Обозреватель сайт изучил историю компании Motorola, которая начинала как лидер в сфере электронной техники и телекоммуникаций, внедрила много новшеств, но из-за просчетов руководства потеряла позиции и была разделена на Motorola Solutions и Motorola Mobility.
В закладки
Компания Motorola уже практически прекратила свое самостоятельное существование: одна ее часть сейчас входит в Lenovo, а другая, специализирующаяся на телекоммуникациях, активно распродает свои подразделения. Тем не менее влияние Motorola на развитие индустрии сложно переоценить. Компания ввела массу инноваций, начиная с автомобильных радиоприемников и заканчивая мобильной связью. Первоначальным успехом Motorola во многом обязана основателю и многолетнему главе компании Полу Галвину.
Ранние годы Пола Галвина. Создание Galvin Manufacturing
Будущий основатель компании родился в 1895 году в городе Гарвард. Пол с детства разными способами пытался заработать, в том числе торговал бутербродами и мороженым. Встречается информация, что Галвин делал это на вокзале и без соответствующей лицензии, так что ему приходилось скрываться от уполномоченных органов. Правда, в итоге начальник станции смирился с предприимчивым мальчишкой, и Пол продолжил заниматься своим бизнесом.
В 1914 году Галвин служил в армии артиллеристом. Есть информация, что он участвовал в Первой мировой войне в составе сил США. После возвращения Галвин окончил технологический факультет в Иллинойсе, причем во время учебы состоял в студенческом братстве Phi Kappa Theta. По одной из версий, обучение предшествовало военной службе.
В 1920 году Пол нашел работу на чикагском заводе, выпускавшем аккумуляторы. Большинство исследователей считают, что Полу было неинтересно работать по найму - его больше привлекала мысль создать собственный бизнес. Уже через год он вместе со школьным другом создал компанию, производящую аккумуляторы и батарейки. Фирма просуществовала всего два года, после чего была закрыта правительством из-за неуплаты налогов на крупную сумму.
После первой неудачи Галвин не сдался и через три года с тем же другом принялся строить такой же бизнес. Компания и в этот раз закрылась: она просто не могла выдержать конкуренцию на развивающемся рынке электроэнергии. Бизнес продержался не дольше двух лет.
Но и это Галвина не остановило: он отправился на аукцион, где распродавалось имущество его фирмы, и за $750 выкупил оборудование для производства сетевых источников питания. Вдобавок у Пола осталась разработка его друга - выпрямитель тока, позволяющий радиоприемнику работать от электрической сети.
Пол Галвин (слева) и Джозеф Галвин
Опять началась масштабная реорганизация. В 2007 году в число акционеров вошел мастер враждебных поглощений Карл Айкан. Он с Зандером корпоративную войну, которую тот не смог выиграть и в 2008 году ушел в отставк у. Параллельно Айкан продвигал идею разделить компанию и продать убыточное мобильное подразделение.
Компания продолжила рушиться, попутно подтверждая наличие кризиса идей. Она выпустила еще несколько телефонов, вызвавших у аудитории какой-то интерес, но это не помогло: в 2008 году убытки компании составили рекордные $4,16 млрд. Через год этот показатель уменьшился до $51 млн, во многом благодаря другим подразделениям компании.
После длительных споров в 2011 году произошло разделение компании. Motorola Mobility была приобретена Google за $12,5 млрд, а три года спустя ее за $2,9 млрд выкупила Lenovo. Вторая часть - Motorola Solutions - занимается телекоммуникациями и время от времени продает свои подразделения другим компаниям. В 2015 году ее прибыль составила $610 млн, что в два раза меньше, чем в 2014 году.
Так закончилась история Motorola. Компания, подарившая миру не одно изобретение, проиграла конкуренцию из-за непонимания рынка и меняющихся потребностей аудитории. Даже успех модели RAZR v3 стал временным явлением, из которого руководство попыталось выжать максимум. В итоге Motorola вытеснили с рынка конкуренты, среди которых был и недавний союзник - Apple. Оставшаяся от компании Motorola Solutions пытается вернуть былое величие, но без особых успехов.
НаписатьОт «Apple») создаёт персональный компьютер и получает на него патент!
Знаете ли вы, что первый в мире персональный компьютер был создан, отнюдь, не Стивом Джобсом и Стивом Возняком в гараже Пало-Альто, а простым советским конструктором Арсением Анатольевичем Гороховым в Омском НИИ авиационных технологий?
Мотаем время назад.
