Если верить обещаниям европейских политиков, то через одно-два десятилетия дизельные и бензиновые автомобили в Евросоюзе окажутся вне закона. Особенно достается дизельным двигателям. Что это значит на самом деле? Портал Delfi изучает ситуацию вокруг потенциального запрета двигателей внутреннего сгорания.
Великобритания и Франция первыми в Европе объявили о намерении с 2040 года запретить продажи новых машин с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине и дизельном топливе. Ряд городов во всей Европе - включая Мюнхен, родину BMW! - рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию авто на "дизеле". Volvo заявляет о том, что уже с 2019 года будет выпускать только гибриды и электроавтомобили. Доля регистраций дизельных машин в 2016 году в ЕС впервые за десятилетия упала ниже 50%, а рост продаж электромобилей и гибридов превышает 50%.
Все эти новости вместе и каждая по отдельности создают ощущение наступления европейского конца света для отдельно взятых двигателей внутреннего сгорания (особенно - дизелей). Однако похоже, что в этой истории шума больше, чем смысла, а цифры рассказывают историю, отличную от заявлений политиков. Разбираемся, что же происходит на самом деле.
Проблемы европейского "дизеля" начались в США
Дизельные двигатели в их современном виде - детище, в основном, немецкого автопрома. На рынках США и Азии таких машин сравнительно немного, но в Западной Европе доля "дизелей" десятилетиями превышала 50%. На легковых автомобилях "дизель" появился не от хорошей жизни - нужда заставила. Точнее, спрос на экономичные двигатели для автомобилей среднего и премиум-класса, которые за свою жизнь наматывают по немецким дорогам сотни тысяч километров (и только в Латвии продаются с пометкой "пробег 150 тысяч, дедушка по воскресеньям в церковь ездил"). В США, где бензин всегда был в разы дешевле, нужды в таких двигателях никогда не возникало.
Тем не менее, за весь тот шум, который сейчас в Европе происходит вокруг дизельных двигателей, во многом несут ответственность именно США. Именно там в 2014 году обнаружилось, что дизельные двигатели Volkswagen способны работать в двух режимах - обычном и для тестов. Обыкновенный программный переключатель, ничего хитрого. В "тестовом" режиме двигатель был более "чистым" и позволял производителю уложиться в жесткие американские нормы по выбросу двуокиси азота. Исследователи из Университета Вирджинии решили протестировать чистоту выхлопа дизельного авто в движении - и уличили Volkswagen в обмане.
Foto: AFP/Scanpix
За последующие четыре года расследования в США и Европе показали, что такие "переключатели" в свои дизельные двигатели установили если не все, то очень многие европейские автопроизводители. То есть индустрия массово обманывала регулирующие органы в течение десятилетия. Сговор был оформлен еще в 2006 году (BMW и Daimler официально опровергли любую свою причастность).
Параллельно с этим, в последние годы резко выросло число исследований того, как двуокись азота, которую активно генерирует дизель, влияет на здоровье человека. Оказалось - плохо влияет. Ее связали, в частности, с развитием астмы и других заболеваний дыхательной системы. К середине 2016 года стало окончательно ясно, что дизельные двигатели более "чистые" и экономичные - это хорошо для природы в целом. Но они более вредны для здоровья человека.
Европейские автопроизводители сами себя перехитрили - рекламируя дизельные двигатели как "чистые" и "полезные" и занижая при этом показатели выхлопа они лишили себя возможности защищаться с цифрами в руках. Вот многие европейские политики теперь винят дизель во всех смертных грехах и не худо бы его запретить - а возразить индустрии на это нечего.
Что не так с запретом двигателей внутреннего сгорания
За последние девять месяцев в новостях то и дело появляются сообщения о том, что какой-то рассматривает возможность ограничить на использование старых дизельных машин. Кто-то - как многие немецкие города - в центре, кто-то - как Великобритания на этой неделе - на ряде пригородных и городских шоссе и магистралях.
Но важно понимать - это пока только разговоры, причем очень велик шанс, что разговорами все и ограничится. Ни один европейский город пока не оформил подобный запрет. Непонятно, как его технически реализовать. Самым правдоподобным выглядит вариант об отслеживании старых "дизелей" по номерам машин - но далеко не во всех европейских городах, даже крупных, стоят системы считывания номеров при въезде в определенные зоны.
