов конструкции этого автобуса был использован тонколистовой низкоуглеродистый металл. Из него изготовлялись детали кузова омегообразного профиля, что позволяло достич хорошую прочность при небольшом весе. В дальнейшем все автобусы Павловского завода выпускались цельносварными именно на том участке, который был создан для изготовления кузова ПАЗ-651A.
Позже, коглда сварочный цех развил свои производственные мощности, сварными стали изготовлять раму, каркас машины. В 1957 году в производство пошёл первый экземпляр полностью цельносварного автобуса – автолавки 659.
При этом стоит отметить, что первоначально первый Павловский автобус имел обозначение ПАЗ-651, однако во внутренней технический переписке по заводу он обозначался как ГЗА-651 и только после того, как в его конструкции появились сварные узлы, он получил наименование окончательное своё название ПАЗ-651.
В 1958 году в Павловске запустили в производство новую машину - ПАЗ-652, в связи с этим производство старого автобуса решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался вплоть до снятия его с производства в 1961 году. Всего же за время выпуска этих машин с конвейера сошло экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, а так же 24 тысяч единиц цельнометаллических ПАЗ-651А.
Кроме базовой модели завод выпускал и специальные модификации этого автобуса, например санитарный ПАЗ-653 и грузопассажирский ПАЗ-651Г.
Павловские автобусы 651-ой серии имели на вооружении шестицилиндровый силовой агрегат мощностью в 70 «лошадей», а так же четырёхступенчатую КПП и тормоза с гидравлическим приводом. На шасси автобуса при необходимости могли устанавливаться разнообразные кузова, имевшие разное расположение окон и дверей.
ПАЗ-651 / ПАЗ-651А мог взять на борт 23 пассажира, в том числе 19 сидячих.
Технические характеристики ГЗА-651:
| Выпускался, гг | |
| ГЗА | 1949-1951 |
| ПАЗ | 1952-1961 |
| РАРЗ | 1953-1955 |
| КАвЗ | 1958-1973 |
| Снаряжённая масса, т | 3,75 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Мест для сидения | 19 |
| Номинальная вместимость | (5 чел/м2) |
| Полная вместимость | (8 чел/м2) |
| Габариты | |
| Колея передних колёс, мм | 1 589 |
| Колея задних колёс, мм | 1 650 |
| Длина, мм | 6 170 |
| Ширина, мм | 2 360 |
| Высота по крыше, мм | 2 625 |
| База, мм | 3 300 |
| Просвет, мм | 245 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 12 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя | ГАЗ-51 |
| Система питания | карбюратор |
| Тип топлива | бензин |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Мощность, л.с. | 70 |
| Крутящий момент, Н·м | 205 |
| Объём, см3 | 3485 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 22 |
| Трансмиссия | |
| Модель коробки передач | ГАЗ-51 |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 4 |
Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, .
Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал , который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.
Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.
О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.
В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?
За сто граммов – хоть куда!
Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где "коробочки" строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.
Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.
В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.
Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.
От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.
Ну а где же в таком случае собран наш автобус?
Про ведро воды и запах
Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.
В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus , которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.
«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, . Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.
Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.
Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?
Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.
Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.
Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.
Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.
Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.
1 / 2
2 / 2
Тем временем внутри всё сильнее чувствуется запах мотора. И не какого-нибудь нежного TSI, а беспощадного советского пожирателя бензина, объём которого 3,5 литра. Один из хозяев (тот, что за рулём) уверенно находит правильный путь. То ли у него интуиция фантастическая, то ли и вправду что-то видит...
Мы выползаем за ворота, и я наконец-то сажусь за руль.
«Тихо богу помолюсь…»
Сесть за руль – это не так просто, как кажется. У автобуса высоченный пол, поэтому сиденье водителя, наоборот, очень низкое. И всё равно руль ложится на колени. Ощущения от посадки не самые приятные, и я искренне рад, что мне не придётся здесь долго сидеть. Комбинация приборов, конечно же, от ГАЗ-51, и почти ничем она удивить не может: амперметр, спидометр, уровень топлива и температура воды. Удивляет она только одним: её абсолютно не видно. Вместе с рулём она оказывается где-то на уровне пупка, а так как я прижат к «баранке» спинкой сиденья, то смотреть вниз практически невозможно. Прогретый мотор запустить легко, тем более что хоть замок зажигания и болтается на проводке, но педаль стартера работает исправно.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Схема переключения передач традиционная, и так же привычно мы уже не пользуемся первой передачей. Загнав рычаг себе под коленку, включаю вторую скорость. Мотор развивает 70 л.с., чего по тем временам было вполне достаточно. Да и сегодня автобус, как ни странно, разгоняется бодро. Только не видно, куда разгоняется. Предыдущий владелец попытался модернизировать его, установив какую-то систему отопления, но она не работает. А ведь он заботливо проложил воздуховоды к лобовому стеклу! Они, по-моему, сделаны из гофры шланга от пылесоса.
Стоит ли говорить о том, что люфт руля на этом автобусе очень велик? Но вот крутить его легко: развесовка ПАЗ-651 удивительная, нагрузки на передние колёса практически нет. Автобус набирает скорость, а я тем временем продолжаю сетовать на обзор.