1950-е годы . Компьютеры огромные, громоздкие, дорогие. Советский «Вихрь» 1951 года, первая машина с выводом данных на экран, обладает оперативной памятью всего в 512 байт , занимает при этом двухэтажный дом. Американский «ровесник» – «Univac» – имеет накопитель на магнитной металлической ленте, быстродействующий принтер, но весит 13 тонн и стоит около 1,5 миллионов долларов. «Bendix G-15» , выпущенный в в 1956 году, получает название мини-компьютера – на деле весит 450 кг и стоит не менее 50 000 $. На звание персональной не тянет ни одна машина.
1960-е годы . Компьютеры становятся быстрее, мощнее, компактнее. В США выпускают первый коммерческий компьютер, оснащённый клавиатурой и монитором – «PDP-1» . Габариты нового аппарата – с три холодильника, цена – в десятки раз ниже стоимости обычного большого компьютера. Широкий шаг вперёд, но недостаточный для повсеместного внедрения техники. Всего было продано лишь 50 экземпляров .
Первым «домашним» компьютером претендует стать «Honeywell Kitchen Computer» , представленный в США в 1969 году. Весил он около 65 кг, стоил 10600$ , представлял из себя постамент со встроенной разделочной доской, панелью лампочек и кнопочек. Выполнял всего одну функцию – хранение различных рецептов. Для работы с «кухонным компьютером» требовались двухнедельные курсы, потому как рецепты выводились на экран в двоичном коде. Желающие приобрести столь дорогую «поваренную книгу» не нашлись.
1970-е годы . С созданием первого микропроцессора начинается эпоха персональных компьютеров. Изобретатели по соревнуются в сборке собственных моделей. Американский предприниматель Эдвард Робертс первым понимает, сколь велик потенциал 8-битного микропроцессора Intel 8080 , выпущенного в 1974 году, и создаёт на его базе микрокомпьютер «Altair 8800» . Благодаря заключённой сделке с компанией «Intel» на оптовую покупку микропроцессоров (75$ за штуку, при розничной стоимости – 360$), Робертс устанавливает на своё изобретение рекордную цену – всего 397 «баков»! Реклама на обложке уважаемого журнала «Popular Electronics» за 1975 год делает своё дело. В первый же месяц разработчики продают несколько тысяч экземпляров «Altair 8800» . Однако полученный заказ становится сюрпризом для покупателей: комплект представляет из себя набор деталей и ящик для корпуса. Пользователям приходится самим паять, тестировать, создавать программы на машинном языке. (Что, конечно, тоже неплохо, ведь именно на «Altair 8800» основатели «Microsoft» Бил Гейтс и Пол Аллен испытывают свою знаменитую программу – «Basic» ).
Как бы то ни было, компьютер Робертса – находка для изобретателей, а «простые смертные» по-прежнему остаются без техники. На помощь им в 1976 году приходят Стив Возняк и Стив Джобс, решающие продать свой «Apple I» , собранный для личного пользования в гараже Пало-Альто (Калифорния). Стоимость нового компьютера составляет 666,66$ . А главным достоинством является то, что, в отличие от «Altair 8800» и многих других машин того времени, «Apple I» предлагается уже собранным . Для работы требуются только корпус, клавиатура и монитор. Но и они будут включены в комплект 2 года спустя, в серийном выпуске цветного, звукового «Apple II» . Такова история персонального компьютера.
Стоп, стоп, стоп… А как же советский учёный, и НИИ авиационных технологий?!
Ах, да! Совсем забыла. Есть в истории персональных компьютеров и тёмная страница .
Дело было так. В далёком 1968 году, за 8 лет до первого «яблока», советский инженер-электромеханик Арсений Анатольевич Горохов изобрёл машину под названием «Устройство для задания программы воспроизведения контура детали». Так, во всяком случае, указано в патенте, авторском свидетельстве № 383005 , от 18 мая 1968 года. Название не случайно, потому как предназначался разработанный аппарат, прежде всего, для создания сложных инженерных чертежей. Сам изобретатель предпочитает называть аппарат «программируемый прибор интеллектор».
Согласно чертежам, «интеллектор» имел монитор, отдельный системный блок с жёстким диском, устройством для решения автономных задач и персонального общения с ЭВМ, материнской платой, памятью, видеокартой и прочим, за исключением компьютерной мыши.
Омский инженер-электромеханик Арсений Горохов 45 лет назад изобрёл устройство, которое теперь называется Персональной ЭВМ
Как сообщает интернет-сайт «Время омское», посмотреть первый в мире персональный компьютер, сегодня, увы, невозможно, учреждение, где он был создан – «почтовый ящик» Омский НИИ авиационных технологий, несколько лет как закрыт. У автора изобретения остались патент , с описанием «Программируемого прибора интеллектора» и запись в российской книге рекордов ДИВО: 45 лет тому назад в 1968-м году омский инженер-электромеханик Арсений Горохов изобрёл устройство, которое теперь называется Персональной ЭВМ.