Еще один довод в пользу того, что разговоры останутся разговорами - идею не поддерживает Еврокомиссия. В распоряжении Reuters оказалось письмо, которое ЕК разослала в транспортные министерства стран ЕС, в котором предупреждает об опасности подобных запретов. В ЕК считают, что запрет вообще ничего не решит, а только навредит и потребителям, и производителям, и работникам, занятым в индустрии. А это, между прочим, 12,6 млн. человек или 5,7% от всех работающих в Европе (данные за 2015 год). В ЕК также указывают на то, что навредив индустрии, города не ускорят, а замедлят ее переход на гибриды и электроавтомобили - меньше денег на исследования, меньше инвестиций.
Есть мнение, что на Еврокомиссию давят лоббисты автомобильной индустрии. Однако ее доводы как-то удивительно созвучны здравому смыслу.
Foto: Reuters/Scanpix
Другое дело - запреты не сегодня, а когда-нибудь потом. С этим у Еврокомиссии нет никаких проблем. И Великобритания, и Франция уже анонсировали такие планы - с 2040 года запретить продажу новых авто с двигателями внутреннего сгорания. Причем эти планы на национальном уровне, то есть будут касаться всех городов страны. Другие страны Западной Европы тоже думают в этом направлении.
Однако важно понимать, что такие планы связаны с "дизельгейтом" опосредованно и продиктованы скорее необходимостью уложиться в жесткие обязательства по выбросам углекислого газа, взятыми странами в рамках Парижских соглашений по климату. "Дизельгейт" просто удачно подвернулся под руку - прикрываясь им и заботой о здоровье граждан, можно протащить под шумок не слишком популярную (особенно во Франции с развитой автоиндустрией) меру.
К тому же, 2040 год - это ну очень отдаленная перспектива. За 23 года сменится ни одно правительство и будут разработаны новые технологии. Достаточно посмотреть на любую 20-летнюю машину и сравнить ее с новым авто… Это просто разные эпохи. Вполне вероятно, что в 2040 году будет довольно бессмысленно запрещать машины на ДВС - просто потому, что их уже почти никто не будет делать.
Электромобили. Будут одни только электромобили
Ключевая "проблема" всех разговоров о наступающем конце эпохи двигателей внутреннего сгорания вообще и смерти дизеля, в частности, заключается в том, что они очень плохо подтверждаются цифрами регистрации новых автомобилей в Западной Европе.
Факт номер один - доля новых дизельных машин на европейском рынке начала снижаться еще в 2012 году, то есть за два года до "дизельгейта". В конце 2012 года она составляла 57%, в конце 2016 - 49,5%, но это падение было достаточно плавным. Да, спад ускорился в последние годы, но все это происходит в рамках многолетнего тренда, а не так, как это любят рисовать алармисты и противники дизельных двигателей. По мнению LMC Automotive, главный "убийца дизеля" - малолитражный бензиновый турбомотор. Он тихий, достаточно мощный для города, экономичный: то, что нужно для малолитражки. За последние пять лет такие двигатели действительно совершили качественный скачок.
Факт номер два - долю дизеля в последние два года "съедают" не электромобили и гибриды, а бензиновые двигатели.
Факт номер три - новые машины на дизельном топливе по-прежнему самые популярные в Западной Европе. Да, доля дизеля упала до 49,93% в конце 2016 года, однако доля бензиновых двигателей составляет 45,76%. Возможно, по результатам этого года все изменится, но пока цифры говорят то, что говорят.
Факт номер четыре - машины на "альтернативном" топливе занимают лишь 4,31% рынка новых авто, при этом половина из них работает на газе. На электромобили и гибриды приходится менее 2% новых регистраций. Да, в первом квартале 2017 года они демонстрируют солидный рост (электромобили +29,9%, гибриды +61,2%), но в абсолютных цифрах их продажи все еще смешны: менее 200 тысяч новых авто за квартал в 15 странах Западной Европы. К тому же один квартал - не показатель, так как в автомобильном бизнесе велики сезонные колебания.
Тем не менее, очевидно, что за электромобилями или хотя бы гибридами будущее. Технологии в этой сфере развиваются стремительно: например, Volvo уже сейчас обещает , что с 2019 года все ее машины будут или электромобилями, или гибридами. При этом на данный момент концерн не выпустил еще ни одного "чистого" электромобиля.
