Конструкция базовых грузовых шасси всегда предопределяла компоновку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая возможности совершенствования. А вместе с тем совершенно очевидно, что автобус предназначен решать иные задачи, нежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть иными.
В основу конструкции первого самостоятельно разработанного павловцами автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А , но приспособленные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651 , 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Весь каркас кузова автобуса изготавливался из тонколистовой стали толщиной 0,9 мм. Даже основание машины (рама) выполнялось из кузовного листа. Сваркой основание соединялось с двумя боковинами. С задней части обе боковины стыковались между собой через проемы люка и окна. Передок имел по высоте достаточно небольшие габариты, замыкая контур боковин и основания, с крышей же его соединяла центральная лобовая стойка. Окончательно каркас кузова образовывался при сварке наружных и внутренних панелей. Таким образом, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки. Это заметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Автобус выглядел легким и привлекательным для глаз. Выполненные трехслойными (так называемый «триплекс») стекла крыши имели один недостаток: не разрушаясь при ударе, они покрывались сеткой трещин, которые сильно выделялись на фоне цветной внутренней пленки, снижая зрительный эффект притягательности. Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров.
Еще одним принципиальным новшеством стало размещение радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холода теплый воздух, ранее впустую выбрасывавшийся в атмосферу, поступал в салон, создавая комфортные условия при практически «дармовом» источнике обогрева. В летнее время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке.
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари "Победы" , размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты). Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!
Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т . Но в течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянное совершенствование конструкции, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок. Базовые принципы, положенные в основу разработок, были развиты в более совершенной модели ПАЗ-672 и ее модификациях. ПАЗ-672 без натяжек можно назвать прямой продолжательницей 652-й модели. И если считать от первого, созданного в 1955 году, опытного образца ПАЗ-652, до схода с конвейера в 1989 году последнего ПАЗ-672М , машины семейства 652/672 прожили долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года...
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
Опыт эксплуатации первых опытных партий ПАЗ-652 показал, что наряду с правильным выбором основных конструкторских решений по новому автобусу его разработчики допустили так же просчёты, приведшие к слабости некоторых элементов кузова. В целях устранения выявленных недостатков, на пятом году выпуска 652-ой модели была создана его новая модификация – ПАЗ-652Б.
Внешне новинка отличалась от базовой модели тем, что она имела новые окна боковин. При этом они обрели широкие, практически во всю высоту, форточки, а так же обновлённую светотехнику, а так же гладкие боковые панели кузова. Несколько позже автобус получил модернизированную вентиляционную систему.
Существенным изменением в конструкции базового автобуса 652-ой модели стало внедрение в его конструкцию таких элементов как консоли, лонжероны и поперечины. Эти детали теперь штамповались из толстого листового металла. Его толщина колебалась от 2,8 до 3,9 миллиметра. Такой технический ход позволил значительно увеличить несущую способность кузова, а так же его долговечность и уровень защиты от коррозии. Новая технология так же позволила быстро заменять проржавевшие панели боковин в условиях обычных автохозяйств. Однако подобное новшество заставило внести серьёзные изменения в производственный цикл на предприятии. Дело в том, что оно находилось в прямой зависимости от крупной штамповой оснастки с изготовлением которой на заводе были проблемы.
Разработанная в то время технология сварки сетки несущих элементов основания в наиболее нагруженных местах и создания при этом коробчатого профиля оказалась настолько удачной, что она используется при производстве автобусов и в настоящее время. Основу высоких прочностных характеристик кузова в этом автобусе составили замкнутый поперечный контур силовых элементов каркаса, который сочетал в себе поперечины, консоли, криволинейные стойки боковин и дуги крыши.
Вентиляционная система ПАЗ-652Б состояла из шести люков, расположенных на крыше, кроме того, внедрив, её инженеры завода решили поменять в окнах боковин конструкцию рамок, а узкие форточки были заменены сдвижными стёклами имеющими размер по всей высоте окна.
Кроме того, новинка имела усиленное основание разнесено-рамного типа. Первый автобус оснащённый таким основанием был изготовлен ещё в 1960 году, при этом заводские испытания выявили недостатки данной конструкции ради устранения которых и была проведена в 1961-1962 годах её доработка, а так же необходимое изменение технологии производства.
Первые экземпляры новых автобусов количестве пяти штук сошли с конвейера весной 1963 года при этом стоит отметить, что их кузов и остальные элементы конструкции сваривались уже с помощью электродуговой сварки в среде углекислого газа. Это очень повысило качество и прочность сварных швов конструкции.
Уже в первом квартале 1964 года в конструкцию новинки было внесено существенное изменение – она получила усиленный передний мост. Кроме того балка моста стало больше в поперечном сечении, а шкворневые узлы получили детали от автомобиля ЗИЛ-130. Кроме того, изменениям подверглись ступицы и тормозные барабаны. Это позволило значительно улучшить характеристики тормозной системы, а так же уменьшить износ основных деталей.
Всем известный облик ПАЗ-652Б в окончательном варианте сформировался во втором квартале 1966 года, именно тогда он избавился от всех элементов конструкции и дизайна, унаследованных от предшественника. Так, например, салон получил изменённую конструкцию воздуховодов, стеклянную перегородка между местом салоном и водительским местом лишилась своей правой половиной, а пассажирские сиденья стали оснащаться усиленными остовами.