Сейчас личную «персоналку» Горохов использует в основном как пишущую машинку. По его словам, новой она была 5 лет назад, а сделать «ап-грейд», то есть модернизировать, дорого, пенсии не хватит.
Составные части современного компьютера – монитор, системный блок, клавиатура – были и в «интеллекторе» Горохова, правда, под другими названиями. Предназначался аппарат, прежде всего, для создания сложных инженерных чертежей. Был разработан Гороховым и свой «софт» – способ диалога с машиной без толстых пачек перфокарт и бригады программистов. Но дальше всесоюзного патента дело не пошло – «зелёный свет» изобретению не включили, и в 1975 году узнали, что термин «персональный компьютер» подарила миру американская компания «Эппл».
40 авторских свидетельств и патентов Арсения Горохова за три десятка лет – лишь моральное удовлетворение от работы. Следы материального остались в патентных ведомостях – 20 рублей за каждое , не вошедшее в серию. Если новинке всё-таки давали пробиться в «серию», автор получал в 1000 раз больше. Вот только распознать таинственный «закон везения» изобретателю удавалось далеко не всегда. И вероятные прибыли сейчас Горохов считает от противного, не «сколько получили, а сколько не смогли».
«Не нефть – будущее России, а изобретатели» – лейтмотив очередной статьи Горохова «Система ускоренного освоения изобретений», опубликованной в последнем, 12-м, номере 2003 года журнала «Интеллектуальная собственность». Жаль, что в России нет практики, как в США, где Президент дважды в год встречается с руководителем Патентного ведомства. Всё чаще вместо чувства гордости приходится применять иронию, говорит автор. Перспективы уплывают.
Сейчас на рабочем столе у изобретателя – новый вид таблицы Менделеева, и заготовка для пространственного телевидения . Вот только интересующихся идеей, кроме редких гостей-журналистов, как не было, так и нет.
Об изобретении сотового телефона статья «Тайна соты» …
Сегодня – 16 февраля – день выпуска первого автомобиля КАМАЗ-5320. Он сошел с конвейера в 1976 году.
По неписанному правилу автомобилестроителей кабина первого КАМАЗ-5320 была окрашена в красный цвет – цвет флага Союза Советских Социалистических Республик. Это был грандиозный праздник:
Как об этом событии писали газеты того времени, рассказывает директор музея КАМАЗа Александр Чухонцев в своем блоге . Там же – подборка фото, которая передаёт атмосферу 16 февраля 1976 года.
Источник vestikamaza.ru
История «КамАЗа»: интересные факты
Грузовые автомобили «КамАЗ» – это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый – о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История «КамАЗа» – это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.
Хозяин дороги
Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог.
«КамАЗ» – это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну. Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).
Советский Союз нуждался в современных грузовиках
История про «КамАЗ» начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться – на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок. После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики. С этого и началась увлекательная история «КамАЗ’а».
Как рождался гигант
Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода. Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны – дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «КамГЭСэнергострой» – все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч. Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история «КамАЗа».
Началось строительство
На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек. Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как «Свинделл-Дреслер», «Тата», «Рено», «Сандвик», «Хитачи» и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле – среди холмистых полей. история камаз Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История «КамАЗа» продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя – Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода – это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б. Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта – это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода. Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км кв.
Развитие инфраструктуры
Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря «КамАЗу» сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить. Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое. Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.
Рождение легенды
В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием – это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором. Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х – это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками. Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.
Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил. В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133. За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220. Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала – это история автомобиля «КамАЗ».
ЗИЛ-170 – предок современного «КамАЗа»
В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» – ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа – разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем.
Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях «КамАЗ». История создания машины продолжилась. Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин – Баку, в карьерах Серпухова.
Первый двигатель
В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.
Первенец
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т. История создания автомобиля «КамАЗ» – это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик – «КамАЗ» 5320.
Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода – Владимир Барун.
История развития «КамАЗа»
Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей.
Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.
«КамАЗ»: история моделей
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т.
Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем – самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов – 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.
Второе поколение «КамАЗ»
История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов.
Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины – они стали более комфортными. Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.
Кризис
История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений.
В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна – в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.
Наши дни
Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2012 года на заводе был выпущен двухмиллионный «КамАЗ». История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени. В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов. И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от “Мерседес”. Таким образом, совместными усилиями “КамАЗу” удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.