Электромобили не остановит ничто, даже рассуждения о том, что "электроэнергии не хватит". Согласно прогнозам, даже полный переход на электромобили увеличит электропотребление всего лишь на смешные 5%. И одновременно уронит потребление нефти на 8 млн. баррелей в день. Вопрос лишь в том, как быстро произойдет этот переход. Пока, как бы ни шумели политики всех уровней, упрямые европейские потребители продолжают голосовать евро за старый добрый дизель.
В течение последних лет европейские страны начали принимать новые законы, ограничивающие возможность въезда дизельных автомобилей в крупные центральные города. К примеру, в одной только Германии в минувшем феврале подобные запреты предполагалось ввести в 62 городах, что не могло не повлиять на отношение к экологическому лобби автовладельцев и стратегии развития автомобильных компаний.
Популярность дизеля
Автомобили с дизельным двигателем в России не сумели завоевать огромной популярности по одной банальной причине - неуверенной работе и сложности запуска в условиях нашей зимы. Однако в Европе ситуация существенно отличалась, как минимум, на протяжении 2-3 последних десятилетий. В частности, такие крупные производители как BMW, Mercedes или Land Rover выпускали достаточно большое количество моделей, работающих на дизеле , а спрос на них искусственно подогревался сведениями о чрезвычайной экономичности и экологичности.
Более того, статистика показывает, что сейчас в Европе популярность бензиновых и дизельных моделей примерно равна (50,5% и 49,5% соответственно), а во Франции на ДТ работает порядка 70% всех авто.
Причины
Последние тенденции в области машиностроения кардинально разнятся. Зная о том, что спрос на мощные авто и внедорожники остается стабильно высоким, компании выпускали на рынок все более и более высокопроизводительные машины. Но не стоит забывать, что повышение мощности напрямую влияет на расход топлива и, соответственно, повышение количества выбросов продуктов его сгорания, что напрямую противоречит второй тенденции - всеобщей экологичности и заботе об окружающей среде. За последним, к слову, пристально следит экологическое лобби, являющееся основной силой, сдерживающей дальнейшее повышение мощности.
Автомобили на дизеле изначально обладали большим КПД - оно примерно на 20% выше машин работающих на бензине (то есть, выше мощность при меньшем расходе). Кроме того, установка турбонаддува способствовала еще большему увеличению мощности двигателя и существенному уменьшению расхода топлива приезде в обычных городских условиях, что и сыграло решающую роль в маркетинговых компаниях.
Казалось бы, идеальная формула найдена, и теперь при необходимости можно относительно просто увеличивать мощность просто повышая давление турбонаддува и подачу воздуха, но здесь снова ключевую роль сыграли экологи.
Чем обоснован запрет
Как уже было отмечено, введение новых стандартов «Евро» в первую очередь направлено на ужесточение требований выбросу монооксидов углерода и оксида азота, причем оба соединения напрямую зависят от количества воздуха в сжигаемой смеси. А в дизельных авто, как уже было сказано, он составляет значительную часть топливной смеси, и чем мощнее двигатель (турбонаддув), тем больше производится выбросов.
Наиболее современные модели машин достаточно эффективно борются с этой проблемой с помощью уменьшения подачи воздуха при работе на холостых оборотах и установки фильтров и катализаторов.
Так ли страшны новые ограничения?
В заключение стоит отметить, что большинство СМИ, освещающих принятие запретов, существенно преувеличили проблему, а власти, рассматривавшие выдвинутые законопроекты, отнеслись к ним без фанатизма.
Запрет был действительно одобрен, но лишь для старых автомобилей, соответствующих стандарту «Евро-4». Напомним, что данный стандарт был официально введен в странах Евросоюза в 2005 году, а уже в 2009 уступил место более требовательному «Евро-5». Таким образом, под запрет попадают лишь те авто, что были произведены до 2009 года, то есть, практически 10 лет назад.
К слову подобные ограничения в ряде европейских государств уже неоднократно вводились, но к серьезным результатам и мгновенному снижению популярности дизельных автомобилей не привели.