Что касается ходовой части, то модернизация затронула способ крепления рессор. Кроме того в её конструкции появились литые «колодцы» с крышками. В этих колодца размещались демпферные подушки из твёрдой резины. Между которыми были закреплены концы рессор. Такое техническое решение позволило частично снять нагрузку на рессоры, возникающую от поперечных нагрузок, понизить уровень вибрации, а так же смягчить воздействие жёстких ударов по несущим элементам конструкции автобуса. Так же машина получила ввёртываемые буксирные проушины.
Выпускался ПАЗ-652Б с 1963 по 1968 год, при этом всего с конвейера сошло 44 000 автобусов этой модификации ПАЗ-652.
По всей стране почти четверть века будут выпускать «пассажирский автобус междугородных перевозок» на шасси грузовика ГАЗ-51 и с его капотом
Еще и теяег полно, но пора по бесконечным областным-районным дорогам ездить на автобусах. В колхозах, конечно, продолжают возить народ в кузовах грузовиков, но официально это теперь разрешается только при натянутом тенте, иначе водителя оштрафуют. Конструкцию «твердотентованного» грузовика сперва осваивают в Горьком и называют ГЗА-651 (Горьковский завод автобусов).
Каркас боковин деревянный, снаружи обшивка стальная, внутри - прессованный картон, 19 посадочньгх мест, пассажирскую дверь рычагом открывает водитель, печки не будет до 1970-х годов. Неказистый транспорт прозовут «коробочкой» - да лишь бы он вез, пусть и 40-45 км/ч.
Через три года открывают специализированное производство неподалеку, в городе Павлово-на-Оке, и модель переименовывают в ПАЗ-651. Такие же или похожие машины на шасси ГАЗ-51 собирают в Риге, Тарту, Киеве, в Тульской области, в Тос-но под Ленинградом, в Каунасе и Апшерон-ске Краснодарского края. Будут еще ПАЗы специализированные: автолавка, хлебовозка, инкассаторский, ритуальный. ПАЗ-651А избавится от деревяшек, и, наконец, ПАЗ-652 - от капота. На Павловском заводе с 1958 года полвека будут выпускать только модель, более похожую на автобус, с плоским радиатором. Но и «коробочку» не спишут - передадут в Курган, быстро построив там новый завод. Уже под третьим названием КАвЗ-651 их гонят по 5 тыс. штук в год. Вроде эти автобусы и по советским меркам устарели - особенно после появления венгерских «Икарусов» , но, отвергаемые столицами, они забираются дальше, в неприхотливую глубь страны.
Упоминаемые в тексте феномены
ГАЗ-51 1946
Начато серийное производство главного советского грузовика — за 30 лет будет выпущено почти 3,5 млн таких машин разных модификаций
Автобусы «Икарус» 1968
В Москве появляются венгерские городские автобусы «Икарус-180» — бело-красные «гармошки». Машины этой марки станут главным общественным транспортом советских городов
Все модели КАвЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей KAvZ , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев КАвЗ, история марки KAvZ, обзор моделей КАвЗ, видео тест драйвы, архив моделей KAvZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров КАвЗ.
Архив моделей марки KAvZ
История марки KAvZ / КАвЗ
История Курганского Автобусного Завода фактически начинается с 1958 года, когда выпущен первый автобус с капотной компоновкой - КАвЗ 651. Это была модель, спроектированная на удлиненном грузовом шасси ГАЗ 51А. Всего в первый год производства выпущено 508 экземпляров, в 1959-м году - 1511, а в 1960-м ворота завода покинуло 3434 автобуса. В течение первых 5 лет КАвЗ достигает проектной мощности 5 тыс. автомобилей в год. К 1967 году завод сумел построить порядка 50 тыс. автобусов. В этом же году выпускается опытный образец служебного КАвЗ 685 , основой которому послужило шасси ГАЗ 53. Но массовое производство модели началось лишь в 1971-м после длительных испытаний.
В 1983 году на КАвЗ освоен выпуск модернизированных автобусов модели 685М, построенных на платформе ГАЗ 53-12-1040. Внешне модель практически полностью повторяла предшественника, однако с 1984 года трапециевидную решетку радиатора сменила узнаваемая прямоугольная форма. Это, фактически, стало самым серьезным отличием обновленного КАвЗ 685М от выпускавшейся ранее 685-й модели. В 1986-м увидели свет модернизированные автобусы, получившие идентификатор 3270. Отличительной внешней особенностью КАвЗ 3270 является характерный переход крыши в зоне ветрового стекла, где были установлены механизмы дворников, а также информационная табличка с маршрутными данными. Кроме того, изменениям подверглись кронштейны зеркал заднего вида, а на крыше появились 2 вентиляционные отверстия. В 1989-м на заводе в Кургане начали выпускать новую модель 3976.
В 1990-e годы на КАвЗ начался спад производства. После банкротства в 2003 году завод был выкуплен холдингом «РусПромАвто», который в 2005-м вошел в группу компаний ГАЗ. История автобусов КАвЗ, использовавших грузовое шасси Горьковского Автомобильного Завода, закончилась в 2007 году со снятием с конвейера модели 3976. По состоянию на 2009 год современный модельный ряд КАвЗ состоит из заднемоторных среднегабаритных автобусов семейства «Аврора» для пригородного и межрайонного сообщения, кардинально отличающихся по конструкции от своих предшественников. В 2014-м году на заводе стартовало производство обновленных экологически чистых моделей КАВЗ-4238 CNG и КАВЗ-4270 CNG, работающих на газе. В настоящее время предприятие выпускает автобусы для эксплуатации по городским, пригородным и междугородным направлениям. КАвЗ стал первым заводом, разработавшим школьный автобус, удовлетворяющий всем государственным стандартам.