Немного кто знает, что отечественная «Нива» стала,
Мало кто знает, что отечественная «Нива» стала, по сути, первым кроссовером в вселенной
40 лет назад в СССР был выпущен первый серийный ВАЗ-2121 «Нива». Машине «для села» суждено было стать первым кроссовером в вселенной и единственным советским автомобилем, внесшим неоценимый вклад в развитие международного автопрома. Мы собрали самые интересные факты из жизнеописания «именинницы».
1. Еще в начале 70-х по распоряжению председателя Совмина СССР Алексея Косыгина конструкторы стали модифицировать «Жигули» для езды по бездорожью. Изначально планировалось кое-что изменить, но в процессе было разрешено сделать принципиально новую машину. «Нива» появилась за три года до выхода первой полноприводной Audi. Появление первого по сути кроссовера сделалось новым этапом в мировом развитии джипов.
2. Работа над созданием народного автомобиля продолжалась в течение семи лет. Первый неказистый экземпляр 1972 года наименовали «Крокодилом», но убедились в перспективности новой конструкции.
3. Сбор первых 50 экспериментальных «Нив» в феврале 1976 года приурочили к XXV съезду КПСС. Конструкторы АвтоВАЗа сломали все мировые стереотипы о джипах – у машины был жесткий, но комфортабельный металлический кузов, неотключаемый полный привод и независимая подвеска. Многоопытная партия прошла жесткие испытания на бездорожье и в пустыне Средней Азии, горах Урала и Кавказа, северных районах края.
4. Машину назвали в честь детей ее создателей. Свое имя «Нива» получила благодаря сложению первых букв имен дочерей начальника конструкторского бюро Петра Прусова – Наташи и Иры – и сыновей первого основного конструктора ВАЗа Владимира Соловьёва – Вадима и Андрея.
5. Стоила первая «Нива» прилично – 9 тысяч рублей, на 600 рублей недороже представительской «Волги». Но «достать» автомобиль было практически невозможно: 80% «Нив» экспортировали, а остальные 20% автоматически становились дефицитом.
6. Экспортный вариант «Нивы» был не вылит на отечественный образец.
В ярких машинах с высокой крышей, молдингами, литыми дугами и дисками, евробагажниками, складными задними и анатомическими передними сиденьями, панорамными зеркалами, задними дворниками, люком, особой решеткой радиатора и каркасами безопасности автомобилисты СССР и не узнали бы родную сельскую простушку.
О выносливости конструкции советского внедорожника за рубежом ходили легенды. В странах Восточной Европы ее можно было купить строго в порядке очереди, а в Бельгии или Великобритании лишь по предварительной записи, и ее стоимость доходила до 16 тысяч в рублевом эквиваленте.
7. Тольяттинский внедорожник до сих пор является единственной российской машиной, торгуемой в Японии. В годы перестройки конструктор проекта «ВАЗ-2121» Прусов получил в подарок от конструкторов «Сузуки Витара» рекламный проспект с подписью «Крестному папе». Успешные продажи кроссовера в ста странах мира и его сборка в шести из них – Эквадоре, Канаде, Греции, Бразилии, Чили и Панаме – сделались лучшей рекламой советского автопрома.
8. «Нива» поставила несколько высокогорных рекордов и трижды покорила Северный полюс. В 1998 году ее скинули с вертолета на макушке Земли, после чего она завелась и довезла исследователей до пункта назначения. На рубеже веков снегоболотоход «Лада-Нива-Марш» два раза проехал по Нордовому полюсу. В 90-х внедорожник обычной комплектации за 15 лет в Антарктиде наездила 11800 км по абсолютному бездорожью при температуре до -54 С.
В 1998 году «Нива» сумела взобраться на Эверест, где взяла вышину в 5200 метров, а в 1999-м поднялась в Гималаи на 5726 метров.
9. В 80-е «Нива» была звездой мирового автоспорта. Вот список ее самых оглушительных побед: 1981 год – золото на ралли «Тунис» и ралли «Алжир»; 1982 год –первое место в египетском «Ралли Фараонов», первое пункт на ралли в Алжире; 1983 год – второе место «Париж-Дакар»; 1984 год – золото, серебро и бронза на «Ралли Фараонов» в Египте; 1985 год – победа на ралли «Камерун», «Алжир», триал «Вэлли» (Новоиспеченная Зеландия), ралли-рейд «Маквей-1000» (Австралия); 1986 год – золото, серебро и бронза «Вин-сафари» (Австралия).