Экологические зоны в Европе появились под влиянием «зеленых» и (как ни странно) с подачи автопроизводителей. Последним надо было простимулировать покупку гражданами и, особенно, организациями новых автомобилей (особенно, грузовых). А первых заботило то, чтобы автомобили соответствовали новым экологическим стандартам.
Положения об экологических («зеленых») зонах содержатся в правоустанавливающих документах ЕС. Страны-члены ЕС, сами решают, когда, как и где они будут устанавливать эти зоны, будут ли эти зоны постоянными или временными, и определяют прочие условия функционирования этих зон.
Экологические зоны в Европе — это установленные в некоторых районах (городах, территориях) ограничения на въезд в эти районы автомобилей, не соответствующих неким экологическим стандартам (нормам).
Стандарт (максимальное содержание) вредных веществ в выхлопе авто, определяется экологическим классом автомобиля, который большинству известен под названием «Евро» (Евро-3, Евро-5 и т.п.).
То есть, говоря простым языком, суть экологической зоны заключается в том, что если автомобиль не соответствует требованиям по чистоте выхлопа установленным для данной зоны, то на нем нельзя въезжать в эту зону.
За нарушение, разумеется, предусмотрен штраф.
В основном, ограничения на движение автомобилей в экологических зонах направлены на ограничение движения средних и тяжелых грузовиков и автобусов с дизельными двигателями.
«Прицепом» достается и владельцам легковых автомобилей с дизелями. Владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями (особенно тех, что поновее, начиная от стандарта Евро-3 и выше), практически не сталкиваются с ограничениями.
Отдельно следует отметить что:
Вне установленных экологических зон, никаких ограничений на использование автомобилей в Европе НЕТ.
Независимо от их класса экологичности, вида используемого топлива, года выпуска и т.п. параметров.
То есть, если вы не собираетесь заезжать в экологические зоны, то катайтесь там (в любой стране Европы) на чем хотите. Хоть на «Студебеккере» тридцатых годов выпуска, хоть на Москвиче-406-м…
Также, нет никаких ограничений на въезд старых автомобилей на территорию стран Европейского союза , вне зависимости от их года выпуска, класса «Евро», вида топлива и тому подобных параметров.
Хотя, разумеется, некоторые требования к автомобилям въезжающим в Европу все же существуют. Об этом подробнее — в заметке по ссылке ниже.
В каких странах есть экологические зоны
В настоящее время (на начало 2019 года), экологические зоны в Европе установлены в Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Дании и Испании. В 2020-21 годах также планируется установление экологических зон и в Чехии (вначале эти зоны в Чехии планировали ввести в 2018-2019 году, но пошел перенос сроков).
Всего в Европе насчитывается 108 установленных экологических зон:
- Германия — 60 зон;
- Франция — 31 зона;
- Австрия — 6 зон;
- Дания — 4 зоны;
- Испания — 4 зоны;
- Бельгия — 3 зоны.
Но, ситуация разворачивается так, что в ближайшие годы, это количество будет только увеличиваться.
Надо отметить, что подход к созданию экологических зон во всех этих государствах несколько разный.
Не существует какого-либо единого европейского стандарта в установлении экологических зон и требованиям к автомобилям в них.
Поэтому, с каждой страной, надумавшей ввести у себя экологические зоны, приходится разбираться отдельно.
Как и отмечалось выше, каждое государство само решает, что и как оно будет ограничивать. Внутри же государства, решение о создании экологической зоны на территории области (региона, провинции, земли и т.п.) или ее части , принимается руководством региона или государством.
Решение о создании экологической зоны и о ее границах в рамках города принимает муниципалитет конкретного города.
В Германии, Бельгии и Франции, ограничения в экологических зонах касаются всех автомобилей (и легковых в том числе). В Австрии и Дании, все ограничения не касаются легковых автомобилей, а относятся только к грузовикам и тяжелым автобусам.
В этой заметке представлен общий обзор европейских экологических зон. Более подробные и детальные описания экологических зон по каждой стране, можно найти по ссылкам приведенным в описании отдельных стран.
Категории транспортных средств в Европе
По тексту (в описаниях экологических зон), будут иногда встречаться европейские классы автомобилей (L, M, N). Здесь приводится расшифровка этих классов.
- М1 — автомобили (кроме грузовых) с массой до 3,5 тонн (автодома массой до 2,8 тонн) и количеством мест до 8 (кроме водителя), т.е. это легковые автомобили и им подобные.