То, что сегодня мы называем лобовым стеклом, тут стоит из четырёх окошек. Стойки массивные, а вот площадь стёкол оставляет желать лучшего. Кстати, и в боковые зеркала заднего вида можно смотреть только на бок автобуса, больше в них ничего нет. Замечу, что как раз по переднему остеклению можно определить место изготовления: форма и расположение лобовых стёкол, а также отсутствие окна маршрутоуказателя и люков в салоне говорит о том, что сделан он был на Скуратовском авторемонтном заводе в Тульской области. Собственно, и найти его удалось в городе Киреевске той же области.
Несмотря на то, что выпуск ПАЗ-651 был завершён в 1973 году, на Скуратовском заводе кузова делали до… 1993 года! А всё потому, что были тысячи этих автобусов, и если шасси еще могло служить, то кузова сгнивали быстро. Причём быстро гнили и металлические кузова 651А. Как-то выходить из положения надо было, вот завод этим и занимался.
Самое интересное, что может быть связано с 651-м, это попытка идентифицировать год и место производства автобуса. Отличительных признаков у каждого из них хоть лопатой греби, но в силу того, что строили их все, у кого было желание, дерево и пилорама, узнать точно, что именно находится перед вами, сложнее, чем кажется.
Тот автобус, который нас сегодня катал, тоже в ближайшем будущем будет переделан. Я не говорю «восстановлен», потому что такие деревянные конструкции проще и разумнее строить заново. Тогда он, скорее всего, будет вызывать больше положительных эмоций. Но ведь ценить его надо не за внешний лоск, а за ту работу, которую он десятилетиями выполнял для людей. Которые, в свою очередь, как ни старались, но окончательно угробить его не смогли: техника была тогда совсем другая – простая, надёжная и с душой.
Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.
Отмечусь для статистики, пока тема недель про подарки не отменена. Любимая подарила на НГ ЗиЛ-133ГЯ от Автоистории. Сама выбрала, заказала и подарила! Понравился, говорит.)) Папа - недостающую книжку из "Автобусов пятилеток" (это я уже сам выбрал). Ну и сам себе, любимому, подарил давно желанную книгу "Победа и другие события" . В комплект к монстру в масштабе 1:8 . ;)
Ну а вспомнить решил прошлогодний новогодний подарок самому себе. Пили на работе шампанское за праздничным столом, пришлось отлучиться, курьера от КБ встретить. :)
Это уже третья инкарнация после голубого (о нём 3,5 года назад рассказывал начальник ) и синего. Этот называется "светло-синий с улучшенным салоном". Под улучшенным салоном понимается всего лишь окрашенный в коричневый цвет пластик пола и сидений. ;) Да, модель не сильно выдающаяся. Но взять один из автобусов из своего детства я был обязан. На нём мы с бабушкой иногда добирались от конечной остановки пригородного автобуса до подмосковного Мячково. Взрослые эту дышащую на ладан бело-голубую колымагу, пугающе хрустящей коробкой при втыкании первой передачи, называли "совхозный". По-видимому, машина была приписана к какому-то местному совхозу, а её водитель подбирал страждущих добраться до села от Лыткарино или Островцов.
Видны коричневые кресла "улучшенного салона".
Сложно теперь сказать, какой цвет из трёх выпусков КБшного КАВЗика ближе к заводскому. Может быть этот, может быть - голубой (первый). Но точно не синий (второй).
Как всегда, очень не хватает ГРЗ...
...и надписей на боковинах моторного отсека.
ГАЗ-51А и КАВЗ-651А.
Павловские автобусы ПАЗ-651А и фургоны на их базе имели оригинальное детали оперения (в отличие от грузовых ГАЗ-51). Поначалу машины с такими "полукруглыми" решётками радиатора и менее покатыми капотами выпускались и в Кургане, пока в 1963 году их окончательно не унифицировали с грузовиками.
Вид сбоку - самый невыигрышный для модели: бросаются в глаза неправильный наклон лобового стекла и щель между кабиной и мотоотсеком.
Автобусы различной конструкции (в том числе такие экзотические, как этот сочинский экскурсионный автобус
) на базе ГАЗ-51 выпускали в СССР ведомственные предприятия различного подчинения.
Ну и пара слов о прототипе. Автобусы капотной компоновки на шасси ГАЗ-51И выпускались в СССР как различными предприятиями автопрома, так и заводами других ведомств. Самыми массовыми из них стали КАВЗ-651А Курганского завода, куда из Павлово была передана документация на выпуск модели ПАЗ-651А . Собственный индекс КАВЗ машина получила лишь в 1962 году после утверждения новых ТУ на изделие. Изначально, как и ПАЗ-651А, курганские машины оснащались оригинальным «автобусным» оперением, но с 1960 года стала практиковаться установка капотов и облицовок радиатора от грузовика, а с 1963 года оперение было полностью унифицировано с базовым ГАЗ-51А .
Несмотря на очевидные недостатки (скромные тягово-динамические показатели, низкий уровень комфорта), КАВЗ-651 выпускались тысячными тиражами за счёт простоты конструкции, неприхотливости в эксплуатации и доступности базового грузового шасси.
Прототип модели - фото с сайта avto-cccp.ru
Базовая модель: ПАЗ-651А (1950–1958, предприятие-изготовитель – ПАЗ, Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова)
Модификация: КАВЗ-651А (1958–1970 годы)
Предприятие-изготовитель: КАВЗ, Курганский автобусный завод
Число мест: для сидения 20, общее 24
Мощность двигателя: 70 л. с.
Максимальная скорость: 70 км/ч
Модель 1/43: Classicbus 03001С КАвЗ-651 (светло-синий) улучшенный салон