- М2 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой от 3,5 до 5 тонн, то есть средние автобусы.
- М3 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой более 5 тонн — тяжелые автобусы.
- N1 — легкие грузовые автомобили, массой до 3,5 тонн.
- N2 — грузовые автомобили массой от 3,5 до 12 тонн.
- N3 — тяжелые грузовики и фуры, массой более 12 тонн.
- L1 — L7 — мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадорциклы и прочие виды мототехники.
- О1 — О4 — прицепы и полуприцепы для автомобилей.
- Т1 — Т4 — колесные тракторы.
- С1 — С4 — гусеничные тракторы.
- R1 — R4 — прицепы и полуприцепы сельскохозяйственные и лесохозяйственные (для тракторов).
Приведенная выше классификация транспортных средств используется во всех странах Европы. Изучая материалы этого сайта касающиеся экологических зон, вы часто будете натыкаться на эти буквы с цифрами.
Для целей автотуризма достаточно запомнить, что легковой автомобиль с количеством пассажирских мест до 8 человек (+водитель) и массой до 3,5 тонн — это категория М1 по европейской классификации.
Экологические зоны в Германии
В Германии, на начало 2019 года, действует 60 экологических зон: две «синие» и 58 «зеленых» (о цветах зон — чуть ниже). Экологические зоны в Германии называются «Umwelt zone» и обозначены специальными знаками.
В большинстве случаев, экологические зоны в Германии расположены в центрах городов, куда запрещен въезд автомобилям не соответствующим экологическим требованиям установленным для данной зоны.
До 2018 года, все автомобили в Германии были разделены на четыре экологических класса: «без класса», «2», «3» и «4», и каждому классу соответствовала экологическая наклейка (плакетка, стикер) своего цвета: красный, желтый, зеленый — соответственно. Самым «чистым» с точки зрения экологии считался «4-й» класс (зеленая наклейка).
В 2018 году были введены два новых класса и две новые плакетки: «5» (светло-синяя наклейка), и «6» (темно-синяя наклейка). Эти классы примерно соответствуют экологическим стандартам чистоты выхлопа «Евро» (с оговорками).
 |
 |
 |
 |
В настоящее время, все автомобили перемещающиеся по экологическим зонам Германии обязаны иметь экологическую наклейку (плакетку) — цветную наклейку на лобовом стекле, с цифрой, обозначающей класс экологичности авто (см. картинку выше).
Плакетка приобретается или через интернет, или в автосервисах уполномоченных проводить технический осмотр автомобилей, и служит до конца срока службы автомобиля, или до момента смены его номера (перепродажи).
Стоимость плакетки — от 5 до 15 евро (цену определяет автосервис). В интернете плакетку можно купить за шесть евро (ссылка на заметку, в которой описан процесс покупки — внизу текста этой части заметки).
Во все «зеленые» экологические зоны существующие в настоящий момент в Германии, разрешен въезд только автомобилям 4-го класса экологичности (зеленая наклейка).
!!! Обратите внимание:
Не
автомобилям класса «Евро-4», а автомобилям 4-го класса экологичности — это не одно и то же.
Например, автомобиль с бензиновым двигателем класса «Евро-1» — соответствует 4-му классу экологичности, а авто с дизельным двигателем класса «Евро-3» — нет. Об этом подробнее чуть ниже.
Только в одну зону (Новый Ульм) пока еще разрешен въезд автомобилей с желтыми наклейками (3-й класс).
В «синие» зоны разрешен въезд автомобилям только 5-го и 6-го классов (с синими наклейками).
Но синих зон пока существует только две (в Гамбурге и Штутгарте), и они ограничивают движение только на некоторых улицах внутри этих городов, поэтому, пока на них можно не обращать серьезного внимания.
Правда, с 01 июля 2019 года, должна быть введена в действие третья «синяя» экологическая зона — во Франкфурте-на-Майне, которая будет перекрывать уже весь центр города.
Экологические зоны в городах Германии действуют постоянно (во Франции, например, есть и временные зоны, действующие в зависимости от уровня загрязнения воздуха).
За въезд в экологическую зону без наклейки, предусмотрен штраф в размере 80 евро, причем независимо от того, соответствует ли автомобиль экологическим требованиям для данной зоны, или нет. Нет наклейки — штраф.
При поездках по Германии вне экологических зон, а также при транзитном движении по магистралям — плакетка не требуется (федеральные магистрали выведены из экологических зон).
Для того, чтобы получить зеленую плакетку, легковой автомобиль должен:
- для бензиновых машин: соответствовать норме Евро-1 — Евро-4.
- для дизельных машин: соответствовать норме Евро-4, или нормам Евро-1 — Евро-3, но в этом случае, на нем должен быть установлен сажевый фильтр (фильтр твердых частиц, фильтр Отто).
Светло-синяя плакетка для легковых авто выдается:
- для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b без фильтра Отто (твердых частиц).
- для дизельных машин: Евро-5, Евро-6b, Евро-6с
Темно-синяя плакетка для легковых авто:
- для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b с фильтром Отто, Евро-6с, Евро-6d.
- для дизельных машин: Евро-6temp и Евро-6d.
- для прочих машин: электромобили, а так же для автомобили классов Евро-3 — Евро-6d работающие на сжиженном или сжатом газе.
Более подробную классификацию, а также все прочие тонкости приобретения экологической наклейки в Германии, смотрите в заметке по ссылке ниже, там все изложено гораздо подробнее, здесь лишь дан краткий обзор.
В зону запрещен въезд почти всего, что работает на бензине и дизеле, зато, разумеется, разрешен въезд электромобилям, автомобилям работающим на водороде, газе, и т.п. экологической чуши.
При этом, разрешен въезд авто местных жителей (любых) и автомобилей доставляющих продукты и товары. В общем, мечутся поляки. Подробности можете посмотреть по ссылкам чуть выше (используйте переводчик Гугла, он вполне справляется с польским языком).
По результатам работы зоны будут сделаны выводы, а какие последствия наступят, это мы посмотрим в следующем году. Вернусь к этой теме зимой следующего года.
На данный же момент, можно утверждать, что в Польше, в целом, экологических зон пока нет. Катайтесь в этом (2019-м) году еще спокойно. А там разберемся.
На этом, общую заметку посвященную экологическим зонам в странах Европы (Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Франции, Испании, Чехии и Польши), а также особенностям движения в экологических зонах, я закончу.
13 декабря Европейский суд общей юрисдикции в Люксембурге подтвердил законность запрета движения дизельных автомобилей новейшего поколения в населенных пунктах Европы, сообщает Deutsche Welle .
Таким образом, суд удовлетворил совместный иск Парижа, Брюсселя и Мадрида, разрешив им оспаривать расширенные Еврокомиссией предельные нормы выбросов оксидов азота.
Своим решением суд частично отменил распоряжение Европейской комиссии от 2016 года, которое регулирует нормы выхлопов продуктов сгорания дизельных автомобилей с двигателями класса Евро-6.
Речь идет о введении в ЕС новой системы тестирования уровня выхлопных газов Real Driving Emissions (RDE), в которой выхлопы измеряются не в лаборатории, как ранее, а в условиях уличного движения. Еврокомиссия повысила максимальные нормы выбросов оксидов азота с 80 мг/км до 168 мг/км на время переходного периода и до 120 мг/км - после него, сославшись на неточности при измерении выхлопов. Суд признал это решение недействительным.
Экологическая организация Deutsche Umwelthilfe приветствовала решение европейского суда. "Тем самым мы получаем поддержку по нашим искам, направленным на поддержание чистоты воздуха. После этого решения более благоприятные шансы будут иметь и иски потребителей против автомобильных концернов", - заявил глава организации Юрген Реш.
По его словам, не позднее 2020 года в городах с особенно высоким уровнем загазованности появятся запреты на движение дизельных автомобилей нового поколения. Он посоветовал потребителям приобретать только машины, производители которых гарантируют соблюдение экологических стандартов в условиях реального дорожного движения.
Как сообщалось в отчете Европейского агентства по охране окружающей среды, уровень загрязнения воздуха в Европе все еще превышает нормы и Евросоюза, и Всемирной организации здравоохранения.
Напомним, в этом году в ряде городов Германии вступили в силу запреты на для автомобилей с дизельными двигателями. В частности, ввели первые ограничения на дизельные автомобили после того, как в феврале Федеральный административный суд Лейпцига разрешил городам и коммунам вводить подобные запреты, чтобы снизить содержание окиси азота в воздухе.
ТАЛЛИНН, 24 дек — Sputnik, Алексей Тоом. Министры окружающей среды стран ЕС на Совете в Брюсселе 20 декабря согласовали план введения суровых экологических требований к составу выхлопных газов новых большегрузных автомобилей. Промышленники пока не знают, как им сделать настолько "чистыми" дизельные двигатели машин, а их покупатели предвидят скачок цен.
Позиция министров совпадает с выдвинутыми ранее предложениями Еврокомиссии, но уступает в жесткости позиции депутатов Европарламента, что обещает долгое согласование пороговых показателей содержания СО2. Ожидается, что автомобилестроительные компании окажут яростное сопротивление повышенным требованиям, так как известные способы очистки "выхлопа" дизеля не обеспечивают того уровня его безвредности, которого требует Брюссель, или же радикально повышают стоимость машин. К тому же результату, росту цен, приведет и лишь теоретически возможный перевод большегрузов на мощные электромоторы.
Брюссель намерен штрафовать тех производителей, изделия которых не смогут соответствовать новым правилам ЕС. И, что ново, материально поощрять тех промышленников, машины которых будут выбрасывать в атмосферу минимум углекислого газа.
Система стимулирования компаний задумана таким образом, что если те, например, увеличат долю выпуска грузовых электромобилей, сократив долю дизельных, то получат существенные поблажки и послабления.
"Начиная с 2025 года, выхлопные газы двигателей новых грузовых автомобилей и автобусов должны содержать на 15% меньше углекислого газа. С 2030 года — на 30% меньше. Это часть наших усилий по декарбонизации сектора дорожного транспорта и важный шаг в направлении достижения целей, согласованных в рамках Парижского климатического соглашения, — цитирует пресс-служба Совета федерального министра Австрии по делам устойчивого развития и туризма Элизабет Кёстингер, которая председательствовала на встрече министров окружающей среды. — Согласованные сегодня правила подразумевают, что между 2020 и 2030 годом в атмосферу будет выброшено на 54 миллиона тонн меньше углекислого газа, что равнозначно его годовой эмиссии газа в такой стране, как Швеция".
Транспортные компании опасаются роста цен
Эстония в наступлении на производителей грузовых машин выступает исключительно с позиции потребителя по причине отсутствия у страны автомобилестроительной промышленности как таковой.
Но вот местные частные автотранспортные компании очень даже озабочены повышением экологических требований к большегрузным автомобилям, так как вполне обоснованно предвидят повышение цен на новые, "чистые" машины. Кроме того, как сказал один из предпринимателей, пожелавший остаться неназванным, автотранспортные фирмы в Восточной Европе и в целом подозревают, что именно против них и направлено ужесточение экологических требований к грузовому транспорту. Их расценки ниже, но и машины у них в среднем старше и, следовательно, "грязнее", чем у западноевропейских конкурентов, так что они в любом случае останутся в проигрыше.
Легковушкам тоже придется нелегко
А ранее, 17 декабря, в Брюсселе были в очередной раз обсуждены и согласованы критерии новых требований к "чистоте" двигателей легковых автомобилей. Как уже в недавнем прошлом портал , Европейский союз начал "закручивать гайки" в транспортном секторе именно с легковых автомобилей, оставив большегрузы на потом.
Для легковых автомобилей требования предвидятся намного более суровые. Промышленники называют их нереалистичными, а природоохранные организации континента и значительная часть депутатов Европарламента — недостаточно жесткими.
Достигнутое между Европарламентом и представителями стран ЕС соглашение считается компромиссным — оно мягче, чем предлагали парламентарии, но строже, чем предполагала Еврокомиссия. Содержание углекислого газа в выхлопах новых легковых автомашин к 2030 году должно быть сокращено на 37,5% и на 31% для легких грузовых машин.
Европарламент ранее требовал сократить все на 40-50%, Совет — на 30-35%, а сам автопром просил ограничиться 20%, которые считает более-менее выполнимыми при условии начала массового выпуска электромобилей. Очевидно, что переход с дизеля на гибридные и электрические движители для легковых машин выглядит более реалистичным, чем аналогичная "революция" ниспровержения мощных дизелей для большегрузов.